Treuils électriques Et Tramways

[Jean Féret]

Bonjour à tous,

 

J'ai découvert que les constructeurs de trolley et de tramways étaient tous en train de phosphorer sur des engins sans caténaires.

Il ne s'agit pas de mettre l'alimentation dans le sol comme à Bordeaux, mais d'alimenter seulement aux arrêts, qui sont toujours nombreux et proches pour les lignes en centre ville, et de fonctionner en autonome entre 2 arrêts.

 

L'idée consiste à utiliser un système de stockage plus performant que les batteries: les supercondensateurs.

 

Quel rapport avec les treuils? C'est à peu près la même puissance, les cycles de fonctionnement (charge/décharge) sont comparables aux treuillées.

L'avantage est dans la durée de vie qui se compte en millions de cycles.

 

Des tramways capables de parcourir à pleine charge 1 à 2 km puis de recharger leurs condensateurs pendant le temps d'un arrêt sont déjà en évaluation, sur des vraies lignes avec des vrais passagers.

 

Le système de stockage pour un moteur de 200kW qui fonctionne 20s à pleine charge, 90s à faible charge et 30s en récupération occupe un demi m3 et pèse à peu près la même chose que des batteries au plomb qui auraient la même capacité.

 

Nous aurons aussi bientôt des supercondensateurs dans les voitures, quand elles seront équipées de "dynalto". On peut donc espérer que les volumes fabriqués permettent d'en diminuer les coûts à des valeurs attractives.

 

Bons vols à tous

[Invité Invité_Yves]

C'est lourd ces machins là ?

Parce que peut-être dans un planeur électrique...

Sinon, sous les sièges des élèves qui dorment, normalement les cycles doivent convenir... Vive la rentrée.

[JdeM]

Bonjour à tous,

 

J'ai découvert que les constructeurs de trolley et de tramways étaient tous en train de phosphorer sur des engins sans caténaires.

Il ne s'agit pas de mettre l'alimentation dans le sol comme à Bordeaux, mais d'alimenter seulement aux arrêts, qui sont toujours nombreux et proches pour les lignes en centre ville, et de fonctionner en autonome entre 2 arrêts.

 

L'idée consiste à utiliser un système de stockage plus performant que les batteries: les supercondensateurs.

 

La technologie hybride semble progresser rapidement au niveau commercial. Au niveau de la voiture individuelle, c'est encore timide comme percée, mais dans la catégorie véhicules lourds, en particulier les autobus urbains, ça avance. En Amérique du Nord, plusieurs villes ont déjà des autobus hybrides sur des lignes régulières.

 

Au niveau technique, on reste très conservateur, mais dès que la rentabilité devient probable, les choses changent.

 

Dans un premier temps, l'hybride entièrement autonome est celui qui a la cote, mais il y a une demande grandissante pour l'hybride branchable au réseau et quand les industriels sentiront que la rentabilité est possible, ils iront de l'avant et dans ce cas, ils s'attaqueront aux moyens de stockage, avec certains impératifs : rapidité de charge, augmentation du nombre de cycles, poids, capacité à fournir des pointes d'intensité et, le prix de revient, bien sûr.

 

Et dès que l'industrie automobile (lourde ou légère) aura mis à notre disposition une technologie efficace à prix abordable, nous pourrons envisager la deuxième génération de treuils électriques.

[1bnd]

Les supracondensateurs et piles à combustible semblent en effet être des technologie intellectuellement acceptable dans un souci d'écologie.

 

Par contre, l'hybride est une fausse bonne idée, écologiquement parlant, puisqu'elle constitue la réponse du lobby pétrolier aux préoccupations écologiques du moment. Ce n'est en effet qu'une manière, pour ces derniers, de conserver leur privilèges de fournisseur d'énergie incontournable pour les déplacement terrestres.

Les petits diésels moderne, associés à des filtres à particules, sont énergétiquement et écologiquement plus performant que les hybrides actuellement sur le marché.

 

Pour preuve la différence de rendement énergétique du gasoil (de l'ordre de 85%) et de l'essence (à peine plus de 70%).

