Sécurité Des Vols

[ptitjuVM]

mon premier planeur solo etait un LS1D, on en ecoute des choses sur cette machine, un peu fondé quand meme avec environ 4 grosses frayeur d'autorote en basse altitude par divers pilote, tu part un peu la peur au ventre

bon mis a part que c'est une ptite machine très agréable et super vive (n'est ce pas samy), mais absolument pas un planeur de debut, trop vif, un manche assez particulier une profondeur monobloc qui repond (trop) bien (amis marssouineur bonjour), une verriere en 2 partie un epu deroutante la premioere fois, en bref un ptit chasseur

ensuite ct le cirrus , qui est ensuite pasé planeur de debut quand on a vendu le LS1, la c'etait encore pire.

Depui 3 ans plus de ca, les 2 vendu , les pegases sont devenus les planeur de debut et ne font presque plu que des vols fait par des jeunes brevetés ou non !!!

[Denis F]

Concernant les monoplaces de début, c’est bien de réouvrir le débat. Mais ce dernier n’est pas récent…

Jacques Aboulin avait déjà donné l’alerte lorsqu’il était à St Auban….il y a donc déjà quelques temps !

George Moffat en parlait déjà dans son livre "winning on the wind" à propos de l'AV 36 à Chavenay (dans les années 50).

 

Donc malheureusement le phénomène a quelque constance...

[Gilles Navas]

Pour abonder dans le sens de Denis, , nous pourrions revenir au XI A - (SG38).

A Pociunai, nous avons eu la chance de pouvoir observer et pous certains d'entre nous d'essayer une version modernisée du XI A, monoplace sur lesquels s'entrainent des gamins de 10 ans. Ils utilisent un treuil et font des bonds à une hauteur inférieure à 2 mètres sur plusieurs centaines de mètres. L'appareil est équipé d'aérofreins permanents (plaques vissées sur la voilure perpendiculairement à l'écoulement, démontables si on le souhaite).

Le premier vol se fait en solo encadré par un instructeur au sol.

[Invité Invité_Jacques Vidrine]

cirrus  , qui est ensuite pasé planeur de debut quand on a vendu le LS1

des lâchers solo sur LS1 D et Cirrus !

 

Tout simplement inadmissible !!!!!

[golfoscar]

une verriere en 2 partie un peu deroutante la premioere fois

Et comme la partie avant avait un léger défaut, elle avait tendance à déformer la vision.

 

des lâchers solo sur LS1 D et Cirrus !

 

Tout simplement inadmissible !!!!!

 

Je suis bien d'accord avec Jacques (pour y être passé par ces deux machines), mais il semble que (ce n'est que mon avis) ces machines seraient restées au hangar si elle n'avaient pas servi aux jeunes.

 

Ce que j'en retire (avec quelques années et heures de recul) c'est que le passage sur ces 2 machines (en ayant été laché sur un Twin 2) ma obligé à avoir encore plus de rigueur dans mon pilotage. (En pèg, c'est quand même plus facile et ça pardonne un peu plus les erreurs grossières).

Et comme le dit Ptitju, on en entendait tellement raconter sur ces planeurs avant de partir que les premiers vols, je spiralais avec un badin monstrueux. :rolleyes:

 

 

Par la suite j'apris à apprécier le LS 1D pour son comportement et son agilité. Par contre le Cirrus j'ai jamais vraiment accroché :rolleyes: (il parait que le notre était particulièrement bizarre et ceux qui en on fait ailleurs on trouvé mieux).

 

 

Le jour où j'ai été laché pégase reste un de mes meilleurs vols.

[jp PETIT]

Le laché sur LS1 ou cirus n'est pas l'idéal mais j'ai fait de ces 2 machines, du pégase ... et du ventusB et j'ai souvenir que lorsque je parlais d'un pegase (B 17 )avec un pilote de 60 kg, on parlait pas de la même machine et son comportement était complétement différent.

Avec un ventus B perso , avec différents centrages grace à des gueues AR, j'ai constaté que son pilotage changait beaucoup.

Donc ce genre de machines , avec des jeunes pilotes de 55, 65 kg , avec juste le minimun de gueuses pour avoir l'équivalent de 70 kg , le pilotage doit être délicat.

En plus, on peut s'appuyer sur une fiche de pesee approximative, mal calculée... car cela existe aussi.

Personnellement, pour un laché en ask21, astir...ou pégase, je surchage le pilote pour avoir un centrage bien en avant du centrage AR; cela doit aider.

