Ballasts

[Thierry]

Pourquoi est-ce que les constructeurs ne mettent pas aussi des Ballasts derrière le longeron de l'aile?

[Invité Guest]

Parce que derrière le longeron, on trouve les timoneries des parties mobiles.

 

Si un sac de ballast vient se mélanger avec cette mécanique, la suite du vol deviendra épineuse.

[Thierry]

J'avais oublié ce "petite" détail!! :!!:

[Etienne]

Salut

on pourrait faire des ballast structuraux derrière le longeron à condition de carèner les commandes par des passages en FDV par exemple. inconvénient: tu pourrais ballaster au delà de la masse supportable par les clef d'ailes et les pions. Il faudrait les redimenssionner de même que le train et ainsi de suite.

Au final même ballast vide la structure supplémentaire t'aurai fait prendres quelques kilo, pas forcément interressants dans le petit temps.

Le fait de ne mettre du poid uniquement devant le centre de gravité n'est pas non plus anodin... mieux vaut un centrage involontairement avant que arrière :!!:

Bref, si tu veux ballaster plus, entame un régime sumo faut juste s'arrêter avant de plus pouvoir rentrer dans le planeur

BV

Etienne

[Invité JMG]

Ce n'est pas le tout de ballaster comme une mûle, il faut aussi respecter la JAR 22 qui impose une vitesse mimimum limite décrochage qui ne permet pas de dépasser une charge alaire d'environ 52 à 55 kg/m². (suivant planeur à volets, profils + ou - CZ....)

JMG

[Invité Invité_Jean-Paul BERRY]

Mais ce n'est pas supporté de la même façon par la structure de charger les éléments non-portants (ENP) (pour les amateurs de régime sumo) ou de ballaster les ailes. C'est d'ailleurs une faiblesse de certain planeurs motorisés. Je me pose encore la question si la perte d'une aile en vol du planeur motorisé d'un ami qui a perdu la vie, ne serait pas du à un excés de charge des ENP à vitesse élevée.

Dans tous les cas un planeur ballasté a une vitesse de décrochage accrue et gare à celui qui spirale à la même vitesse dans le sillage d'un planeur non ballasté.

[Invité Guest]

une idée pour rebondir:

 

Faire des winglets ballastables. Ils ne contiennent en effet aucune timonerie, et leurs masses diminuent le moment de flexion à l'emplanture des ailes.

[Invité Guest]

des winglets ballastables

C'est déjà ce qui est fait sur les 25M ... pour le coup de masses portantes/non portantes expliqué plus haut.

 

Sinon, tu espère mettre combien de litres dans le winglet ... par exemple d'un 27 ???

[Etienne]

[...]et leurs masses diminuent le moment de flexion à l'emplanture des ailes.

plait-il???

ils sont porteurs tes winglets??? Ou alors tu parles des ralonges d'ailes. Mais ça augmente considérablement l'inertie des ailes, pas confortable le pilotage quand au risque de cheval de bois si une aile s'abaisse au décollage

 

Sinon c'est bien essayé y a un peu de place et donc de masse à caser.

La conception n'est pas un art facile, ce n'est qu'une suite de compromis...

BV

Etienne

[Invité Guest]

ils sont porteurs tes winglets???

Beh ... bien sur ... sinon, pourquoi veux tu que ça améliore qq chose en perfo !!!

[jp PETIT]

Pour info , dans les bouts d'aile 18 mètres du ventus 2cx, on met 14 litres de chaque coté.

Dans le ventus 2c, il n'y avait pas de ballast dans ces bouts d'aile

si on met pas beaucoup d'eau et on commence par les bouts d'aile , il est moins "bouchon" ; impression personnelle

salutations

[Etienne]

ils sont porteurs tes winglets???

Beh ... bien sur ... sinon, pourquoi veux tu que ça améliore qq chose en perfo !!!

Ca améliore les perfos principalement par laminarisation du flux d'écoulement d'air en bout d'aile.

