Sécurité Des Vols

[Gilles Navas]

Je viens de faire un vol avec le LS1f de Bailleau, le FI qui était aux championnats du monde 1976 en Finlande. Mon dernier vol en LS1f remonte à 23 ans.

De suite on retrouve l'agrément de vol que l'on n'a pas oublié. Le planeur est sain malgré quelques casses (3 je crois).

Je suis parti pour un circuit entre 200 et 300kms pour bien se remettre dans le bain. Par contre durant tout le vol je dois avouer avoir eu quelques difficultés à spiraler à basse vitesse comme je le faisais antérieurement avec ce type de machine.

Disons 80 km/h non ballasté à 30° d'inclinaison. Dans la pratique j'étais plutôt entre 90 et 100 km/h. Une espèce de sensation d'être mal à l'aise ou pas tout à fait en confiance.

En fin de journée après un point bas à 200 mètres ou j'ai du spiraler 1/4 d'heure pour prendre 100 mètres, ce problème m'a vraiment gêner.

Une fois posé, j'ai regardé avec plus d'attention la voilure :

Les 2 semelles d'aérofreins ne sont plus du tout ajustées, celle de l'aile droite sort de 3 à 4 mmm du profil par endroits.

Les déformées du profil en bord d'attaque sont hélas très nombreuses.

Le planeur n'ayant pas de housses d'ailes était aussi poussiéreux.

Je suis certain que voler avec une machine dans cet état est un problème pour la sécurité à basse vitesse, d'autant que seul des débutants exploitent aujourd'hui cette machine. Un souvenir me revient, lorsque notre Pierre Alain Crémieu après trois vols n'a pas réussi a accrocher. Je lui ai demandé à quelle vitesse il spiralait. Je me souviens qu'il m'avait répondu 100 km/h, ce a quoi je lui avait rétorqué que pour de faibles inclinaisons 100 km/h était trop élevé. C'était hélas sans compter sur les dégradations de performance liée à un profil misérable.

 

Tout ce discours pour ceci : les plastiques mal entretenus sur lesquels nous laissons voler nos débutants peuvent être dangereux pour eux. Dans tous les discours conservatifs sur la prévention des départs en autorotation, que l'on peut lire émanent de frileux ou de commissions bien avisées on oublie toujours ce point qui est primordial. C'est un peu facile d'interdire de spiraler à une hauteur donnée. Le problème peut être ailleurs, en l'occurence l'état d'un profil laminaire !!!

 

Gilles

[Invité Invité_Denis]

Yes ! G. Navas comme toujours très bonne analyse ! c'est exact que beaucoup de planeurs de début dans les clubs...ne sont de début... que parce qu'ils n'ont plus une grosse valeur marchande ! ben ! oui ! quoi ! entend t'on souvent...s'il est cassé .... alors que bien souvent ces machines anciennes (plusieurs fois cassées...) présentent des problèmes au pilotage ou sont trop pointues pour un jeune pilote...

[Jean Féret]

Gilles, ton analyse est très bonne et j'y souscris pleinement.

 

Mais je voudrais ajouter que le badin peut aussi donner des indications fausses, soit parce qu'il est très agé, soit parce qu'il est branché avec des tuyaux pas jeunes sur des prises/antennes érodées ou tordues, soit tout à la fois.

 

Et que le ls1f de 2004 ne volait peut-être pas avec le même centrage que celui de 1973. Le pilote peut avoir pris du poids, le plomb peut avoir été retiré de la queue, les réparations des 3 accidents ont alourdi le planeur....

[Gilles Navas]

Jean,

 

Le badin, à un premier ordre, ne semble pas faux au point d'indiquer des écarts supérieurs à 10 km/h. En théorie son manuel d'entretien s'il s'agit d'un standard SCAP doit préconiser un passage au banc à intervalle de 5 ans.

 

Le LS1f sur lequel j'avais volé, n'avais pas fait l'objet d'un centrage particulier.

