Congres Ostiv 2021

[JMC]

Bonjour à tous,
Suite à l’annulation des championnats du monde de Stendal, le congrès mondial OSTIV (Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile, une branche de la FAI, dont je suis membre depuis des décennies) se tiendra en mode distanciel du 19 au 23 juillet, tous les après-midis de 13h à 18h.
Les conférences sont publiques et gratuites, mais l’organisateur ne souhaite pas publier les liens sur Internet pour ne pas être dérangé ou piraté.
J’enverrai les liens à tous ceux qui m’en feront la demande nominative par mail privé.
Le programme est disponible ici. J’interviens personnellement le 22 juillet à 17h sur le thème « Discovering the tropical wave ».
Bienvenue !

Modifié le 12 juillet 2021 par JMC

[pgroell]

Bonjour,

 

je suis intéressé, notamment par les conférences du 19 après-midi.

Impossible d’envoyer un mail en MP (message d’erreur).

Cordialement

Pascal

Modifié le 12 juillet 2021 par pgroell

[Ludovic Launer]

Bonjour à tous,

Suite à l’annulation des championnats du monde de Stendal, le congrès mondial OSTIV (Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile, une branche de la FAI, dont je suis membre depuis des décennies) se tiendra en mode distanciel du 19 au 23 juillet, tous les après-midis de 13h à 18h.

Les conférences sont publiques et gratuites, mais l’organisateur ne souhaite pas publier les liens sur Internet pour ne pas être dérangé ou piraté.

J’enverrai les liens à tous ceux qui m’en feront la demande nominative par mail privé.

Le programme est disponible ici. J’interviens personnellement le 22 juillet à 17h sur le thème « Discovering the tropical wave ».

Bienvenue !

 

Impossible d'envoyer un message prive.

Je suis interesse par les liens.

 

Merci

Ludovic

[Jéjé]

Je suis également intéressé, merci d'avance.

[La Globule]

bonsoir , lien egalement non joignable en MP !!!

aussi intéressé , peut-on avoir ces conférences en streaming? ou les comptes rendus lisibles ?

[M. Scherrer]

https://ostiv.org/congress/congress-events/congress-details/xxxv-congress-2.html

[EBenard]

Merci Matthieu,

 

EB

[JMC]

Bonjour à tous,

Suite à l’annulation des championnats du monde de Stendal, le congrès mondial OSTIV (Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile, une branche de la FAI, dont je suis membre depuis des décennies) se tiendra en mode distanciel du 19 au 23 juillet, tous les après-midis de 13h à 18h.

Les conférences sont publiques et gratuites, mais l’organisateur ne souhaite pas publier les liens sur Internet pour ne pas être dérangé ou piraté.

J’enverrai les liens à tous ceux qui m’en feront la demande nominative par mail privé.

Le programme est disponible ici. J’interviens personnellement le 22 juillet à 17h sur le thème « Discovering the tropical wave ».

Bienvenue !

Bonjour à tous,

Les actes (abstracts) de toutes les conférences du Congrès sont en ligne ici.

Les liens pour assister par téléconférence sont ici.

Préparer les aspirines… !

 

jm

 

Modifié le 17 juillet 2021 par JMC

[La Globule]

 

Bonjour à tous,

Suite à l’annulation des championnats du monde de Stendal, le congrès mondial OSTIV (Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile, une branche de la FAI, dont je suis membre depuis des décennies) se tiendra en mode distanciel du 19 au 23 juillet, tous les après-midis de 13h à 18h.

Les conférences sont publiques et gratuites, mais l’organisateur ne souhaite pas publier les liens sur Internet pour ne pas être dérangé ou piraté.

J’enverrai les liens à tous ceux qui m’en feront la demande nominative par mail privé.

Le programme est disponible ici. J’interviens personnellement le 22 juillet à 17h sur le thème « Discovering the tropical wave ».

Bienvenue !

Bonjour à tous,

Les actes (abstracts) de toutes les conférences du Congrès sont en ligne ici.