Salutations

[Stéphane]

Les Cirrus standard ont eu le vrillage des bouts d'aile modifié à partir du numero de série 130 (1971) pour améliorer le comportement à basse vitesse. D'après Moffat, c'était le jour et la nuit entre les deux versions: ailerons plus efficaces, meilleur taux de montée, pilotage plus agréable...

[Invité Robert Ehrlich]

Pour le premier monoplace après le lacher de ceux qui ont fait leur école en K21, il n'y a rien de mieux que le K23. Les 2 machines sont tellement similaires qu'on n'hésite guère à lacher en K23 un élève après 2 vols solo en K21. Le K23 n'a qu'un défaut : il est beaucoup trop cher, c'est sans doute ce qui explique qu'il n'y en ait que 5 en France (3 à Beynes et 2 à Moret) et que le constructeur, n'arrivant sans doute pas à en vendre suffisamment à ce prix, en ait arrêté la fabrication.

 

Par ailleurs je relis par hasard la contribution initiale de Gilles qui a lancé le débat et je me dis tout d'un coup que, indépendamment des défauts constatés par Gilles, vu qu'il affirme que son précédent vol sur ce type de machine date de 23 ans, pendant tout ce temps le pilote comme le planeur ont du prendre du poids (3 réparations pour le planeur) et l'augmentation de charge alaire est peut-être aussi pour quelque chose dans la difficulté de spiraler à basse vitesse.

[Gilles Navas]

Robert, si tu volais quelquefois ballasté, tu constaterais qu'il faut rajouter beaucoup de masse pour commencer à avoir un effet qui soit notable !

 

D'ailleurs celà me fairait plaisir si tu prenais le soin de remplir plus souvent les ballasts.

Par ailleurs dans la contribution relative aux prestidigitateurs, tu ne m'a pas répondu sur ta sensibilisation auprès du CAB, relative à l'organisation d'un stage sécurité. Si un tel stage est considéré par les gros bras du CAB comme inutile, alors puisse certains parmi eux être intéressés par un "stage grands vols onde" sous le vent des Pyrénées. La prochaine bonne alerte est pour bientôt.

 

Il est dommage que ton conseil d'administration est planifié l'organisation du repas de fin de saison ce samedi soir. Vous allez encore vous pénalisez un peu plus en privant certains de venir s'enrichir aux journées du vol à voile !

[Yurek]

Pour le premier monoplace après le lacher de ceux qui ont fait leur école en K21, il n'y a rien de mieux que le K23. Les 2 machines sont tellement similaires qu'on n'hésite guère à lacher en K23 un élève après 2 vols solo en K21. Le K23 n'a qu'un défaut : il est beaucoup trop cher, c'est sans doute ce qui explique qu'il n'y en ait que 5 en France (3 à Beynes et 2 à Moret) et que le constructeur, n'arrivant sans doute pas à en vendre suffisamment à ce prix, en ait arrêté la fabrication.

Robert, tu es mon maître ès aérodynamique (bien que tu n'aies jamais été mon prof des mathématiques), aussi je lis toujours avec beaucoup d'attention tes contributions.

Mais cette fois-ci, je dois contester ton opinion.

Je n'ai rien contre le vénérable (et feu) ASK-23. Mais il en existe une alternative, et au risque d'infester ce forum de publicité, je vais la nommer : elle s'appelle SZD-51 Junior.

Toujours en fabrication, vendu à un prix pour le moins intéressant, ce planeur a toutes les qualités requises pour une machine destinée à un pilote débutant.

Il y en a 4 en France, dont un à Chérence et deux à Pont sur Yonne.

[Invité Robert Ehrlich]

Je n'ai rien contre le vénérable (et feu) ASK-23. Mais il en existe une alternative, et au risque d'infester ce forum de publicité, je vais la nommer : elle s'appelle SZD-51 Junior.

 

Certes et ce n'est pas la seule, on pourrait aussi penser au PW5 pour rester dans le même pays de construction. Mais ces planeurs se refusent-ils aussi obstinément que le K23 à partir en autorotation ? Une des choses qui me rassurent quand je dois lacher un élève sur K23, c'est cette particularité, que j'ai moi-même testée. Autant on peut critiquer cela sur le K21 puisque ça empêche de faire des autorotations démonstratives, autant sur le premier monoplace c'est vraiment un plus.

[Lionel]

Mais ces planeurs se refusent-ils aussi obstinément que le K23 à partir en autorotation ?

 

Et ben moi ce qui m'inquite c'est que le faite que le planeur "refusent" de partir te rassure toi et tes eléves....