Sur trajet routier, une Prius consomme 1 à 2 litres de plus aux 100 km qu'uneCitroën C4 diesel !!!! Et quand on passe sur trajet accidenté (comme en Isère ou en Savoie) la différence est encore plus flagrante.

 

Bon enfin, je m'écarte du sujet treuil hybride qui pourrait être une solution si des moteurs de forte puissanc étaient mis sur le marché ... avec l'ensemble motopropulseur d'une Prius, on pourrait treuiller .... un parapente ????

[Nils]

Pour preuve la différence de rendement énergétique du gasoil (de l'ordre de 85%) et de l'essence (à peine plus de 70%).

Sur trajet routier, une Prius consomme 1 à 2 litres de plus aux 100 km qu'uneCitroën C4 diesel !!!! Et quand on passe sur trajet accidenté (comme en Isère ou en Savoie) la différence est encore plus flagrante.

 

Salut Laurent,

 

On est bien ecarte du sujet de vol a voile, mais une hybride a des avantages en ville et justement sur trajet accidenté et montagne à cause de la recuperation de l'energie de freinage. (L'interet principale de l'hybridation, de mon avis.) Une diesel consomme surement moins que une hybride sur la route et autoroute. L'autre avantage est la propulsion electrique en ville, mais il faut avoir une autonomie suffisante.

 

De toute facon, il vaut mieux promovoir des solutions simples comme allonger les rapports de la boite de vitesse et ameliorer l'aerodynamique des voitures. Le jour ou les voitures s'approchent la forme des planeurs, l'humanite avancera! :lol:

 

Un autre example: http://www.loremo.com

 

Pour revenir au sujet, pour quo pas un treuil electrique a Challes? Ou faut-il equiper les Savhydro avec des filtres a particules?

 

 

Bon ski...!

[jouanarp]

Pour revenir au sujet, pour quo pas un treuil electrique a Challes? Ou faut-il equiper les Savhydro avec des filtres a particules?

 

 

Il ne faut pas non plus être plus royaliste de le roi !!

 

Challes avec le nombre de vols qu'ils font si ils faisaient la même chose en remorqué ce serait vraiment plus poluant ..

 

Je pense qu'il faut se separer des avions remorqueurs viellissants par des treuils ou avions plus économes deja ce serait une bonne avancée .

Apres electrique ou diesel ou essance pour un treuil cela ne change pas enormement les conso donc les polutions ..

 

Tiens j'ai une idée qui me traverse l'esprit -----> reconditionner les moteurs lycoming dans leur utilisation originale : groupe electrogene ....!!!

 

 

Pascal

[Robert Ehrlich]

Pour preuve la différence de rendement énergétique du gasoil (de l'ordre de 85%) et de l'essence (à peine plus de 70%).

Ces chiffres me semblent en contradiction flagrante avec le principe de Carnot.

[Stéphane]

Ces chiffres me semblent en contradiction flagrante avec le principe de Carnot.

Bon, Robert, maintenant que tu nous a mis l'eau à la bouche, si tu nous expliquais le principe en question?

[1bnd]

Pour preuve la différence de rendement énergétique du gasoil (de l'ordre de 85%) et de l'essence (à peine plus de 70%).

Ces chiffres me semblent en contradiction flagrante avec le principe de Carnot.

Ta réflexion est probablement motivée ... je ne débattrai pas sur le principe de Carnot ...

 

Je me suis mal exprimé et très certainement trompé, en effet, ce n'est pas le rendement du carburant que j'aurais du évoquer mais celui du moteur. J'avais ces chiffres à l'esprit mais en fait il semble que le rendement réel des moteurs à pétrole soient encore inférieurs : moteur à essence autour de 35 % et moteur diesel autour de 40 %.

 

En gros, un moteur, les moteur à pétrole transforme un très grande part de l'énergie du carburant brulé en chaleur et trop peu en energie mécanique.

 

De toutes façons, la totalité du carburant injecté n'est pas brûlé puisqu'une une certaine partie est rejetée avec les gaz d'échapement pour se retrouver en liberté dans l'atmosphère avec son cocktail de composés organiques volatils si "bons" pour la santé.

