[RAPPORT] Collision DR400 / ASW27

[Administrateur]

>>> https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-KLB_HB-3412_SB_f.pdf

https://www.24heures.ch/crash-dans-les-grisons-lenquete-fait-froid-dans-le-dos-612298872062

[delta217]

Page 31 du rapport cité ci-dessus :

Et il y a encore des personnes (voire des responsables...) qui contestent :

- l'utilité du FLARM,

- son caractère obligatoire dès lors qu'on vole sous statut FFVP (et en état de marche !),

- l'utilité de la déclaration de la machine dans la base de données OGN.

Les faits récents en France sont éloquents : 2 jours avec 50 pompiers/gendarmes et 2 hélicoptères pour trouver le planeur crashé dans le val d'Escreins.

Si on ne se retrouve pas avec une obligation stricte de transpondeur (ce que le rapport suisse préconise), on a de la chance...

[Bruno J]

Bonsoir,

On pourrait aussi mentionner le bien fondé d'avoir constamment le transpondeur en fonctionnement (les batteries actuelles le permettent sans souci), cela permet d'être détecté et d'avoir des alertes de traffic.

C'est quand même dommage d'en avoir un et de ne le mettre en route qu'en cas de besoin de pénétrer un EA qui le nécessite. Dans l'ASW 27 (super équipé) impliqué dans la collision, c'était le cas, transpondeur sur OFF

 

[Rembard]

il y a 14 minutes, Bruno J a dit :

Bonsoir,

On pourrait aussi mentionner le bien fondé d'avoir constamment le transpondeur en fonctionnement (les batteries actuelles le permettent sans souci), cela permet d'être détecté et d'avoir des alertes de traffic.

C'est quand même dommage d'en avoir un et de ne le mettre en route qu'en cas de besoin de pénétrer un EA qui le nécessite. Dans l'ASW 27 (super équipé) impliqué dans la collision, c'était le cas, transpondeur sur OFF

 

Tu peux expliquer comment ça fonctionne.  J'ai un transpondeur dans mon planeur, mais, à part contacter pour pénétrer un EA j'ai aucune idée de comment on est informé d'un risque de collision.

[Bruno J]

Bonjour,

Oui, j'ai peut-être été un peu court dans ma phrase et il faut que je clarifie, évidemment les alertes de traffic sont données par les ATC, dans un EA.

Ou alors il faut que l'aéronef en conflit soit équipé d'un détecteur de transpondeur.

Mais bref, dans mon planeur, le transpondeur est toujours en route.

 

[Stéphane]

Il y a deux approches pour ces systèmes :

• le power flarm ou similaire avec l'option "ADSB in" qui donne des alertes anticollision vis-à-vis des autres Flarm et vis-à-vis des transpondeurs avec "ADSB out" ;
• un appareil plutôt ciblé avion (ACAS, mais il y a des systèmes basiques pour l'aviation générale) dédié aux alertes anticollision générées par des signaux de transpondeurs avec "ADSB out", et dont certains ont maintenant un récepteur flarm intégré.

A priori, les premiers tiennent compte de l'habitude qu'ont les planeurs de voler très proches les uns des autres, par exemple en thermique. Ce n'(est pas certain pour les seconds, qui risquent de générer beaucoup d'alertes intempestives si ce n'est pas le cas.

Maintenant, pour ce qui est de garder les transpondeurs allumés en permanence :

• En Belgique, il y a eu une demande officieuse de la part des contrôleurs de ne pas utiliser les transpondeurs des planeurs (ceux proches de la frontière néerlandaise sont souvent équipés, voir ci-dessous) si on ne désire pas demander une clairance pour un espace contrôlé, ceci pour ne pas polluer les écrans avec des tas d'échos ayant des mouvements erratiques (spirales) et volant trop près les uns des autres, donc générant des alertes chez eux, ou pour ne pas être obligé à "éteindre" manuellement les échos "non désirés".
• Aux Pays-Bas, où il y a une obligation de transpondeur sur la majorité du territoire, y compris pour les planeurs, et où "on" prétendait au départ rendre de l'espace aérien plus accessible grâce à ça, toute une série de zones ont été interdites aux planeurs dès que les contrôleurs se sont rendus compte du surcroît de travail impliqué.