Les liens pour assister par téléconférence sont ici.

Préparer les aspirines… !

 

jm

 

 

merci, effectivement intéressant , je garde ça pour lire les longues soirées d'hiver

[EBenard]

Une bonne occasion pour (re)instituer ce type d'événement au niveau national, peut être lié à un championnat (ou pas)? Une sorte de symposium sur une journée ou 2 1/2 journées... Peut être que quelques fédérations associations seraient intéressées (FFVP, AEDEVV, ADPUL, PULMA, ISATFLY, SRPPL...)

[EBenard]

Petit compte rendu:

 

Congrès OSTIV 18-23 Juillet 2021

Toute la conférence a eu lieu en ligne avec une bonne trentaine de
participants en moyenne des séances auxquelles j’ai participé. Apparemment peu
de Français dans les participants.

Régulièrement de superbes présentations au standard d’une conférence
scientifique, et plusieurs fois des contributions de type recherche appliquée émanant
du projet inégrant une Akaflieg, soutenue par leur université de rattachement,
et semble-t-il avec du financement régional.

Les notes qui suivent se réfèrent aux sessions qui m’ont plu
particulièrement, dont la sélection est totalement subjective et les
commentaires sont totalement personnels.

Intervention de Loek Boermans (ex TU Delft)/ L.
Lazauskas : « On the gust load of sailplanes »

Très belle contribution sur la justification des facteurs de charge sous
rafale et proposition d’une formule modifiée prenant en compte un facteur d’amortissement
de la rafale. Proposition acceptée par l’OSTIV/SDP et l’EASA et une
démonstration remarquable qu’une analyse universitaire peut finir dans un texte
de certification d’aéronef !

Intervention de Till Lindner, Akaflieg Hannover :
« CraCpit »

Etude numérique du crash d’un planeur monoplace de type Astir, dans la
configuration d’un choc frontal symétrique, sous un angle de 45 degrés.

La notion de survavibilité est approchée ici sur la base d’une condition triple,
de maintenir suffisamment de volume, de limiter un nombre de g pendant une
durée limitée et de répondre au critère HIC (qui évalue le risque du coup du
lapin !). Sous condition de volume d’un planeur existant, une sorte de
renfort pourrait être rattaché à la structure initiale (c’est donc une sorte de
retrofit structurel) :

Intervention de Lajos Fohlmeister, Akaflieg Bruanschweig

Etude expérimentale du crash de la cellule de planeur biplace SB15, dans la
configuration d’un choc frontal symétrique, sous un angle de 45 degrés :
la première étude dans le domaine publique concernant un biplace ?

La structure du fuselage du SB15 (tandem) est caractérisée par un caisson
courant le long du contour de la verrière, de cadres sous les genoux des
pilotes et dans le dos du pilote arrière, d’une barre transverse entre les deux
pilotes.

Le montage expérimental consiste à entrainer linéairement l’ensemble sur
une surface d’appui inclinée à 45 degrés. Les déplacements 3D sont évalués par
la méthode de photogrammétrie DIC. La charge limite de 6g sous 45 degrés
correspond à un déplacement longitudinal de la surface d’appui de 11 cm
environ.

Une fissure de 33cm apparaît au niveau du coude du pilote arrière,
approximativement, accompagnée d’une déformation plastique de l’attache de la
barre transverse entre les pilotes. La cellule tend à gonfler latéralement en
place avant alors qu’elle se contracte en place arrière, la barre transverse
jouant le rôle de pivot de ces déformations. La déformation verticale du cadre
de verrière est particulièrement importante en place arrière avec un pic de 1,5
cm environ.

Les modifications suggérées portent sur le renforcement de l’attache de la
barre transverse et l’addition d’une barre transverse avant, au niveau du
tableau de bord avant, afin de limiter le gonflement latéral de la cellule dans
cette zone.