Les réparations sur celui-ci pourraient laisser penser à une tendance plus arrière du centrage.

 

En tant que pilote ma masse (poids) n'a pas variée.

En ma défaveur peut être une trop grande habitude de l'usage des volets de courbure,...

[pegasus]

Poussierre, crottes d´oiseaux et Aef qui ferment mal.... attention a la prevol.. faite souvent trop vite sur un plastique....( je fais aussi cette erreur de temps en temps ..)

Le LS1 ( comme le LS4 d´ailleurs ) monte aussi bien a 100 qu´a 80 et meme quelque fois mieux. Si tu ne montais pas , c´est plutot du a la degradation du profil que les 20 Km/ h je dirais.

[Gilles Navas]

Pas d'accord avec toi Pegasus !

Ton rayon de virage est primordial. Plus tu es rapide plus tu as toutes les chances de moins bien monter à basse hauteur dans un thermique qui a un bonne variation de la vitesse verticale (gradient) entre son centre et sa périphérie.

 

Je fais toujours une pré-vol. On acceptes ou non l'état de sa machine,...

Il est vrai que sur mon planeur je sais à quoi m'attendre, le vario marche, quand l'aiguille n'est pas au fond du boitier , le micro ne pendouille pas, j'ai un appui tête, mon tab est efficace, le train ne présente pas de signes de faiblesse, mais encore une fois on accepte en connaissance de cause. Ce qui est plutôt embarassant est de voir d'autres personnes considérer celà normal, puisque c'est une machine de club en fin de potentiel (à voir, des prolongations semblent possible) utilisée par des débutants.

 

Gilles

[Invité Jean Michel KOUN]

en 2004 la progression solo des pilotes débutants est la suivante à Bailleau :

 

ASK 13

K8

BPP

ASK 21 / Janus en double

LS4

Pégase

Discus

ASW20 C

LS6

 

le LS1 f FI n'entre pas dans le cursus de progression du débutant.

[Yurek]

Et c'est tant mieux !

Mais l'analyse de Gilles est pertinante, car il existent des clubs ou cela peut arriver, selon le raisonnement rapporté par Denis:

c'est exact que beaucoup de planeurs de début dans les clubs...ne sont de début... que parce qu'ils n'ont plus une grosse valeur marchande ! ben ! oui ! quoi ! entend t'on souvent...s'il est cassé ....

C'est une triste constatation, hélas !

Heureusement que Gilles, dont l'expérience sert de référence, a ouvert le débat.

Modifié le 8 octobre 2004 par Yurek

[Invité Robert Ehrlich]

Mon expérience d'une première saison d'instruction (environ 200 heures) confirme tout à fait les vues de Gilles sur la vitesse en spirale et le rayon de virage. Presque tous mes élèves ont tendance à spiraler trop vite, à la fois par peur de la proximité du décrochage et parce qu'ils ne sont pas encore assez affutés pour tenir leur vitesse avec précision, et le résultat est que très souvent le planeur ne monte pas ou mal sur une partie du cercle et que leurs tentatives de recentrage a pour effet de changer cette partie mais elle reste là. Je leur explique que c'est là le symptome caractéristique d'une vitesse trop élevée en spirale, et je leur montre, en spiralant volontairement trop lentement, qu'il y a de la marge par rapport au décrochage, plus importante que ce qu'ils croient.

 

Ceci dit je me souviens que pendant mon pre-ITP, Eric Napoléon me faisait souvent spiraler a 100 en me disant que spiraler lentement est un défaut des pilotes de plaine. Dans les pompes de là-bas ça marche, mais ici surtout avec ce qu'on a eu cette saison en général j'ai des doutes.

 

De toute façon le dernier mot devrait revenir à la bible, autrement dit le livre bleu, qui dit si mes souvenirs sont bons (je l'ai prêté à un élève et ne l'ai donc plus sous la main) que pour les faibles inclinaisons (jusqu'à 30°) la vitesse de taux chute minimun en ligne droite est encore utilisable en spirale, et pour la plupart des planeurs non ballastés c'est bien plus près de 80 que de 100.