En clair le tourbillon traine moins quand il est formé par un winglet que quand il est formé par un saumon "classique" genre pegase pour prendre un truc simple.

Moins de trainé à portance identique = finesse améliorée.

CQFD

 

Pour Jean-Pierre, je te crois sur parole mais je m'attendais à un effet plus marqué pour 14Kg avec un bras de levier de 8 / 9m... remarque tant mieux si ça marche

BV

Etienne

[camino]

Je pense que ballaster a l'arrière du longeron peut poser un probleme de centrage ....

 

Quand on ballaste le ~tiers avant on ne le change pas beaucoup, au pire on l'avance, ce qui est facilement compensé par un peu de poids dans la derive

par contre reculer le centrage, c'est plus dur a recuperer.

Faut-il sur certains planeur ballaster la derive lorsqu'on balaste les ailes ?

 

mais bien sur ce n'est que mon avis !

 

jeje

[Etienne]

Faut-il sur certains planeur ballaster la derive lorsqu'on balaste les ailes ?

Salut

oui, exemple: duo discus, ventus (sur un certaines versions, peut-être toute, JP répondera surrement mieux ) DG1000, DG500 etc etc la liste est longue, biplace et mono confondus.

Etienne

[Invité Invité_Denis G]

laminarisation du flux d'écoulement d'air en bout d'aile

... ou la la ... terme technique ! ... mon petit Etienne, tu t'aventures sur des terrains glissants ...

[Etienne]

Salut Denis

j'ai encore quelques vagues reste de méca flux, ptèt' pas parfais mais le principe est là

BV

Etienne

[camino]

tu t'aventures sur des terrains glissants ...

 

En fait sur nos machines qui n'ont pas de fleche (ou encore mieux negative!) et une tres faible corde au saumon, l'écoulement est laminaire avec ou sans winglet....

Les winglets "controle" le sillage : ces fameux vortex ils en diminuent l'intensité

[Invité Invité_Denis]

l'écoulement est laminaire avec ou sans winglet...

Ou la la la la ...

Les winglets "controle" le sillage

Ou la la la la la la ...

 

Beaucoup de choses ont été écrites dites sur les écoulements en bout d'aile ... Mais je crois qu'il n'y a que quelques personnes qui comprennent à peu près ce qui ce passe ... Boermans, Dalington, Masak, Maughmer ...

 

Alors de là à dire : oui l'écoulement est laminaire, non il ne l'est pas, l'écoulement est laminarisé, etc ...

[Invité Thierry Botrel]

Pourquoi est-ce que les constructeurs ne mettent pas aussi des Ballasts derrière le longeron de l'aile?

Une solution si tu desires que ton planeur soit plus lourd sans ajout de ballasts et sans dépasser la masse maximale des surfaces non portantes consiste a utiliser un fluide de densité superieur à 1

Une solution peu couteuse et écologique consiste à utiliser une saumure à base de chlorure de potassium KCL , disponible dans toutes les bonnes jardineries comme engrais qui te permettra d'obtenir une densité de l'ordre de 1.4 avec l'avantage de geler vers les -20 -30°c suivant la concentration.

Ce serai certainement un bon compromis cout/ efficacité pour des planeurs futurs a profil très mince ne permettant pas de loger suffisamment de ballast

Au dela tu aura le choix entre solution de bromate de Calcium, de Zinc ou Sodium (jusqu'a 2.30)

encore plus lourd il faudra te tourner vers des solutions aqueuses de formates (sodium,potassium, cesium).

L'inconvenient c'est que c'est tres cher et bien peu écologique et très corrosif

 

Meme avec respect des masse maxi, une telle solution ne peut etre envisagée sur planeur existant sans re certification car la répartition des masses change avec notamment des implications sur le flutter, la sortie de vrille, les contraintes (notamment de torsion)

 

[Invité Guest]

A Hobbs en 83 Gilles Navas volait sur un Pégase carbone équipé de plein de ballasts, dont un en arrière du longeron .