La limite de cette étude, à 6g, ne permet cependant pas de déterminer la
survavibilité telle que présentée par l’Akaflieg de Hannover.

Intervention de Michael Greiner (en détachement de
Schleicher ?), en thèse à l’IAG
Stuttgart, sur le thème «Laminar separation bubbles at unsteady flow conditions «

Importante étude expérimentale qui pour but de documenter l’impact de l’instationnarité/turbulence
atmosphérique sur le comportement de bulle de décollement sur profil laminaire,
afin d’influencer la méthode d’optimisation des profils de planeur.

Une campagne de vol sur Arcus T combine des mesures de fil chaud, d’accélérations,
et de conditions atmosphériques moyennes (incluent la variométrie). Le but de cette campagne est de comparer l’amplitude
et le spectre des signaux de vitesse fluctuante afin de les comparer aux
mesures en soufflerie laminaire (celle de Worthman). Cette comparaison révèle que la forme du
spectre est respectée et contient bien une cascade des échelles mais la mesure
en vol correspond parfois à des fluctuations typiquement 100 fois supérieures à
celle enregistrée en soufflerie. Ce décalage, déjà mesuré par McCready, ou
Zanin (1985), impacte à priori la transition laminaire-turbulent mais aussi la
dynamique des bulles de décollement. La dissipation basée sur la fluctuation de
vitesse semble être bien corrélée à la seule mesure du variomètre, à angle d’attaque
donné.

En soufflerie, un jeu de grilles de turbulence permet de reproduire le
niveau de fluctuation trouvé en vol, tout au moins dans le domaine fréquentiel
correspondant aux échelles d’importance pour la couche limite du profil, tandis
que les basses fréquences peuvent être reproduites par le biais d’un générateur
de rafale, situé à proximité du profil mesuré (représentatif d’un profil à
volet, d’un course ou d’un libre). Une mesure par films chauds pariétaux et l’étude
du changement de phase permet d’interpréter la position du décollement et du
recollement, avec une résolution bien inférieure au 1% de corde (sans doute
0,1%).

 

Interventions de Mark Maughmer, Pennsylvania State
University

Tout d’abord étude expérimentale, acquisition de polaires 2D, sur profil
PSU de winglet : étude en sensibilité à très bas nombre de Reynolds, sous
10^5. Comportement très erratique, qu’on peut améliorer partiellement par
turbulateur de type zig-zag, mais pas forcément sur une plage étendue d’angles
d’attaque, et questionnement sur la rentabilité d’y avoir recours en bout de
winglet car le gain est sans doute marginal.

L’autre étude porte sur un profil à fente, dans la poursuite des travaux
des années 70-90 de Marsden (semble-t-il ignorée par l’auteur), afin d’opérer
une aile à beaucoup plus fort Cz, tout en maintenant une laminarité étendue. Le
choix du profil, un Somers S-414, n’est sans doute pas à considérer sérieusement
pour une application sur planeur car un décollement de bord d’attaque très
brutal intervient (remarque de L. Boermans). La conclusion sur la vitesse de
croisière semble positive par grosse météo, mais il est plus convaincant de
voir les effets réels sur la machine de Marsden, le Gemini.

Intervention de Kai
Roedhe-Brandenburger, DLR Braunschweig, « Inflight measurements of control
surface deflections in circling flight”

Etude expérimentale en vol qui vise à documenter les braquages effectifs
des ailerons, profondeur et direction sur un Discus 2c du DLR. Le but est de
pouvoir recaler des outils de dimensionnement de manœuvre ou d’approximation de
polaire en virage – qui ignore habituellement le braquage des surfaces, le
différentiel de vitesse -. La méthode est rendue complexe par la présence d’ascendances
qui viennent influencer la mesure mais une base de données devrait être
disponible pour de futurs designs.

Intervention d’Oswaldo
Netto, Uni. Fed. Santa Maria, Brazil, « A numericam method for kinematic
and structural optimization of sailplane mechanical flight control systems”

Sur la base de cinématique classique, un modèle pour la profondeur et les
ailerons est mis en place et comparé à un banc expérimental.

