Visites Annuelles : Ouvrez L'ŒIl !

[delta217]

Il s'agit d'éviter une mésaventure telle que j'ai connue l'année dernière, à l'occasion de la première visite de mon LS3.

 

Une particularité du LS3, c'est que les pions d'ailes sont femelles sur le fuselage, et mâles sur les ailes. On peut donc regarder à travers le tube de traînée, au travers du planeur. Et j'ai vu ceci :

 

 

 

Vu par en dessous, cela donnait ceci :

 

 

Verdict de DG : no tolerance (sur la flèche acceptable). Le tube a été changé début 2018.

 

Là où çà devient encore plus intéressant, c'est quand il s'est agi de comprendre ce qui s'était passé pour que le tube ait flambé de la sorte... Recherche dans les carnets de route. J'ai trouvé en 1996 (mil neuf cent quatre vingt seize !) un accident à l'atterrissage, et un compte rendu de réparation mentionnant les deux ailes enfoncées jusqu'au longeron, la verrière explosée, des dégâts entre le nez et la roue, le remplacement des trappes.

 

Analyse : le planeur s'est encastré entre deux arbres, les ailes ont fléchies vers l'arrière, jusqu'à flamber le tube de traînée qui a encaissé l’énergie (et sauvé le reste, incidemment).

 

Analyse de la réparation : je ne peux pas croire que la cabane n'ait pas été inspectée après un choc pareil. Les ailes se montent, on met un paquet de rondelles de rattrapage et hop! c'est bon... Depuis la réparation, il en reste une seule de 3/10.

 

Donc, si vous avez suivi, le planeur a volé 22 (vingt deux !) ans avec une barre de traînée tordue. Et surtout, cette situation est passée au travers de toutes les visites annuelles, d'une GV, et d'une 4000 heures (dans laquelle figure expressément le contrôle par visée des barres de traînée).

 

Donc, ouvrez l'oeil !

 

NB : j'ai relaté dans un autre post un silent bloc de train criqué à 75%. J'ai dans l'idée que l'origine est la même. Le planeur arrive trop vite dans un champs trop court, il percute, le train prend le choc et l'attache arrière cède presque.

[5 X]

Ca interroge sur l'utilité des inspecteurs qui ont renouvelé 22 fois le CEN de ce planeur.

 

C'est une preuve de plus qu'il ne peuvent que vérifier que la paperasse est bien faite, et c'est tout.

[Thierry]

C est tout ce qu on leur demande, a moins que tu ne veux qu ils démontent ton planeur

[jouanarp]

Merci pour ce retour d’expérience .

Tu parles d'une 4000 h ( étonnant pour un LS3 ???)

 

Il est vrai qu'une déformation comme celle ci sur une pièce visible et structurale aurait due être vue m^me durant une VA ( ou JNP )

 

Les anglais sont assez forts au niveau des REX techniques avec photos etc , chaque année on voit des cas assez intéressants .

 

 

Pour ce qui est des inspecteurs , si c'est un Prûffer , il est responsable car il signe l'APRS , par contre si c'est un renouv de cen par l'OSXX.ou GNXX.. ou équivalent la responsabilité est sur la personne ayant signé l'APRS ( PP ou mécano )

 

Pascal J

[delta217]

A la décharge des personnes qui ont effectuées les visites annuelles, le flambage s'est fait dans un plan horizontal. Donc, quand on regardait par l'avant, cela donnait çà :

 

 

Donc, en gros, tout allait bien... Pour le déceler, il fallait soit inspecter en regardant au travers du tube, soit en regardant par en dessous avec un miroir ou un appareil photo.

 

C'est un planeur en F-, donc inspection bien française. Il y a bien eu une 4000h, couplée avec une GV, effectuée dans une UEA.

Modifié le 8 octobre 2018 par JP Bayart