 

La masse maxi au décollage était impressionnante mais je n'ai plus les chiffres, je crois que c'était voisin de 600kg !

[Bruno]

A quand les winglets en bout de profondeur ça pourrait être joli en forme de T au bout

 

|---i---| le i étant la dérive.

 

Allez, un gars ou une fille doué(e) en dessin pourrait nous représenter ça... ça pourrait être esthétique (attention c'est breveté vous êtes tous témoins )

 

en attendant le ventus3cxxx !!!

[Jean Féret]

Moi je pensais aux bidons en bout d'aile.

 

Pas forcément des bidons bien ronds, mais des bidons "laminarisants" en forme de winglets un peu ventrus qui contrôlent le sillage.

 

 

Sans rire maintenant:

Un grand winglet d'ASH pèse 9kg, dont 6 à 7 kg de plomb. Il est monté au bout d'une aile lestée de 6kg de plomb.

Tout ce plomb sert à augmenter la masse maximale du fuselage. Une augmentation qui est indispensable pour le Mi.

Un Mi peut aussi voler en 25m, même si les petits saumons ne sont pas lestés, grace aux 6kg dans chaque bout d'aile.

 

Un ASH "pas Mi" peut bénéficier des mêmes augmentations de masse maximale des parties non portantes, dès lors qu'il est lesté de la même façon.

Il y a 2 masses maximales des parties non portantes selon le numéro de série (avec néanmoins 790 kg max dans les 2 cas), puisque la voilure a aussi été un peu modifiée à partir de l'apparition des M et de la disparition des E

[camino]

Mais je crois qu'il n'y a que quelques personnes qui comprennent à peu près ce qui ce passe ... Boermans, Dalington, Masak, Maughmer

 

Globalement l'aerodynamique du planeur est la plus simple a comprendre, parce qu'en grande partie laminaire....a oppose avec l'aerodynamique d'un avion supersonique ou encore d'un gros porteur....(turbulence, ondes de choc, etc ....)

la comprehension des phenomenes n'est pas reservé a une elite.

alors moi je dirais plutot

 

il a des gens qui savent a peu pres ce qui ce passe....

il a des gens qui comprenent ce qui se passe et enfin

il n'y a que quelques gens qui savent sufisement comment ca se passe pour tenter d'optimiser et de controler l'ecoulement. Car il s'agit bien la de controle passif.

 

le proff Boermans fait aussi du controle actif en aspirant la couche limite....

et la c'est tellement specialise qu'il n'y qu'eux qui comprennent ce qui se passe.

 

ceci n'est encore que mon avis

[Invité Matthieu Sch]

Globalement l'aerodynamique du planeur est la plus simple a comprendre, parce qu'en grande partie laminaire....a oppose avec l'aerodynamique d'un avion supersonique ou encore d'un gros porteur....(turbulence, ondes de choc, etc ....)

la comprehension des phenomenes n'est pas reservé a une elite.

alors moi je dirais plutot

 

il a des gens qui savent a peu pres ce qui ce passe....

il a des gens qui comprenent ce qui se passe et enfin

il n'y a que quelques gens qui savent sufisement comment ca se passe pour tenter d'optimiser et de controler l'ecoulement. Car il s'agit bien la de controle passif.

 

le proff Boermans fait aussi du controle actif en aspirant la couche limite....

et la c'est tellement specialise qu'il n'y qu'eux qui comprennent ce qui se passe.

 

ceci n'est encore que mon avis

 

Hellou

 

Je puis t'assurer que l'aero planeur n'est pas si simple que ca ! Quand on tripote un ou deux points de finesse, il est nécessaire d'avoir vraiment une trés bonne précision sur la représentation phenomenes aeros. En particulier la connaissance de la transition, non seulement la position mais aussi le mécanisme de transition, est primordial.