 

 

 

Bon, Robert, maintenant que tu nous a mis l'eau à la bouche, si tu nous expliquais le principe en question?

Selon le site de Futura Science, le principe de Carnot s'énonce de la sorte :

 

On ne peut créer de travail dans un cycle fermé avec une seule source de chaleur. Il faut au minimum deux sources à des températures T1 et T2 pour produire une puissance motrice. Le rendement théorique maximal ne dépend alors que des températures auquelles la chaleur est échangée; le principe de Carnot implique alors la relation : Q1 / T1 + Q2 / T2 <= 0 avec égalité pour les transformations réversibles, Q1 (resp. Q2) désignant la quantité de chaleur (comptée de manière algébrique) qui est apportée par la source 1 (resp. à la source 2).

 

Tu comprends pourquoi je ne débattrai pas ... c'est une question de principe :lol: :lol:

Modifié le 9 février 2007 par 1bnd

[Robert Ehrlich]

Ces chiffres me semblent en contradiction flagrante avec le principe de Carnot.

Bon, Robert, maintenant que tu nous a mis l'eau à la bouche, si tu nous expliquais le principe en question?

En termes peut-être un peu plus intuitifss que la citation de 1bnd :

Un moteur thermique (qui transforme de la chaleur en énergie mécanique) ne peut le faire totalement. i.e. avec un rendement de 100%. Nécessairement un certaine partie de la chaleur fournie, par ce qu'on appellera la source chaude, est restituée au milieu extérieur, à ce qu'on appellera la source froide parce qu'à une température inférieure à la précédente, mais qu'on devrait plutôt appeler "puits" que source, puisqu'elle reçoit de la chaleur au lieu d'en fournir. Dans un moteur à essence ou diesel la source chaude se trouve à l'intérieur du cylindre au moment de la combustion, la source froide, c'est en gros l'échappement.

Le principe de Carnot fixe une limite théorique au rendement en affirmant que le rapport des énergies reçue d'un coté et restituée de l'autre est dans le meilleur des cas égal au rapport des température absolues des deux sources. Ce meilleur des cas est un idéal théorique inatteignable, celui d'un transformation réversible, qui pourrait donc aussi bien marcher en pompe à chaleur. Dans un cas réel la chaleur restituée est supérieure à cette valeur et donc l'énergie transformée en énergie mécanique, qui est la différence des deux, est inférieure.

L'exemple de mon bouquin de physique de terminale :

Un moteur à explosion, source chaude 2000°C, soit température absolue 2273 K, source froide (température de l'échappement) 800°C, soit 1073K. Rapport des deux 1073/2273 = 0,47, autrement dit 47% au moins de l'énergie thermique est perdue en chaleur, donc rendement théorique maximum 53%. Le bouquin ajoute que les rendements réels sont nettement inférieurs, de l'ordre de 33%. Je suis sûr qu'on a fait des progrès depuis ma terminale, mais 70% c'est clairement une impossibilité physique. Par contre c'est à peu près le rapport entre le rendement réel et le rendement maximum théorique, c'est peut-être de ça que 1bnd voulait parler.

 

Pour les moteurs à combustion interne (essence ou diesel) il y a une cause de perte de rendement complètement indépendante de ce principe qui limite encore plus ce rendement, c'est le fait qu'au moment où s'ouvre la soupape d'échappement la pression dans le cylindre est nettement supérieure à la pression extérieure et donc l'énergie qu'on pourrait tirer de cette différence de pression est perdue (sauf utilisation d'un turbo). On montre que cela limite le rendement à une valeur liée au taux de compression, ce qui explique que les diesels qui ont un taux plus élevé puissent avoir un meilleur rendement.

[jouanarp]

Sans faire de calculs savants qui ne servent a rien ici je vous donne des données:

 

treuil electrique , durant la treuillée la puissance délivrée par le moteur est de 80 a 90 Kw ceci pour un planeur biplace .

