Premier Monoplace Plastique Solo

[Robert Ehrlich]

à incidence égale c aussi une question de vitesse.

quand la vitesse diminue à une certaine valeur (dependant de la masse, de la charge alaire de l'aeronef (sans oublier la valeur duvent of course)) la portance generée par l'aile n'est plus suffisante. je l'oppose au decrochage dynamique (depassement de l'incidence ou l'ecoulement de l'air autour du profil n'est plus laminaire (clui que tu exposes en fait)) et qui peut egalement se produire a vitesse plus elevée (et meme provoqué en voltige (avion, la voltige planeur m'est inconnue))

 

A incidence égale, ça ne veut pas dire grand chose, au décrochage l'incidence est bien évidemment toujours égale à l'incidence de décrochage. Certes il existe une vitesse de décrochage, liée à cette incidence. Quand, partant de l'incidence de portance nulle, on augmente progressivement celle-ci, le coefficient de portance (Cz) augmente tout d'abord. La portance elle-même dépend d'autres facteurs, je ne vais pas nous ré-infliger la formule, pour ce qui nous intéresse le seul qui ne soit pas constant c'est la vitesse (vitesse air bien entendu). Pour garder l'équilibre de vol il faut que la portance équilibre le poids (bon, je sais, en fait ça c'est pour les avions qui volent horizontalement, pour les planeurs c'est plutôt de résultante aérodynamique que de portance qu'il faudrait parler et le coefficient correspondant devrait s'appeler Cr plutôt que Cz, mais dans la pratique leurs valeurs sont quasiment égales, donc on va oublier ce subtil distinguo). Donc on peut voler à vitesse élevée et Cz faible ou à vitesse faible et Cz élevé, pourvu que le résultat final équilibre toujours le poids du planeur. Tant qu'on est dans le domaine des incidences où Cz augmente avec l'incidence, cet équilibre s'ajuste tout seul. En effet si une cause quelconque vient à changer la vitesse, par exemple à la diminuer, la perte de portance qui s'ensuit provoque un enfoncement, donc le vent relatif vient davantage d'en bas, donc l'incidence augmente, donc Cz, et la portance se rétablit à la valeur d'équilibre. Mais Cz n'augmente pas indéfiniment avec l'incidence, il passe par un maximum vers 18° et diminue ensuite, pour Cr c'est à une incidence un peu plus élevée, mais n'ergotons pas.

 

L'existence de la vitesse de décrochage est liée à l'existence de ce maximum, s'il y a un Cz maximum, il y a une vitesse minimum. De plus on pourrait croire que pour les incidences supérieures à celle de Cz max on puisse encore obtenir un équilibre de vol avec un Cz plus faible et une vitesse plus élevée, mais un raisonnement de même type que plus haut montre que dans ce cas l'équilibre s'auto-détruit au lieu de s'auto-ajuster, ce qui est le symptome essentiel du décrochage : le planeur échappe au controle du pilote.

 

Le fait que ce maximum du Cz soit provoqué par la perte de l'écoulement laminaire sur l'extrados est a mon avis relativement anecdotique et on a tort de trop insister sur ce phénomène qui est d'aillleurs progressif et commence par un petite zone près du bord de fuite à une incidence inférieure à l'incidence de décrochage et s'étend progressivement, ce qui fait que le Cz croit de moins en moins avec l'incidence, puis plus du tout, puis décroit. L'incidence de décrochage n'est pas celle où le décollement commence, il commence pour une incidence plus faible, ni celle ou toute l'aile est atteinte, c'est pour une incidence plus élevée. L'incidence de décrochage est celle ou le Cz ou Cr cesse d'augmenter avec l'incidence pour se mettre à diminuer.

 

Le décrochage dynamique n'est pas de nature différente, il concerne seulement les phases de vol autre que la ligne droite stabilisée, où la résultante doit équilibrer un poids apparent différent du poids réel, l'incidence de décrochage reste la même, mais la vitesse correspondante change, plus élevée si le poids apparent est plus élevé, plus faible si le poids apparent l'est aussi.

 

Au moment de l'atterrissage, quand le planeur a une trajectoire parallèle au sol, il arrive un moment où on ne peut plus (parce que sinon la queue touche le sol) ou on ne veut plus (parce qu'on fait un atterrissage queue haute) augmenter l'incidence par augmentation de l'assiette à cabrer, dans ces conditions l'auto-rétablissement de l'équilibre se produit par enfoncement du planeur et s'arrête par prise de contact avec le sol. Il ne s'agit pas d'un décrochage, l'enfoncement et l'augmentation d'incidence qui s'ensuit induisent une augmentation du Cz qui contribue à la douceur de la prise de contact ...sauf si on a fait la chose beaucoup trop haut, cas d'un de mes atterrissages en Astir, et que l'incidence a ainsi la possibilité d'augmenter jusqu'à celle du décrochage, cas auquel il n'est plus question de parler de douceur de prise de contact :rolleyes:

Modifié le 2 février 2005 par Robert Ehrlich