[pegasus]

Gilles, je me suis mal exprime, je voulais dire que les premiers LS montaient mieux dans des petites pompes etroites a 100 Kmh qu´a 80 a rayon comparable bien sur . Je veux dire que ta Vz integree sera meilleure avec 45 ou 50 degres d´inclinaison a 100 qu´a 80 Kmh a 30 degres.Essayes tu verras.

Bon tu ne veux pas envoyer de suite un debutant spiraler a 45 degres dans les basses couches bien sur, donc on theorise ici, et ce n´etait pas le theme.

 

Sur ta reflexion initiale sur l´AEF qui depasse de 3 ou 4 mm sur une aile seulement, moi si je vois cela a la prevol, je prefere voler sur autre chose. Si c´est la seule machine qui reste alors oui mais sur les doigts de pieds avec un remorque 50m plus haut pour voir comment la machine se comporte en virage et surout au decrochage. Mettre un debutant sur une telle machine n´est interessant que si tu veut le degouter du vol a voile plus vite que d´habitude.

Quand a la calibration du badin ( et des 3 autres instruments ) si je doute je fais le check des 100m avec le remorqueur.

Bon ca c´est la theorie bien sur....

( que celui qui arrive trop tard sur le terrain un jour fumant, et qui ne voit que le vieux truc poussiereux qui reste dans le fond du hangar y reflechisse !)

 

Robert : Il n´y a pas a mon avis de vitesse standard pour tous les planeurs. Tu peux spiraler (meme en en montagne ) a 75-80 avec un Janus si tu mets +8 de volets, mais ne t´amuses pas a cela pas avec un Duo pres du relief. Par contre j´aimerais voir la difference reeele avec le Janus a 80 ou a 100 . Eric a ,a mon avis, bien raison de faire voler les gens a 100 en spirale ne montagne.

Modifié le 8 octobre 2004 par pegasus

[Invité Robert Ehrlich]

J'étais tout à fait d'accord avec Eric Napoléon sur la question de la vitesse en spirale, surtout à cause de la turbulence des pompes qui ont toujours un peu des caractéristiques de rotors là-bas (St Auban) à cette époque de l'année (Février).

Mais en plaine du coté de chez nous (régin parisienne) c'est autre chose. On peut spiraler avec le même rayon de virage a 80 et a 100 km/h en inclinant davantage a 100, certes, mais alors attention au taux de chute, qui augmente comme le facteur de charge à la puissance 3/2. Si la pompe est étroite mais puissante, ça marche, c'était le cas de St Auban, mais sinon plouf.

[Etienne]

Salut

Juste pour ajouter que le LS1-F reste quand même une très bonne machine de début (premiers solos-monoplace...) quand la machine est bien entretenue et "aérodynamiquement" saine.

Mon expérience reste très modeste, mais le passage du K21 au Ls1-F ne ma posé aucun problème, grace à un comportement très sain nottament aux basses vitesses avec des signe d'approche du décrochage nets et prévisibles. Autre point qui rentre aussi en compte, un Ls1-F est une machine avec laquelle on peut lâcher des jeunes solos mais aussi faire de beau circuits en campagne (dont un 400 pour moi cet été) la polyvalence ça compte aussi dans un petit club

 

Pour moi une machine de début est une machine saine, agréable, sur laquelle les débuttants se feront plaisir sans se faire peur. Le prix ne doit pas entrer en ligne de compte ou alors on met un prix sur la tête des débuttants et on joue à la sélection naturelle version darwin en plus violent re

A+

Etienne Boutreux

Modifié le 9 octobre 2004 par Etienne

[Invité math et matique]

il me semble que les constructeurs de planeurs ont définis en partie les perfo en spirale à partir d'un "modèle" de pompe "européenne" et que l'inclinaison à adopter est de 40° qui permet un bon compromis diamètre/taux de chute.