 

treuil mécanique : puissance délivrée par le moteur entre 140 et 170 Kw .

de plus le mécanique doit fonctionner a chaud, donc il faut le faire chauffer rendement zéro ;

également il ne faut pas l'arreter aprés une treuillée, mais le laisser tourner quelques minutes rendement zéro .

 

Ausi un calcul avait ete effectué par un pilote de Cherence sur les rapports des rendement treuil/remorqueur , il arrivait en gros a un rapport de 10 , c'est a dire si un treuil a un rendement energetique de 50% le remo aura un rendement energetique de 5%....!!

 

 

En résume rendement remo 5% , rendement treuil electrique 70% et mécanique 50%, le pas le plus important est le passage au treuil apres qu'il soit electrique ou mecanique , c'est un détail ....

 

 

Pascal

[Robert Ehrlich]

... mécanique ...

Je suppose que tu voulais dire thermique, parce que mécaniques, ils le sont tous deux.

[jouanarp]

Ils sont aussi tous les deux thermiques , si tu mets la main sur un IGBT c'est la même sensation que sur le pot d'échappement !!!!

[JdeM]

Par contre, l'hybride est une fausse bonne idée, écologiquement parlant, puisqu'elle constitue la réponse du lobby pétrolier aux préoccupations écologiques du moment. Ce n'est en effet qu'une manière, pour ces derniers, de conserver leur privilèges de fournisseur d'énergie incontournable pour les déplacement terrestres.

Les petits diésels moderne, associés à des filtres à particules, sont énergétiquement et écologiquement plus performant que les hybrides actuellement sur le marché.

 

L'hybride a toujours été vue comme une technologie de transition. Si un jour un système générateur d'énergie arrive à la hauteur du diesel, on basculera le diesel.

 

En attendant, les autobus hybrides offrent, en parcours urbain bien sûr, une économie de carburant qui peut atteindre entre 15 et 25 % (on utilise le même gros diesel de 8 litres) et surtout, les émissions polluantes sont dans certains cas réduites de façon encore plus importante, le moteur thermique pouvant travailler de façon plus optimale.

 

Donc, pour les poids lourds urbains, l'hybride n'est pas une fausse bonne idée, bien au contraire. Là où ça se gâte toutefois, c'est au niveau de la voiture particulière. Les constructeurs américains font un usage abusif de l'hybride en les installant dans leurs gros VUS (4x4) et en se servant du moteur électrique pour augmenter la puissance à l'accélération.

 

Mais ça, c'est une autre histoire

 

Bon enfin, je m'écarte du sujet treuil hybride qui pourrait être une solution si des moteurs de forte puissanc étaient mis sur le marché ... avec l'ensemble motopropulseur d'une Prius, on pourrait treuiller .... un parapente ????

 

Le moteur thermique et la génératrice seraient suffisants pour alimenter le système. Il faudrait toutefois un moteur électrique plus gros - comme ceux qu'on installle justement dans les autobus.

 

L'atout de l'hybride pour le treuil, c'est qu'on peut s'attendre à avoir accès à de la technologie plus fiable que celle d'aujourd'hui et un à coût plus abordable que ce qu'on paie actuellement. Le travail demandé à un autobus urbain ressemble probablement à celui qu'il faut pour treuiller un gros planeur. Et la technologie utilisée tient bien le coup si on se fie aux rapports des villes américaines qui ont des hybrides en circulation depuis plusieurs années déjà.

[CPT]

... avec l'ensemble motopropulseur d'une Prius, on pourrait treuiller .... un parapente ????

C'est sur que le couple est très bon à basse vitesse....

http://www.caradisiac.com/php/essai_tun/es...ota_prius03.php

 

:rolleyes:

[Bre901]

Le principe de base de l'hybride, c'est de dimensionner le moteur thermique à la puissance moyenne et non à la puissance crète, grâce à un stockage d'énergie qui permet de fournir plus de puissance à la demande, associé éventuellement à de la récupération d'énergie au freinage (pour le transport routier), ce qui en fait quelque chose d'imbattable (à autonomie égale) en ville. Les US sont très en avance sur l'Europe sur les bus hybrides : http://www.orionbus.com/orion http://www.orionbus.com/Projects/c2c/chann..._March_2006.pdf http://www.eere.energy.gov/afdc/pdfs/diesel_hybrid.pdf (en anglais).