Bref, tant qu'il n'y a que quelques planeurs équipés, ça se défend, mais si on doit équiper toute la flotte...

Et à quel prix pour les pratiquants ! Quand je pense que le vol à voile n'a au fond besoin ni de calculateur, ni de système de navigation, ni de Flarm, ni de radio, ni de transpondeur, ni de (ad libitum) pour voler. OK, il s'agit souvent d'améliorer la sécurité, mais pas que. Dans pas mal de cas, le coût des équipements (neufs) dépasse désormais le coût de la machine (d'occasion, bien sûr).

Enfin, n'oublions pas que le Flarm de l'avion n'était pas à jour (alors que Flarm "impose" d'intégrer cette mise à jour dans le programme d'entretien annuel), et que du coup, il avait cessé de fonctionner. C'est ce qui incite Flarm à modifier le système: https://www.flarm.com/en/blog/change-in-update-policy/ pour assurer une compatibilité arrière.

[Bruno J]

Merci de ces éclaircissements et compléments.

Je comprends le souci, mais il est quand même étrange d'arriver à demander d'éteindre les transpondeurs qui génèreraient trop d'échos, ce sont aussi des équipements de sécurité. Et oui, le surcroit de travail pour les contrôleurs est évident, on a déjà vu des refus, ailleurs qu'aux PAYS-BAS.

Aussi : je vole en région lyonnaise entres autres, ne pas avoir de transpondeur est très limitatif pour circuiter en direction du Centre FRANCE (TMA ST YAN, espaces de CLERMONT, et autres……)

[Centurion]

En Suisse aussi un contrôleur m'avait dit en "OFF" que ça ferait tellement de surcharge sur l'écran qu'ils mettraient des filtres pour les exclures...

On analyse le crash, on tire des conclusions, mais il faut rester proportionnel dans la réponse sans tout révolutionner pour un événement marginal, surtout en apportant des solutions qui risquent d'amener encore plus d'autres problèmes (c.f. problèmes pour les ATC).

L'OFAC Suisse tente (a déjà tenté) d'obliger le transpondeur pour tous, et je crois le lire en filigrane dans le rapport, je le sens orienté. De l'autre côté ils refusent les subsides sous prétexte que les transpondeurs ne sont que peu efficaces dans la sécurité des vols planeurs, dont acte...

Pour la collision, c'est évidemment triste, mais c'est la définition même de l'accident aérien : une addition de plusieurs éléments. Selon moi : on regarde dehors, chacun met la sécurité qu'il veut dans son appareil (FLARM, ADSB-in -out, TICAS, LED Flasher, etc.), on arrête de tout obliger, imposer, réglementer, taxer, etc. voler n'est pas et ne sera jamais sans aucun risque, fin de l'histoire...

Modifié le 10 septembre par Centurion

[peter562]

Dans ce terrible accident , l'enquête faite par les Suisses met en évidence des causes  multiples :

1°)  une veille visuelle mal assurée :

- par "le pilote B" ( la personne qui occupe la place avant droite dans l'avion) Il est d'ailleurs en train de prendre des photos.

- "le pilote A" vient de terminer une communication radio ( en Anglais avec Zurich) ce qui a sans doute diminué son attention dans la veille visuelle

- le pilote du planeur lui a en gros  le soleil vers ses 10 heures ..... c'est aussi le secteur d'où provient le traffic inverse

2°) l'avion est très bien équipé ( Transponder + Power Flarm avec ADS-B) mais seul le Transponder mode S fonctionne ...  à cause d'une mise à jour Firmware du FLARM non effectuée et d'antennes inefficaces ( pas d'antennes extérieures)

3°) le pilote du planeur a laissé son Transponder sur OFF  se privant ainsi d'être suivi par les contrôleurs au sol , ce qui aurait permis à l'avion d'être averti de sa présence d'un autre traffic dans le secteur . ( même en VFR on peut être informé à défaut d'être contrôlé)

Je remarque par ailleurs que les épaves ont été repérées 4 heures après l'accident et que la position de  l'épaves a été localisée suite aux données du contrôleur qui suivait la trace de l'avion jusqu'à sa disparition (sa trace Transponder). Ensuite celle du planeur par une recherche visuelle aux alentours .... ( la balise de détresse n'ayant plus d'antenne ,car brisée dans le crash)

Le problème de la mise à jour du Firmware : un contrôle annuel ne suffit pas , car à la minute où un nouveau Firmware parait , le FLARM ne fonctionne plus tant que la mise à jour n'est pas faite .... la solution est par exemple celle des appareils LX NAV avec  liaison WiFi qui à chaque mise en route vous avertit de la présence ou non de nouvelle mise à jour ....