Je te rappel que cela fait parti de la formation !!!

[Invité Robert Ehrlich]

Robert, si tu volais quelquefois ballasté, tu constaterais qu'il faut rajouter beaucoup de masse pour commencer à avoir un effet qui soit notable !

D'ailleurs celà me fairait plaisir si tu prenais le soin de remplir plus souvent les ballasts

 

J'aurais du mettre un smiley, ma remarque sur l'augmentation de masse se voulait essentiellement ironique.

 

Pour ce qui est de voler ballaster, pour l'instant mon expérience me montre que les inconvénients l'emportent sur les avantages. Certains sont tout à fait particuliers à mon humble personne et ne sauraient donc être généralisés. En particulier pour ballaster il faut être sur le terrain de bonne heure, pour cela il faut se lever de bonne heure et pour cela mettre un réveil à sonner. Or j'ai contracté il y bien longtemps, en 1970, année de mon service militaire, une allergie totale aux réveils qui fait que la simple idée que je vais être réveillé par cette épouvantable sonnerie suffit bien souvent à produire une nuit d'insomnie. Et comme insomnie implique pas de vol, je préfère sacrifier un peu de vitesse ou de distance plutôt que risquer de voir ma journée complètement gachée.

 

Par ailleurs, il m'arrive quand même d'être tout naturellement réveillé à une heure raisonnable pour avoir le temps de ballaster et j'ai dans le passé tenté la chose par trois fois, laquelle s'est conclue à chaque fois par une vidange au tout début du vol, dans la phase merdique ou j'essaie de sortir de ces foutues zones de Beynes et ou je me retrouve presque toujours à un moment ou la seule pompe exploitable est merdique, voire même inexploitable ballasté, du moins c'était mon jugement, qui n'est sans doute pas parfait, justement par manque d'expérience du vol ballasté, mais que veux-tu, quand ça ne monte pas et qu'on est trop bas pour aller voir ailleurs, que faire ?

 

En plus, toujours faute d'habitude, je ne me souviens jamais comment on fait, ça change suivant les planeurs, il faut aller relire le manuel de vol, ou demander à quelqu'un qui sait, mais celui qui sait, justement, il ballaste et il est pressé de décoller, on sent bien qu'on l'emmerde.

 

Mais le jour ou je viendrai faire un vol à Bailleau, si cela arrive et si tu y es toujours et que tu me montres comment faire, j'essaie.

[Yurek]

Tout à fait d'accord avec toi, Robert : je considère le refus d'autorotation justement comme un avantage pour un planeur de début, et en ce qui concerne le Junior, c'est bien le cas (je parle d'expérience, car j'ai volé sur ce planeur). Ce n'est pas un refus absolu, car on peut faire une vrille avec, mais pour y arriver, il faut le faire exprès. Dans un pilotage normal, la trop grande incidence (lu manche au ventre) en spiralant dans une pompe ou en virage provoque une augmentation du taux de chute mais pas l'autorotation.

Je précise (pas pour toi, Robert, mais pour ceux qui voudraient pinailler sur la définition) que - dans cette configuration - le planeur est bien décroché, au sens où, à une vitesse plus faible que sa vitesse mini, il a un taux de chute plus élevé qu'à cette vitesse. Est-ce que cela est plus sécurisant ? Pour moi, oui, car une autorotation fait peur (au début) et provoque une perte importante d'altitude. L'enfoncement qui caractérise le K-23 et le Junior évite au débutant le grand stress et la perte d'altitude est bien plus faible.

 

Non, je ne suis pas d'accord avec toi, Lionel, car la nécessité d'enseigner la vrille n'est pas antinomique avec l'usage par les débutants des monoplaces qui ne la font pas (du moins pas par inadvertance). D'abord, on ne peut l'enseigner que sur un biplace (exemple : le Puchacz), et en plus un pilote qui sait déjà la faire, pourra en faire aussi sur Junior, comme je viens de l'expliquer, mais de manière consciente. Par contre, durant ses premiers 100 ou 150 heures, un planeur docile lui évitera la mauvaise surprise d'un décrochage brutal.

 

En ce qui concerne le PW-5, il a effectivement comme point commun avec Junior le pays de construction. Mais sa finalité est différente. Le Junior était conçu, lui, comme un planeur pour débutant, très costaud et resistant plutôt bien aux atterrissages brutaux, avec une finesse de 35 (ce n'est pas une bête de course). Le Piwi était conçu dans le cadre du concours pour la Classe Mondiale, pour donner aux compétiteurs un monotype stricte, avec une finesse bridée à 30 et une masse limitée par le cahier de charges, pour faciliter les manipulations au sol. Un programme tout à fait différent...