 

Il n'y a pas de contre-indication à mettre un petit diesel dans une voiture hybride, le rendement n'en est que meilleur. Pourquoi personne n'en fait ? question de marketing je suppose.

 

pour le treuil on pourrait avoir un système semblable aux treuils électriques avec le même moteur électrique et les mêmes batteries en remplaçant le raccordement au secteur à 20kW par un moteur couplé à une génératrice de même puissance (30 cv environ) qui charge les batteries en permanence (à régime constant donc avec meilleur rendement).

Modifié le 19 février 2007 par Bre901

[Etienne]

Salut

le principe du moteur de 30cv pour charger les batteries en permance... est déjà utilisé sur les treuils électriques actuels!

Le tout sous forme d'un générateur de courant de chantier.

Exemple: Ploërmel n'est pas équipé d'une ligne électrique à chaque bout de piste donc c'est un générateur de chantier qui charge les batteries.

L'idéal étant le branchement direct sur le 380V EDF afin de ne pas consommer d'énergie (ici fioul) en permanence. Le chargeur des batteries régule la consomation à son juste nécessaire.

 

L'idée est bonne (quand il n'y a pas d'autres sources d'énergie disponnibles) et déjà en application

Bons vols

Etienne

[JdeM]

Les US sont très en avance sur l'Europe sur les bus hybrides :

 

Pas vraiment.

 

Il est vrai que des bus hybrides circulent dans les rues de plusieurs villes nord-américaines (Toronto vient de joindre les rangs, Montréal le fera vers la fin de l'été), mais l'approche retenue est très conservatrice et les bénéfices pas toujours à la hauteur des attentes.

 

Les deux plus grands constructeurs nord-américains (New Flyers et Novabus (Volvo)) ont retenu la solution hybride parallèle, avec système Allison (propriété de GM). Le moteur thermique entraîne normalement le véhicule, avec une transmission très semblables aux transmissions conventionnelles, et un moteur électrique vient ajouter des kilowatts lors des accélérations, en prenant son énergie dans les batteries, énergies fournies par la génératrice couplée au moteur et un peu de récupération lors des freinages (principe qui n'est pas nouveau car il y a longtemps qu'on l'utilise dans le métro de Montréal).

 

Le moteur thermique utilisé est le même gros turbo-diesel de 212 kW aussi utilisé dans les autobus conventionnels. L'hybride n'apportera donc qu'un supplément de puissance (comme c'est le cas pour les voitures de promenade, les constructeurs américains ayant retenu l'hybride pour leurs gros véhicules à quatre roues motrices).

 

Pendant ce temps, l'Europe planche sur des projets plus audacieux, qu'on ne voit toujours pas sur les routes, mais qui ont le mérite de chercher des solutions plus efficaces. Le Whisper hollandais en est un exemple : technologie de série au lieu de parallèle, moteurs à entraînement direct plutôt que des transmissions hydrauliques bouffant une partie de la puissance, différentiel électronique plutôt que mécanique, ouvrant la porte à l'optimalisation de la traction des autobus articulés (qui en arrachent dans la neige)... Les résultats des essais du prototype sont de loin supérieurs à ce qu'on trouve en Amérique du Nord en matière de diminution de la consommation.

 

 

Salut

le principe du moteur de 30cv pour charger les batteries en permance... est déjà utilisé sur les treuils électriques actuels!

Le tout sous forme d'un générateur de courant de chantier.

Exemple: Ploërmel n'est pas équipé d'une ligne électrique à chaque bout de piste donc c'est un générateur de chantier qui charge les batteries.

L'idéal étant le branchement direct sur le 380V EDF afin de ne pas consommer d'énergie (ici fioul) en permanence. Le chargeur des batteries régule la consomation à son juste nécessaire.

 

Tout-à-fait. L'idée toutefois sera d'offrir une solution intégrée, qui coûte moins cher.

