Lunettes De Soleil

[cédric de neuch.]

j'ai perdu mes lunettes de soleil. il est temps d'en racheter des de bonne qualitée(bien sur uv 100°/o)

mais voila qu'une question se pose categorie 3 ou 4 on m'a conseillé la categorie 4 mais je me dit que les lunettes categories 4 sont interdite à la conduite.....

 

merci de vos reponses eclaircissantes :rolleyes:

[Etienne]

Salut

Moi j'ai deux paires :rolleyes:

une cat4 pour le planeur teinte jaune (la meilleure, éviter les autres couleurs, il y avait eu un excellent fil de discussion a ce sujet sur le forum ffvv il y a un an ou deux, je fais confiance a notre archiviste nationnal pour retrouver le lien ) et une cat 3 pour la tuture

On poura dire que c'est cher, mais non! Les cat4 je les ai eu a 20euros chez décatlon et j'en suis tres content. bon ok y a pas marqué dior dessus mais en vol c'est pas ca que je regarde

Bons vols avec des

Etienne

[Bert]

La catégorie 4 est effectivement interdite dans la circulation routière en Suisse... mais la catégorie 3 te fait une belle jambe quand tu voles en haute montagne

 

Alors, j'enlève mes lunettes de soleil quand je passe dans les tunnels de l'autoroute du lac... sauf quand j'oublie :rolleyes:

[Etienne]

Salut

petit rajout:

certe la cat4 est interdite sur la route mais a part sur l'étiquette quand tu l'achettes c'est marqué nul part... donc si elle sont suffisament claires (et oui, la catégorie classifie le degré de filtrage uv pas de diminution de luminosité, bien que techniquement il soit tres difficile de produire des lunettes filtrant uniquement la longueur d'onde UV sans toucher a la bande du visible) un flic ne pourra te mettre une contravention si tu conduis avec. Il faudrait qu'il soit équipé avec du matos pour tester les lunettes. Un peu cheros donc ils ne sont pas équipés...

A+

Etienne

[Soaring Tiger]

A propos de lunettes ( correctrices) , j'en portais depuis quarante ans (myopie et astigmatisme ). Au fil des années, il a fallu augmenter progressivement la puissance et passer aux doubles et ensuite triples foyers ( pour pouvoir travailler à l'ordinateur ).

Il y a environ 1 an et demi , j'ai pu essayer des "lunettes" bizarres ( lunettes "cure" du Dr Peterson ). Elles sont constituées de plaques opaques percées de multiples petits trous . J'en ai fabriqué des copies , et les ai portées dix minutes par jour .

Avec ces lunettes(!!!) , ma vue est parfaitement nette de 5 cm à l'infini . Le Docteur chez qui je passe la visite annuelle pour le Vol à Voile a pu le constater.

Depuis un an , ma vue s'est améliorée , et je ne porte plus de lunettes que pour conduire pendant la nuit .

 

Ces lunettes ne filtrent pas le rayonnement solaire, mais réduisent la quantité de lumière reçue ( trous de 1.5 mm espacés d'environ 4 mm ).

[Invité Guest]

indice 4, assez clair pour voler sous cumulus, et suffisamment fort pour la neige et au dessus des nuages.

 

en dessous de 4, en onde ..........; :rolleyes:

[Yateri]

Moi je conduis et je vole avec de la cat4 de chez Décathlon...

 

Yat'

[mick49]

Et pour la couleur des verres ? Vous avez une préférence ? Bleu, marron, orange, violet ?

 

Y'a pas si longtemps, un vélivole bien connu m'avait dit que je ne verrai pas les nuelles avec la couleur de mes verres :rolleyes: mais je crois qu'il voulait m'intoxiquer :rolleyes:

[Yateri]

Vu de devant mes verres sont des miroirs, de l'arrière c'est juste "foncé". Un fois sur la tête il n'y a pas de couleur dominante, c'est juste un peu plus sombre et tout ce qui fait mal au yeux (reflets, lumières intense etc) est éliminé. Je n'aime pas trop les lunettes où on voit la vie en jaune ou... en rose :rolleyes: Modifié le 6 juillet 2005 par Yateri

[Thierry]

J'utilise aussi des cat 4 qui tirent sur le jaunes, c'est ce que je préfère, effectivement j'ai l'impression de mieux voir les nuelles avec du jaunes....

[cédric de neuch.]

bon ben merci je crois que je vais me décider aacheter des cat.4 mais par contre il peut y avoire un autre inconvenient c'est les cache sur le coté faut il les enlever? les mettre ?(de toute façon j'exlue les lunettes completement ronde qui réduise la périphérie de vision )

[Etienne]

Salut

Enleve les caches! il réduisent ton champs de vision! Et donc sont dangereux.

BV

Etienne

[Invité neuneuille]

La vision périphérique est essentielle pour l'équilibre et en plus permet de percevoir la vitesse. Bref, à dégager!!!

[Robert Ehrlich]

... bien que techniquement il soit tres difficile de produire des lunettes filtrant uniquement la longueur d'onde UV sans toucher a la bande du visible) ...