 

bien évident que le gradient de thermique est un paramètre trés variable et difficile à visualiser autrement que par la comparaison avec un autre planeur.

( le vol à voile, c'est comme le sexe, c'est mieux à deux )

 

la bonne décision sur le recentrage dans la pompe reste le facteur clé pour une bonne VZ car les variations de taux de chute pour + ou - qques degrés ou km/h restent minimes pour le vélivole non compétiteur.

[Lulu]

Bonjour,

 

J'aimerais dériver un peu du problème de la vitesse et de l'inclinaison en spirale, vers le problème du choix des "types" de planeurs pour débutant.

Comme je l'ai lu dans un des posts, c'est souvent ou la performance, ou la valeur marchande qui détermine la progression sur les machines dans un club. Or cela mène parfois à des incohérences qui peuvent s'avérer dangereuses.

Pour exemple, dans le club où j'ai commencé, la progression était la suivante:

1-bijave

2-super jav'

3-Mésange (M-100)

4-ASW15

5-Pegase

Or, le passage de bois et toile à plastique n'est pas évident quand on n'a pas de planeur biplace plastique (ce qui était le cas), ajoutez à cela de passer d'une profondeur "standard" à une profondeur monobloc, cela donne de grosses frayeurs au premier décollage avec du "marssouinage" qui peut très mal se terminer. C'est arrivé à l'un des jeunes stagiaires de mon club quand j'y étais, et il a heureusement eu le bon réflexe de larguer avant que le phénomène ne s'amplifie trop...

Je pense que le pegase aurait été une machine plus saine pour effectuer la transition bois et toile-plastique... quit à ce que les pilotes plus expérimentés se contentent de l'ASW15 (d'ailleurs, pour les vols qu'on faisait... )

 

Et pour appuyer l'idée de Gilles sur l'état des planeurs de débutants, j'aimerais ajouter que j'ai souvent vu les planeurs de début avec des verrières plusieurs fois fissurées et réparées de telle sorte qu'il devient difficile de voir au travers!!!

J'ai même vu le dit ASW15 avec une plaque de métal en guise de réparation (trop de fissures...) dans le prolongement de l'ouverture de la trappe!!! C'est pas cool pour la sécurité en virage!

Je pense pas qu'il soit malin d'économiser sur ce genre de problèmes!

 

Voilà, excusez moi si ce détournement de sujet vous ennuie...

 

Lulu

[Invité Invité_Jérôme]

uste pour ajouter que le LS1-F reste quand même une très bonne machine de début (premiers solos-monoplace...) quand la machine est bien entretenue et "aérodynamiquement" saine.

Mon expérience reste très modeste, mais le passage du K21 au Ls1-F ne ma posé aucun problème, grace à un comportement très sain nottament aux basses vitesses avec des signe d'approche du décrochage nets et prévisibles. Autre point qui rentre aussi en compte, un Ls1-F est une machine avec laquelle on peut lâcher des jeunes solos mais aussi faire de beau circuits en campagne (dont un 400 pour moi cet été) la polyvalence ça compte aussi dans un petit club

 

Autrefois chez nous (Beynes) le ls1f était le premier planeur de perfo, après avoir été jusqu'au D en KbK (souvenirs....) et K23., et j'en ai fait quelques centaines d'heures!

je me souviens qu'il était, pour le presque débutant que j'étais, très agréable à piloter, très vif aux commandes. Par contre, une vitesse trop basse en spirale <80km/h, le décrochage sur l'aile intérieure est relativement brutal, même avec des machines en parfait état comme celles de Beynes. Le ls4 utilisé maintenant à la place est quand même nettement plus sécurisant de ce point de vue!

[Etienne]

Par contre, une vitesse trop basse en spirale <80km/h, le décrochage sur l'aile intérieure est relativement brutal, même avec des machines en parfait état comme celles de Beynes. Le ls4 utilisé maintenant à la place est quand même nettement plus sécurisant de ce point de vue!