 

Ou encore, la possibilité de rendre hybrides non pas les treuils électriques actuels, mais les treuils diesel. Si les Américains vous offrent une bagnole offrant plus de 200 kW de puissance de pointe pour 30 k€, la partie mécanique d'un tel véhicule devrait donc pouvoir être offerte pour un prix moindre (et encore mieux quand on ira récupérer les épaves de véhicules accidentés). Alors, au lieu d'avoir un antique diesel de grosse cylindrée pour treuiller (un gros diesel moderne, ce n'est pas donné), on pourrait peut-être songer à un plus petit cube (moins coûteux), où la pointe de puissance en début de treuillée serait fournie par le moteur électrique.

[Invité A60]

Bonjour

 

Une question spéciale pour Robert et Pascal. :lol: (boutade amicale)

 

Les calculs de rendement donnent certes une bonne idée notamment de la pollution générée par un lancement (sans parler de la pollution sonore).

Est-on capable aujourd'hui de quantifier le coût écologique pour produire un KW d'origine thermique (gas oil ou essence) ou électrique (nucléaire notamment) en incluant aussi le coût de recyclage (des batteries par exemple certainement plus cher que la structure acier du moteur thermique).

Bon je sais c'est certainement un sujet au moins BAC +38 ... :wacko:

J'ai cherché sur Internet un tel pseudo-indicateur équivalent écologique sans trop de succés.. :wacko:

 

 

En tout cas, il n'y a pas 36 solutions ===> AU TREUIL et VITE.

 

Bise

JM

[JdeM]

Est-on capable aujourd'hui de quantifier le coût écologique pour produire un KW d'origine thermique (gas oil ou essence) ou électrique (nucléaire notamment) en incluant aussi le coût de recyclage (des batteries par exemple certainement plus cher que la structure acier du moteur thermique).

Bon je sais c'est certainement un sujet au moins BAC +38 ... :wacko:

J'ai cherché sur Internet un tel pseudo-indicateur équivalent écologique sans trop de succés.. :wacko:

 

Ce serait un calcul assez complexe.

 

Il faut savoir d'où vient le pétrole (la quantité d'énergie pour produire un litre de carburant tel que nous l'utilisons varie selon la provenance du pétrole). Ensuite, il faut suivre tout le chemin qu'il a fait avant d'aboutir dans le réservoir du treuil.

 

Quant aux déchets, oui, les batteries peuvent inquiéter, mais on en récupère une certaine partie des matériaux. Et puis, si on change les batteries aux six à huit ans, il faudra aussi voir combien de litres d'huile de vidange le treuil a généré pendant toute cette période.

 

Mais thermique ou électrique, comme tu le dis, vite, au treuil...

[jouanarp]

La question de jl est assez difficile ..

 

Mais je vais faire une pirouette !!

 

Pour larger un planeur a 500 mètres sol , on consomme 10 fois moins d'energie avec un treuil qu'avec un avion ....

 

Tous les caulculs de rendements nous donnent ce résultat et d'ailleurs le calcul de prix de revient correspond bien a un ratio de 10..

 

En effet en France , en moyenne un remorqué revient à 25 € et une treuillée à 2 € ( prix de revient réel sur 25 ans a raison de 4000 T par an et en comptant tout: carburant, accessoires, rempl moteur , véhicules ..))

 

Donc déja on a divisé par 10 la consommation donc la polution , aprés si on peut mieux faire c'est bien et je pense que la ou l'on peut encore econnomiser de l'energie c'est pour rammener les câbles...

 

Pour l'histoire des batteries , a savoir quand même que lorsque l'on a 50 batteries dans un treuil, on ne les change pas comme cela , c'est a dire que l'on ne vas pas chez le vendeur du coin pour en acheter et jeter les anciennes , mais on contacte directement le fabriquant qui nous fait déja un prix ( plus de 50%)et recycle les anciennes .

 

Par exemple a moins de 30 km de chez nous on a un gros fabriquant qui commence par F****( pas de pub )

 

 

PAscal

[JdeM]

Donc déja on a divisé par 10 la consommation donc la polution , aprés si on peut mieux faire c'est bien et je pense que la ou l'on peut encore econnomiser de l'energie c'est pour rammener les câbles...