Modifié le 25 octobre 2004 par Yurek

[Lionel]

Non, je ne suis pas d'accord avec toi, Lionel, car la nécessité d'enseigner la vrille

 

Continez d'enseigner comme sa mais nous plaignons pas sur le nombres de mort dans cette configuration alors...

[Michel Klich]

Il y a 2 possibilités votre club"a" ou "n'as pas" un biplace capable de faire une vrille et certifié pour.

 

Si vous l'avez ce biplace, faites autant de fois la leçon sur la vrille qu'il le faut ( bonne réaction du pilote/eleve) mais faites aussi plusieurs fois la leçon sur le vol aux grands angles, les 4 indices en plaine ( assiette, vitesse faible, vibrations, inneficacité des ailetrons) et les 3 en montagne (vitesse faible, vibrations, inneficacité des ailetrons) et la correction immédiate (reflexe): manche avant. N'oubliez pas aussi de tester l'émotivité de l'éléve en faisant soit de la voltige si l'instructeur est qualifié soit des 8, décrochages, virages à 60-70° d'inclinaison tenus et maitrisés avec sortie parfaite.

 

Si vous n'avez pas le biplace pour la vrille, enseigner tous ce que j'ai énuméré au dessus , et la pour la vrille trouvez une occasion pour vous procurer le bi qui va bien ou faites un week-end dans un club équipé etc..

 

Pour le 2eme cas si la leçon sur les grands angles a bien été faite le risque de se mettre en vrillle diminue "fortement"*. Dans ce cas il faut que ces pilotes n'ayant pas vu la vrille volent sur des planeurs "gentils".

 

Le gros probleme c'est voler dans la turbulence ( montagne) et là meme avec des parametres quasi normaux on peut se retrouver en vrac en une fraction de seconde.

L'étude de la vrille et la sortie rapide bien maitrisée est ABSOLUMENT necessaire.

 

Ce n'est pas sur que je sois capable de maitriser la direction de la sortie??? Nous n'avons pas de biplace à faire des vrilles. Je pense aller à St Auban ce printemps , je vais réviser..

 

 

 

*Suis d'accord ce n'est pas zéro et si vrille: ça va etre difficile de rattraper. Mais enfin si en denier virage vous partez en vrille, les pilotes sachant sortir de vrille ont une toute petite chance supplémentaire d'éviter la cata, bien sur c'est énorme car une vie n'a pas de prix!

Modifié le 25 octobre 2004 par Michel Klich

[Invité GG]

Je suis très étonné d'apprendre qu'en montagne, même en tenant des paramètres de vol corrects, on puisse se retrouver en vrille.Certains on même réussi à passer dos le long des pentes! Avec l'expérience que j'ai du vol en air agité (parfois très)

je ne peut m'expliquer cela, que par les coups de manche intempestifs, du pilote surpris par la turbulence.

Je pense aussi, qu'a force de faire peur aux gents, ils ont une telle crainte de ce qui peut leur arriver , et que, dès que ça bouge, les commandes partent dans tous les sens et c'est à cause de cela qu'ils se retrouvent en vrille.

GG

[Michel Klich]

Il est vrai que c'est rare mais une forte turbulence pré du relief c'est une rafale qui peut ressembler à une volute de cheminée de centrale ou l'on voit les particules aller dans tous les sens, le tout fait un ensemble "montant" mais à l'intérieur c'est la pagaille des particules.

 

Du coup une aile peut recevoir un flux de particules d'air de caractéristiques en vitesse et direction qui peuvent etre différentes de l'autre aile...

 

Et bien dans ce cas le vol devient subitement dyssemetrique et donc à risque...

 

Cela m'est arrivé une fois en Janus avec un "celebre chef-pi" . A peine un tour et il restait 50m (environ) en dessous.

[BKR]

QUOTE

Non, je ne suis pas d'accord avec toi, Lionel, car la nécessité d'enseigner la vrille

 

 

 

Continez d'enseigner comme sa mais nous plaignons pas sur le nombres de mort dans cette configuration alors...