Salut

Je suis d'accord avec toi sur le fait que le Ls1-f est très démonstratif lors du décrochage mais il prévient! De ce point de vue la on peut dire qu'il n'est pas plus vicieux qu'un autre, et quoi qu'il arrive, il suffit de pousser un poil le manche pour tout rattraper en un rien de temps quelque soit ta configuration de départ.

A+

Etienne

[Invité Invité_Jerome]

Tout à fait d'accord, un peu de manche avant et tout rentre dans l'ordre!

[Invité Robert Ehrlich]

(math et matique)

les variations de taux de chute pour + ou - qques degrés ou km/h restent minimes pour le vélivole non compétiteur.

Compétiteur ou pas, pour les mêmes degrés ou km/h en + ou en moins, le résultat est le même. Je suis bien d'accord sur le peu d'influence de la vitesse sur le taux de chute, du moins tant que ces variations se font au voisinage de la vitesse de taux de chute minimum, c'est une propriété "math et matique" bien connue, les choses varient très peu près d'un minimum ou d'un maximum. La vitesse, comme le disait Gilles, joue beaucoup plus sur le rayon de virage. Par contre l'inclinaison a une influence beaucoup plus importante, puisqu'elle augmente comme le facteur de charge à la puissance 3/2 et ledit facteur de charge, s'il augmente peu aux faibles inclinaisons (on est au voisinage de l'inclinaison nulle, encore un minimum), se rattrappe très fort ensuite, puisqu'il tend vers l'infini quand l'inclinaison tend vers 90°. A 45° le taux de chute augmente de 68%, à 60° il est presque triplé (multiplié par 2,82).

 

Concernant le LS1f, moi aussi j'ai volé sur ceux de Beynes et j'en conserve un bon souvenir. Le décrochage en spirale sur l'aile intérieure, je n'ai jamais expérimenté, il faut dire que je n'ai jamais vu d'autre planeur qui prévienne comme ça, dans mon souvenir ce ne sont pas des vibrations, c'est un véritable grognement, une façon de dire à sa manière : "non, n'insiste pas". Ceci dit ce comportement est peut-être lié au fait que j'étais au poids minimum, d'autres pilotes plus lourds ont peut-être une autre expérience. Par ailleurs sur les 3 sur lesquels j'ai pu voler, deux avaient un gelcoat quasi neuf et une jonction aérofreins-aile parfaitement lisse, le troisième avait un gel-coat bien craquelé mais rien de comparable a ce que décrivait Gilles, Eric n'aurait jamais laissé voler un planeur dans cet état ni même osé le présenter à Véritas.

[Invité Guest]

A ce propos, je me souviens d'un jeune qui, pour son premier concours en ls1f, aurait fait selon des témoins quelques tours de vrille sur un point de virage pour avoir tiré un peu fort en prenant sa photo!

[Invité Guest]

Tu parles de celui qui avait fait un passage à 160 km/h avec un virage au raz des arbres avant de planter le LS1f dans le tracteur jaune ?

[Gilles Navas]

Pour Jean Michel Kuhn:

 

forfait détente : Ka8, Libelle club et LS1f pour 785 € (530 € pour les moins de 25 ans).

Pierre Alain Crémieu est le débutant type.

 

Merci Robert pour tes compléments, n'hésites pas à surenchérir c'est à dire à modéliser ! Bons vols Robert.

 

A tous

 

J'ai réalisé ma formation jusqu'au 300 BF sur A60, tenté un triangle de 520 kms avorté à 400 sur le trajet Challes Castellane Bonneville Challes.

Puis j'ai volé 4 ans sur CS11 (Cirrus) et même pas haut et pas vite, (Transeuropéenne). Propriétaire du C71 2ans.

J'ai ensuite volé sur pégase (actuel AC de Cazalas, s'il n'est pas vendu), un Ventus sans pennes (2 ans) (ex Y12 de Bailleau), puis un LS6 (CA de Limoges), et enfin le Ventus 2a (1L).