Pour illustration : http://www.oxaero.com/_StandardCirrus/Melber-Simulation.pdf

Le fleuron de l'aero numérique industriel (Navier Stockes et tout le toutim) peine beaucoup à chopper la polaire d'un cirrus, parce que le mécanisme de transiton n'ets pas bien représenté. Avec des outils plus simple et bcp moins couteux on fait aussi bien, et meiux avec du retour d'experience.

Donc si on n'a pas les bonnes briques théoriques, il n'y a vraiment pas de mal à faire "par expérience", ca sera sasn doute plus efficace...

 

En fait, il ya moins de personnes qui bossent sur l'aero bas Re des planeurs que sur les avions de lignes ou les chasseurs, donc il y a encore pas mal de zones d'ombres. Le mécanisme de transition sur un gros navion on s'en t...

Il y a aussi un manque de retour sur expérience. Mes profs, qui connaissaient sur le bouts des doigts les théories nécessaires, n'avait pas pour autant une démarche d'ingénieur, et rataient pas mal d'aspect dictés par la pratique et l'expérience.

Ce qui n'ets pas le cas de Boermanns, qui truste presques toutes les études aerodyn pointues depuis 93, que ce soit chez DG, chez AS ou chez Schempp hirth.

 

Je serai curieux d'avoir l'avis de Stralpes aero sur le sujet "expérimental et théorie, ce qui aide le plus"...

 

Je suis tout a fait d'accord avec toi quand tu di que "la comprehension des phenomenes n'est pas reservé a une elite." Je pense que c'est tres vrai dans le planeurs, car on écoute bcp son planeur en vol. Les gens acquiert une finesse d'analyse bien plus puissante qu'une théorie mal adaptée ou mal appliquée...

 

Concernant les winglet, voila ou j'en suis de la comprehension :

*Les winglets ont pour but de diminuer la trainée induite (spirale, transition gentle),

A iso incidence, le winglet apporte de la portance "gratuite", qui n'apporte pas

de trainée induite. Donc a iso vitesse, cad iso portance, la de trainée induite est moindre.

Cette "portance induite" est dure a calculées (ordre 2), et n'apparait que pour les ailes non planes.

*Ca se paye : comme ca rajoute de la surface mouillée, donc de la trainée de frottement, c'est penalisante a grande vitesse. En plus ca change le comportament aeroelastqiue...

*Enfin ya un aspect qui n'est pas performance au sens propre : ca change aussi

l'homogénéité du planeur. Style il parait que les cirrus eqdf avant/apres c'ets incomparable, mais au niveau perfo je crois que ca va moins bien en transition. Mais comme on est mieuxdans le planeur, on a plus de temps pour la tactique et la nav...

Voir : http://www.mandhsoaring.com/winglets.html.

Pointu mais tres instructif. Maughmer n'ets pas mauvais non plus.... Il commencé en full experimental, et quand il a réussi a avoir des outils théoriques assez précis, il a raccroché les bouts avec la théorie. Mais ca a l'air chaud !

 

Matthieu

[Invité Invité_Denis G]

Globalement l'aerodynamique du planeur est la plus simple a comprendre, parce qu'en grande partie laminaire....

ou la la la la la la la la la la la la !!!!!!!

 

Je veux pas casser tes illusions, mais c'est à mon avis pas l'aéro du planeur le plus simple et le mieux compris ... du fait des toutes petites cordes, des basses vitesses ... et du coup des bas nombres de Reynolds. Et le bas Reynolds ... c'est le bordel ! A mon avis, y a pas bcp de parties laminaires sur les bouts d'ailes ...

 

En plus, comme ça rapporte pas, les études des planeurs sont fait avec moins d'argent, donc une moins de moyens, moins de temps, que par exemple pour un avion de ligne par exemple ... d'où les ecarts de connaissances. cf ce qu'à dit Matthieu ...

 

la comprehension des phenomenes n'est pas reservé a une elite.

Nous sommes d'accord !

 

Ce qui savent, nous expliquerons tout ça ... EB tu es là ?

 

En tout cas, une chose est sur : c'est pas le pouillème de finesse qui fait gagner.