 

Lionel, autant je suis d'accord sur le fait d'enseigner la vrille et d'en faire en double à l'occasion des contrôles annuels, (ce dont je ne me prive pas !), autant je suis d'accord pour dire qu'il est préférable d'avoir des monoplaces de début qui ne s'y mettent que si on les y force vraiment. En plus, il ne me paraitrait pas judicieux d'inciter des élèves tout juste lâchés à en faire en solo (et ce d'autant plus que ce n'est autorisé pour aucun planeur en dehors de la formation, sauf peut-être l'Alliance 34 (à vérifier)). Donc autant chercher des monoplaces de début dont le comportement sera le plus sécurisant possible

[jp PETIT]

Une solution que personne n'a évoquée pour faire des autorotations;

aller tout simplement dans un club avion qui fait de la voltige avec un Cap10... ou même organiser avec ce même club, une journée ou un week voltige.

Je pense , que pour un cout guere plus élevé, le pilote en verra plus.

Autorotation (entretenue), tonneau déclanché et sortie dos....

je vous laisse le choix du programme.

Gilles a oublier de mentionner ce problème (rare ) mais je connais au moins une personne qui s'est retrouvée dos dans un feu de chaume en LS1.

 

Un rappel que D Serres nous avais signalé lors d'une journée instructeur :

Un planeur qui se met en autorotation "facilement", sort rapidement par contre , celui qui s'y met difficilement , sort en prenant plus de temps et de hauteur....

Salutations

[Bre901]

aller tout simplement dans un club avion qui fait de la voltige avec un Cap10

Du temps où Jacques Aboulin officiait à St Aub (Mai 86, en ce qui me concerne, ça ne nous rajeunit pas), c'était la procédure standard. On avait droit à une séance de voltige fort pédagogique dont pas mal de vrille, un peu de vol dos, etc.

[Invité Robert Ehrlich]

une autorotation fait peur (au début) et provoque une perte importante d'altitude.

 

Plus que la peur provoquée par la vision du sol en train de tourner devant le nez du planeur, ce que je crains de la part de l'élève juste laché, c'est la réaction instinctive et inappropriée : le nez plonge, donc on tire sur le manche, il y a un fort taux de roulis, donc on met du manche à l'opposé. Toutes choses qui sur un planeur apte à la vrille contribuent à l'y maintenir. C'est sur ce point que j'insiste tout particulièrement dans cette leçon : l'autorotation, premièrement il faut éviter de s'y mettre, deuxièment pour s'en sortir il faut avoir identifié la chose et appliquer la méthode.

 

Je suis bien d'accord avec Lionel, ça fait partie de la formation, mais pas de l'expérimentation eventuellement involontaire lors des premiers vols solo, c'est sur ce point qu'il est rassurant de savoir que l'élève est dans un planeur où ça a fort peu de chances de se produire. On me dira que si cette formation a été correcte, l'élève ne devrait pas avoir l'occasion de profiter de cette pariticularité du planeur, parce que, premièrement il ne devrait pas partir en vrille et deuxièmement il devrait savoir en sortir, sinon il n'est pas lachable. Ceci dit quelle que soit la formation, lors de la (des) leçon(s) sur le sujet il s'agit toujours de départs volontaires, nul ne peut jurer connaitre à coup sûr la réaction de son élève sur un départ involontaire, sauf à l'avoir déjà fait en double, par hasard, et encore, il n'est pas évident que la réaction sera la même quand il n'y a plus personne derrière.

[Gilles Navas]

Finalement, Robert tu as peut être raison puisque celà permet de renouveler le parc planeurs !

[Invité Anonyme peureux]

Dans mon club, on a résolu le problème autrement.

La vrille, l'autorot, tout ça, ça n'existe pas. On n'en parle pas. On ne montre pas. Ni comment reconnaitre, ni comment en sortir. Point a la ligne (qui a vu le film "le village"? et noter l'expression "Ceux dont on ne parle pas").

Depuis plus de 60 ans d'existence du club ( 250 membres, avions, ULM et planeurs), nous avons perdu que 2 pilotes, un pilote de remorqueur et un champion (compet de niveau international) qui a perdu la vie il y a très longtemps en montagne. Je pense pas que l'autorot était en cause. Donc, ça marche

Voila. C'est comme ça. Même que j'ai peur de vous dire mon nom, passe que je serais pas bien vu.

[Etienne]

Même que j'ai peur de vous dire mon nom, passe que je serais pas bien vu.

Salut

Si ç'en est rendu a ce point!

"Apprendre de la bêtise des autres est une nécessité, vous ne vivrez jamais assez vieux pour toutes les faires"

Et la méthode autruche à propos de ce genre de chose est surement le meilleur moyen de jouer a la roullette russe. Enfin y a pire, il est aussi possible de dire aux élèves d'expérimenter tout seul à basse altitude.

 

Ca fait peur.

 

Etienne Boutreux