 

Pour l'histoire des batteries , a savoir quand même que lorsque l'on a 50 batteries dans un treuil, on ne les change pas comme cela , c'est a dire que l'on ne vas pas chez le vendeur du coin pour en acheter et jeter les anciennes , mais on contacte directement le fabriquant qui nous fait déja un prix ( plus de 50%)et recycle les anciennes .

 

Le problème des batteries qu'on mettait à la poubelle, c'est le plomb. Or, si les batteries sont convenablement recyclées, ce problème est à toutes fins disparu, ou presque.

 

Et justement, parlant de plomb, le carburant aviation (pour les moteurs à pistons) contient du plomb, et on a beau le baptiser LL (pour low lead), cette quantité de plomb est nettement supérieure à ce qu'on retrouvait dans le carburant automobile à l'époque où c'était encore permis.

 

Contrairement à celui des batteries, le plomb du carburant d'avion n'est pas recyclé, mais se retrouve dans les gaz d'échappement - donc dans l'atmosphère. Une certaine quantité se retrouve également dans le sol, car il y a encore bien des pilotes qui purgent les réservoirs et lancent le carburant prélevé par terre.

 

Si on arrive à faire 25 000 treuillées avec un jeu de batteries dans un treuil électrique, on aura fait l'équivalent avec un avion remorqueur en brûlant 200 000 litres de carburant plombé, en consommant entre 700 et 900 litres d'huile à moteur et probablement en remplaçant 4 ou 5 batteries.

[Robert Ehrlich]

...

Est-on capable aujourd'hui de quantifier le coût écologique pour produire un KW d'origine thermique (gas oil ou essence) ou électrique (nucléaire notamment) en incluant aussi le coût de recyclage (des batteries par exemple certainement plus cher que la structure acier du moteur thermique).

...

Je suis bien incapable de répondre à cette question, mais elle fait toucher du doigt une aberration écologique et énergétique des treuils électriques actuels, à savoir la nécessité des batteries. La solution logique serait d'amener la puissance électrique nécessaire sur l'emplacement du treuil, mais pour l'instant c'est même pas la peine d'y penser, quand on voit que Ploërmel n'arrive même pas à avoir la puissance réduite que demande un treuil à batteries et doit utiliser un générateur thermique. Pourtant on arrive bien à amener la puissance nécessaire aux téléskis qui sont dans endroits souvent bien moins accessibles que nos bouts de piste. Il est vrai que là ça rapporte un max ... ceci dit j'ai quand même vu dans ma lointaine jeunesse un téléski diesel !

Ceci dit je ne peux me retenir d'un remarque de pinailleur : c'est le coût d'un kWh et non d'un kW qu'il faudrait chiffrer. Le coût d'un kW (unité de puissance et non d'énergie) dépend avant tout du temps pendant lequel on produit cette puissance.

[Rembard]

...

Est-on capable aujourd'hui de quantifier le coût écologique pour produire un KW d'origine thermique (gas oil ou essence) ou électrique (nucléaire notamment) en incluant aussi le coût de recyclage (des batteries par exemple certainement plus cher que la structure acier du moteur thermique).

...

Je suis bien incapable de répondre à cette question, mais elle fait toucher du doigt une aberration écologique et énergétique des treuils électriques actuels, à savoir la nécessité des batteries. La solution logique serait d'amener la puissance électrique nécessaire sur l'emplacement du treuil, mais pour l'instant c'est même pas la peine d'y penser, quand on voit que Ploërmel n'arrive même pas à avoir la puissance réduite que demande un treuil à batteries et doit utiliser un générateur thermique. Pourtant on arrive bien à amener la puissance nécessaire aux téléskis qui sont dans endroits souvent bien moins accessibles que nos bouts de piste. Il est vrai que là ça rapporte un max ... ceci dit j'ai quand même vu dans ma lointaine jeunesse un téléski diesel !