 

J'ai volé par ailleurs sur d'autres machines libres bi ou monoplaces.

 

Hé bien à votre avis sur lequel ai-je pu un jour me taper un déclanché sur l'aile extérieure lors d'une ressource en thermique qui m'a valu mon seul départ en vrille ?

 

Tout ce préambule pour dire qu'aucun planeur le plus sûr soit-il ne vous vautrera pas un jour dans une gamelle mémorable par excès de confiance. Ce déclanché je l'ai réalisé en LS6-b.

Celà ne m'est jamais arrivé en Ventus b sans pennes, ni en Cirrus, ni en A60, ni en M100S., ni même avec le Pegasus CC doté d'une aile sans vrillage.

Par contre toutes ces machines étaient "aérodynamiquement propres", c'est à dire que le comportement restait classique à basse vitesse. Toutes préviennent plus ou moins. D'ailleurs je préfère celles qui déclenchent violemment, je trouve celà plus sain en pilotage, et en optimisation des performances.

 

Une petite parenthèse sur les pennes : celà vous change radicalement les perfos à basses vitesses mais aussi l'agrément de pilotage de la machine !

 

Par contre méfiez vous des vielleries mal entretenues tordues ou anormalement vrillées !!!

[Invité Robert Ehrlich]

A ce propos, je me souviens d'un jeune qui, pour son premier concours en ls1f, aurait fait selon des témoins quelques tours de vrille sur un point de virage pour avoir tiré un peu fort en prenant sa photo!

Tu parles de celui qui avait fait un passage à 160 km/h avec un virage au raz des arbres avant de planter le LS1f dans le tracteur jaune ?

 

Celui que m'évoque la première citation aurait plutot fait un passage SOUS le tracteur jaune, plus précisément sous une de ses roues et sans planeur, et en est sorti parfaitement indemne.

[Soaring Tiger]

(math et matique)

ledit facteur de charge, s'il augmente peu aux faibles inclinaisons (on est au voisinage de l'inclinaison nulle, encore un minimum), se rattrappe très fort ensuite, puisqu'il tend vers l'infini quand l'inclinaison tend vers 90°. A 45° le taux de chute augmente de 68%, à 60° il est presque triplé (multiplié par 2,82).

Bonsoir,

Si mes souvenirs sont bons, le facteur de charge est égal à 1/ cos(inclinaison) .

A 45 ° , cela ferait 1.4142 , et à 60 ° il serait égal à 2 .

[Gilles Navas]

Si mes souvenirs sont bons, le facteur de charge est égal à 1/ cos(inclinaison) .

A 45 ° , cela ferait 1.4142 , et à 60 ° il serait égal à 2 .

 

Certes mais ne pas confondre facteur de charge et taux de chute !

Un même point de la polaire des vitesse (V, Vz) se translate en (Vµ, Vzµ) à une inclinaison µ.

soit Vµ = V*1/racine carrée[cos(µ)]

et Vzµ = Vz*1/racine carrée[cos(µ)*cos(µ)*cos(µ)]

 

désolé mais en l'absence d'éditeur approprié,...

et l'on retrouve bien facteur de charge 2 sous 60° et taux de chute 2,82 fois la valeur à inclinaison nulle à une vitesse 1,41 fois supérieure.

 

Désolé mais c'est peut être expliqué de façon trop succintes dans vos références favorites !

[Soaring Tiger]

Nous restons sur le même point de la polaire du planeur . Le rapport entre Vx et Vz reste le même ( finesse ).

Si la Vx augmente de 1.41 à 60 ° d'inclinaison, la Vz doit aussi augmenter de 1.41 et non pas 2.82 .

Dans votre raisonnement, à 60 ° d'inclinaison,

Vx est multiplié par 1.41

Vz est multiplié par 2.82

la finesse serait donc divisée par 2 .

 

De même , à 45 ° d'inclinaison , Vx et Vz sont multipliés par 1.189.