Je suis convaincu qu'un power FLARM ne fonctionne correctement qu'avec 2 antennes extérieures  ( portée et sans zones d'ombres)....  

On a toujours tendance à se croire seul en l'air .....  et à se relâcher au bout d'un long vol

 

[Centurion]

https://fr.wikipedia.org/wiki/Modèle_du_fromage_suisse 
 

[Florent CEMENCE]

Il y a 5 heures, peter562 a dit :

Le problème de la mise à jour du Firmware : un contrôle annuel ne suffit pas , car à la minute où un nouveau Firmware parait , le FLARM ne fonctionne plus tant que la mise à jour n'est pas faite .... la solution est par exemple celle des appareils LX NAV avec  liaison WiFi qui à chaque mise en route vous avertit de la présence ou non de nouvelle mise à jour ....

Bonjour,
Il me semble que ceci n'est pas tout à fait vrai?

Ce que je pense savoir :

• Avant la version 6.00, en 2017: échéance variable mais connue à l'avance. Le firmware s'éteindra à une date connue à l'avance (source d'un PDF FFVV à l'époque)
• de 2017 à 2024 : échéance recommandée fixe (12 mois). Le firmware s'éteindra à une date connue à l'avance, mais la dernière version sur le site flarm est valide au moins 12 mois, sinon une nouvelle est publiée. Doc FTD-037 "Every FLARM device must be updated with the latest firmware version at least every 12 months to avoid firmware expiration."
• Projet vu dans la presse il y a peu (mais je ne trouve plus les sources) : les prochains firmware resterons compatibles à vie, mais du coup sans bénéficier des améliorations.

++
Florent

[peter562]

sans vouloir polémiquer car je ne prétend pas tout savoir , l'avion était équipé du GARMIN  G500 GDU (PFD  primary flight display + MFD multi fonction display) et équipé d'un module FLARM intégré (OEM) .... et OEM signifie que c'est un sous-système (matériel ou logiciel).  Il faudrait rentrer dans le détail du Manuel d'utilisation  , mais il est fort possible qu'il faille d'abord avoir la dernière version du GARMIN G500  avant de pouvoir mettre à jour le Firmware du FLARM .....  D'ailleurs d'autres pilotes du club en question savaient que le FLARM ne fonctionnait pas ou mal ..... mais personne ne s'en souciait vraiment car il n'y avait aucune obligation d'avoir cet équipement à bord pour le vol projeté......

Je constate qu'il y a toujours des amateurs de beaux cockpits  ( glass cockpits) dignes d'un AirBus A350 ..... mais qui ne fonctionnent pas complètement faute d'avoir le suivi technique adapté et compétent.

Encore une fois je ne veux pas être méchant ,  je cherche seulement à comprendre la source de certaines erreurs aux conséquences tragiques.

PK

[Stéphane]

Il y a 19 heures, Florent CEMENCE a dit :

Bonjour,
Il me semble que ceci n'est pas tout à fait vrai?

Ce que je pense savoir : 

[...]

• Projet vu dans la presse il y a peu (mais je ne trouve plus les sources) : les prochains firmware resterons compatibles à vie, mais du coup sans bénéficier des améliorations.

++
Florent

Voir mon post un peu plus haut: https://www.flarm.com/en/blog/change-in-update-policy/

Stéphane

[Florent CEMENCE]

Il y a 2 heures, peter562 a dit :

l'avion était équipé du GARMIN  G500 GDU (PFD  primary flight display + MFD multi fonction display) et équipé d'un module FLARM intégré (OEM) .... et OEM signifie que c'est un sous-système (matériel ou logiciel).  Il faudrait rentrer dans le détail du Manuel d'utilisation  , mais il est fort possible qu'il faille d'abord avoir la dernière version du GARMIN G500  avant de pouvoir mettre à jour le Firmware du FLARM .....

Hello,
Je n'avais pas pensé à ça ! Merci pour la suggestion, j'y veillerai si je me retrouve devant ce genre de système.

++