A Vd, et 1/3 de déflection, la force typique dans le manche est de 80 N
dans chaque axe.

Il reste à étendre le travail par prise en compte des volets, des masses d’équilibrage,
et du trim.

La procédure pourrait être reprise par la mise en place d’un lien explicite
en un outil de cinématique, et un outil optimisation
formelle.

Intervention de Fabian Sturm, TU Munich, Institute for Aircraft Design,
« MILAN: Morphing wings for Sailplanes”

Etude de principe et démonstrateur d’une deformation continue du caisson de
bord d’attaque, afin d’optimiser la performance aérodynamique de la voilure.

Le mécanisme interne a été créé par optimisation topologique d’une nervure-squelette
– bougée par une barre de torsion - qui permet de déformer la partie en avant
du longeron. Les peaux permettent de maintenir une continuée de la surface,
sans effet de discontinuité.

Des 3 types de peaux testées, celle avec un cœur en mousse a finalement été
sélectionnée, testée numériquement pour plusieurs combinaisons de composites.

Pour l’instant, la pénalité de masse par ½ aile de référence est de l’ordre
de 18kg. Le gain aérodynamique est à confirmer.

Intervention de J. Condé-Wolter & co, TU Dresden / Akaflieg Dresden,
« MonStrain project: Load monitoring for sailplanes using an innovative
carbon-fibre based, spatially resolved strain sensor”

La future machine du groupe, le biplace D-B11, sera équipé d’un système de
surveillance structurale intégré. L’étude présentée se focalise sur le principe
de mesure à la base de cette surveillance structurale, mais qui pourrait être aussi
utilisée pour optimiser la charge aérodynamique.

La propriété de base des fibres de carbone utilisée dans cette étude est l’effet
piezo-résistif démontré par certaines fibres à très haut module, et permettant
une grande sensibilité du dispositif de mesure.

Cependant, du à la physique non triviale du dispositif, le post-traitement
du signal semble être assez complexe et requiert sans doute une préparation
assez longue. Ces difficultés temporaires ne doivent pas masquer l’intérêt
final du dispositif de minimiser potentiellement la marge de sécurité sur les
facteurs de charge – par exemple -, ce qui peut conduire à des structures plus
légères in fine.

Intervention de Stefan Senger/Rainer Klein, Advantec (et consortium dont
LZ design), « E-ROP: Hybrid Drive for Aircraft”

Etude de principe et démonstrateur d’un « Range Extender » pour
la motorisation d’un motoplaneur, Antares.

L’unité utilisée est un moteur de type Wankel qui a pour charge de faire
tourner un générateur électrique. L’unité intégrée pèse 35 kg, occupe 320 x 240
x 240 mm, consomme 6 l par heure et sort 15 kW de puissance électrique, à 280
V.

Le pack batterie est ré-optimisé pour cette nouvelle mission avec pour
contraintes : tension : 218-288 V, longueur max 2,7 m, 77 kg, demande
de puissance pic 36 kW (1mn), 30 kW (5 mn). Un exemple de mission donne 1h30 d’utilisation
de la batterie suivie de 2h20 de vol à puissance minimale requise (10 kW) et
recharge simultanée. Après optimisation l’énergie stockée est de l’ordre de 17
kWh, pour une durée de vie de 3000h.

Test de « thermal runaway » : élément chauffaut rajouté à
une pile remise ensuite dans un pack (non refroidi activement, en pure
convection naturelle), mesures thermocouple, infra-rouge. Le thermal runaway est donc stimulé par l’élément
chauffant et démarre à environ 125 degrés, avec une pointe à 1250 degrès mais
le feu ne se propage au reste du pack et modifie assez peu la tension globale
du pack. Une partie du packaging pourrait intégrer du clinquant de titanium
dans de futurs essais.

[Florent CEMENCE]

top merci, ça laisse rêveur !