Ceci dit je ne peux me retenir d'un remarque de pinailleur : c'est le coût d'un kWh et non d'un kW qu'il faudrait chiffrer. Le coût d'un kW (unité de puissance et non d'énergie) dépend avant tout du temps pendant lequel on produit cette puissance.

 

Il ne faut pas oublier qu'il faut amener la puissance d'un bout à l'autre de la piste.

Quelle serait la section des conducteurs pour amener 50 kW en bout de piste ?

Je base ma puissance de 50 kW uniquement pour recharger les batteries entre chaque treuillée.

Si on considère que la piste fait 1000 m et que la source d'alimentation est au milieu, il faut +/- 600 m de câble.

Supposons que l'on travaille en 380V triphasé, que les chargeurs de batteries accepte un delta de tension de +/- 10% on arriverai à 2 câbles de 3 x 240 mm² en parrallèle. Au prix actuel du cuivre le coût du cable serait d'environ 61 000 euros. Je ne tiens compte que du prix du câble, il faut encore prévoir le tableau électrique pour la distribution de cette puissance.

 

On comprends dès lors pourquoi il est impossible aux clubs de s'équiper de treuils électrique pur.

Si on veut pouvoir treuiller sur chaque côté de piste, il faut doubler le câble ou utiliser le même câble que l'on balade d'un seuil de piste à l'autre.

 

Je vous laisse un peu deviner le prix si on veut teuiller directement sur l'alimentation électrique, ce qui nous amènerai à une puissance d'environ 100 kW.

 

Bref pour des questions d'ordre pratique tout d'abord, il n'est pas possible de faire du tout électrique car il est plus facile de déplacer un petit groupe diesel d'une puissance de 50 kW (ca tient sur une petite remorque de 2 x 1,25 m) et puis il s'agit surtout d'un problème d'ordre économique, je vois mal les gestionnaires de plateforme investir 60 000 euros pour un treuil tout électrique.

 

Je n'ai même pas tenu compte dans mon calcul du prix du kWh et de la taxe sur la force motrice pour de telles puissances.

 

Voilà, c'était une petite réflexion pour montrer ce qui peut freiner à être écologique à 100%.

De toute façon, il est impossible d'être écologique à 100% car pour l'alimentation électrique du club, il faut du combustible dans les centrales (fioul, charbon ou nucléaire). La seule solution serait les panneaux solaires, mais, là je ne vous parle pas du rendement.

 

Cependant, c'est sur, le treuil est la solution pour diminuer les nuisances : polution sonores et rejets dans l'atmosphère.

 

Pour finir, et en réponse à ta réflexion disant qu'il est possible d'amener la puissance électrique pour les télésièges, je répondrai que là l'intérêt économique est tellement grand que la question ne se pose même pas.

 

Bons vols à tous.

[jouanarp]

Pour Rembart ,

t'a du te planter quelque part car chez nous on a enfoui 1700 mètres de câble alu 3*95 mm2 +1 fois 50mm2

et le prix est 10300 € TTC .Ceci prévu pour deux treuils electriques..

 

Le cas de Puivert même section de câble et prix du même ordre..

 

Mais déja le treuil necessite 12 Kw et non pas 50 Kw .!!!!

 

Ceci dit si tu veux diminuer la section du câble , tu n'as qu'a utiliser la formule : P=U*I , tu considére P= Cste et tu essaies de diminuer I !!.

 

Pour le groupe electrogene, nous avons tourné durant 2 ans et demi avec un groupe de 20KVA , consommation moyenne par treuillée

de 0,4 litre de Fuel à 0.6 € ce qui fait en gros 25 cents d'energie .

 

Pour ce qui est de l'electricité sur une piste de 1050 mètres avec des planeurs allant du Ka8 au Janus C , la consommation moyenne par treuillée est de 1,2 Kwh à 11 cents le Kwh et le " surabonnement" EDF est de 340 € a l'année

( ancien contrat 9KVA, nouveau contrat 24 KVA)

 

J'aurais tendance plutôt a m'appuyer sur l'expérience des uns et des autres que faire de des calculs faux...

 

Pascal