[Rex] Tma La Rochelle

[Denis F]

REX Netcoupe du vol du 7/7/2018 : http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=17952

 

Je suis sur un circuit comme prévu de 800 km La Roche/Yon Couhé-Vérac Alençon Saintes La Roche. A 17h55, j'arrive sous un cumulus à Fontenay le Conte vers 800 m, cap au sud vers Saintes et me met en spirale. Je suis alors transpondeur en marche en 7000. Etant proche de la TMA La Rochelle, je les contacte et obtient un code transpondeur. Je monte vers 2000 m puis remet le cap au sud à 18:11. Je suis alors en classe G, dans la R49 qui est inactive, au-dessus de la TMA qui à cet endroit est entre 2000 et 3000'. J'entends un A320 d'EasyJet en provenance de Bristol en approche qui est pris en guidage radar au cap 130° vers l'ILS 27. A 18:15, la contrôleuse me contacte : "DF, j'ai une arrivée IFR, faites demi-tour". Pas d'information de trafic ni à moi ni à l'Airbus, à qui elle demande d'expédier la descente. Je lui suggère de prendre 30° à droite ou à gauche à sa convenance. A 16:18, encore à 1500m, je vire vers le sud-est pour être hors de la TMA si jamais je ne peut pas rester au-dessus de 3000'. Après coup, Flightradar24 montre qu'à cet instant, l'Airbus est exactement à la même position que moi, à 2500', en virage vers la 27. Un peu après, elle me dit "Je vous interdit l'entrée dans la TMA, restez au-dessus de 3000' ". J'accuse réception, en ajoutant que c'est dommage d'avoir un contact radio et un transpondeur et de se voir refuser le transit en classe D. Réponse "moi j'ai du trafic commercial, si vous voulez faire du vol à voile, allez le faire ailleurs" (sic).

 

J'ai été évidemment "surpris" par l'injonction soudaine de faire demi-tour, alors qu'il n'y avait pas de réel conflit. J'aurais très bien pu être au même endroit sans contact ni transpondeur puisque en classe G, et je m'attendais à ce que mettre le transpondeur par sécurité facilite les choses, ça a été malheureusement l'inverse. De plus, en classe D, le contrôle n'est pas censé faire de séparation radar entre VFR et IFR, mais de l'information de trafic. Même s'il y avait eu un danger immédiat, faire demi-tour sans donner d'information de trafic ni à moi ni à l'Airbus n'aurait rien arrangé.

 

Le vol se poursuit sans incident, toujours sur la fréquence et avec un code transpondeur de La Rochelle, qui ne fait pas de difficulté au retour pour le transit, ni quand je suis contraint de raccrocher bas et longtemps juste au sud du terrain, en évitant bien sûr leur axe. Je peux même voir un autre Airbus atterrir... Il me manquera 100 m en arrivée à 20:45, sans doute que sans le temps perdu lors ce déroutement ce n'aurait pas été le cas, mais c'est bien sûr secondaire.

 

A signaler aussi, le fait qu'une information trafic sur ma position a été donnée à un ULM sans me donner à moi l'information de l'autre trafic, sauf après que l'ULM n'eut pas répondu à trois appels successifs. Idem lors d'un autre vol deux jours après http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=18675 avec un ATR-72 Air France sensiblement au même endroit et en approche à vue avec une trajectoire similaire : l'ATR ne m'a jamais vu alors que, supposant que c'était moi le planeur signalé, j'ai pu le voir et confirmer le croisement au contrôleur (même altitude d'environ 1400 m, 4 NM d'espacement - voir Flightradar ci-dessous). Les contrôleurs supposeraient-ils que les pilotes de planeur ne sont pas dignes de confiance ? ou qu'un planeur est plus facilement visible qu'un Airbus ???

 

A noter que le transit par La Rochelle est particulièrement vital car par vent de nord-est il y a de bonnes conditions de confluence sur la côte alors qu'il n'y a plus rien dans l'intérieur des terres, et quasi-obligé quand la R49 de Cognac est active, le transit y étant souvent refusé hors des secteurs ou au-dessus de 4000' (contrairement aux ce que dit l'information aéronautique).

 

Certes nous pourrions faire du vol à voile ailleurs, les touristes anglais à bord de l'Airbus pourraient aller en vacances ailleurs aussi . Mais, au vu de la qualité du service rendu, certain.e.s controleur.euse.s mériteraient d'aller travailler ailleurs

 

Les trajectoires :

 

Modifié le 13 juillet 2018 par Denis F

[Bob]

As-tu "doublé" ce rex sur le site FFVV ? C'est le seul moyen de faire remonter ce comportement à la DGAC.

[Administrateur]

As-tu "doublé" ce rex sur le site FFVV ? C'est le seul moyen de faire remonter ce comportement à la DGAC.

 

Les REX enregistrés sur le site de la NetCoupe sont directement transmis à la FFVV puis collectés/étudiés par la commission Espaces aérien (Nicolas Vaunois)

 

Plus d'info : http://www.planeur.net/index.php/articles-par-section-mainmenuleft-85/52-espaces-aeriens/1685-rexea-bilan-2017

[Denis F]

 

As-tu "doublé" ce rex sur le site FFVV ? C'est le seul moyen de faire remonter ce comportement à la DGAC.

 

Les REX enregistrés sur le site de la NetCoupe sont directement transmis à la FFVV puis collectés/étudiés par la commission Espaces aérien (Nicolas Vaunois)

 

Plus d'info : http://www.planeur.net/index.php/articles-par-section-mainmenuleft-85/52-espaces-aeriens/1685-rexea-bilan-2017

Les REX rentrés via la NetCoupe sont-ils d'une manière ou d'une autre intégrés à rexea.org ?

Modifié le 20 juillet 2018 par Denis F

[Nico_]

Bonjour

merci Denis pour ce retour détaillé, et qui mérite une action de débriefing avec le contrôle.

Le REXEA a bien été reçu et intégré dans la base de données.

Il a été transmis au Coordonateur Régional CREA et on va réfléchir à la meilleure manière de l'amener à la DGAC pour qu'elle en tire les leçons.

[JP;-)]

Bonjour à tous

 

Philippe Coulier responsable formation-sécurité et moi avons rendez-vous le 13 novembre à la tour de la Rochelle pour évoquer les relations difficiles avec les rares pilotes de planeurs en TMA et leur transmettre des rappels en ce qui concerne nos équipements et contraintes en vol.

La suite en novembre donc...