Si mes souvenirs de physique ne me trompent pas, ça s'appelle du verre ordinaire, puisque quand on veut faire de l'optique UV, on utilise des verres spéciaux transparents aux UV (verres de quartz). Il est vrai que maintenant il est presque impossible de se faire faire des lunettes de vue en verre ordinaire (minéral), il n'y a pratiquement plus que du verre organique et j'ignore sa tranparence aux UV. Mais les vitres de nos maisons sont elles toujours en bon vieux verre ordinaire en général, et on peut tester, confirmer ou infirmer mes dires en essayant de bronzer derrière une telle vitre.

[Invité footballprophet]

Remarque très pertinante, Robert - maintenant il saura quelles lunettes acheter...

 

 

Non sérieux: que penser des Carl Zeiss Skylet? Paraît qu'il n'y a que ça de bon.

[Nimbus]

Qu'entendez vous par cat 4 et cat 3?

Est ce le pouvoir filtrant? A quoi correspond la cat 4?

[Etienne]

Salut

la cat4 et cat3 => catégorie 4 et catégorie 3

plus la catégorie (classification) est élevé plus tu filtres de rayons UV

Pour les valeurs corespondantes, heu, je les ai pas sous la main mais ca doit pouvoir se trouver

Bons vols

Etienne

[Invité Michel ALLOIN]

Dans un Aerokurier de 2002, je crois, (je ne retrouve pas ce foutu magazine dans ma pile) est paru un article sur les lunettes de soleil.

 

Le problème évoqué était le risque d'apparition prématurée d'une forme de cataracte. Favorisée par une exposition régulière au soleil et par le port de lunettes qui filtreraient pas mal de choses, sauf une longueur d'onde précise d'Infra Rouge.

 

Un test était réalisé par un labo indépendant et portait sur la plupart des lunettes connues dans le milieu aéro.

 

J'ai le souvenir que des marques comme Ray Ban et Randolphe tronaient en fin de classement... les meilleures étant un paire de Karl Zeiss, équipée de verres rose...

 

Personnellement je suis un inconditionnel de Vuarnet, celles ci n'étant pas testées je me suis donc empressé de savoir ce qu'il en était. J'ai fini par trouvé une doc chez un ophtalmo qui m'a confirmée que les verres Px 5000 (cat. 4) de chez Vuarnet filtreraient (d'après eux, c'est une doc. "constructeur") quasiment tout.

 

En comparant les courbes elles seraient aussi bonnes que les Karl Zeiss.

 

A mon humble avis, en montagne et en altitude le minimum est d'avoir des verres de marque de catégorie 4.

 

Il y a pas très longtemps, un de nos instructeurs a emmené une de nos élèves faire un beau vol dans massif du Mont Blanc, la belle est rentrée ravie mais tard le soir, de retour des urgences, elle me téléphonait pour m'annoncer qu'elle s'était "brulée" les yeux (ophtalmie des neiges, je crois), elle portait des lunetttes de soleil d'apparence classique qu'elle avait achetées dans un super marché. Personne ne s'est inquiété de la qualité des verres et deux heures de vol ont suffi...

 

C'est à confirmé, mais un ophtalmo m'a annoncé que l'appellation catégorie 2,3,4... ne correspondrai pas à des critères officiellement normalisés chaque marque indiquant un peu ce qu'elle veut, la plupart des marques connues pour leur qualité de verres étant d'après lui, quand même, au dessus du lot.

 

Que cela ne vous empêche pas de regarder dehors même s'il y a beaucoup de soleil !

[Invité footballprophet]

Pour ceux et celles qu parlent allemand, voici de la documentation sur les verres Carl Zeiss. Je sais qu'il existe un doc plus détaillé mais je n'arrive plus à le retrouver.

 

Si quelqu'un connaît les Skylet, merci de répondre! Comment tu les trouves?

 

Faut-il prendre les Skylet Fun ou les Skylet Sport?

 

http://www.zeiss.de/C1256D72002DA0EB/0/ACD.../evp_skylet.pdf

 

http://www.zeiss.de/C1256D72002DA0EB/0/FC6...e/skypol_ev.pdf

 

http://www.zeiss.de/C1256D72002DA0EB/0/982...onnenschutz.pdf

 

 

 

Et est-ce que quelqu'un connaît les Aviator de BPI?

 

http://www.abdo.org.uk/pdfs/CET%203.pdf

 

 

 

Dernière question: vaut-il mieux ne pas prendre des verres polarisants, comme les Skypol, pour mieux voir les autres planeurs? Souvent on les voit à cause d'un reflet de soleil sur les ailes.

[Yurek]

Selon l'opinion exprimée par le fabricant Carl Zeiss, lui-même, il faudrait utiliser les Skylet Sport.

Mais certainement pas les Skypol, car les verres polarisants - excellents d'ailleurs sur la mer - sont déconseillés en aviation.

Voici l'explication du journaliste aéronautique, Emmanuel Davidson :

"JAMAIS DE POLARISANTS ! La raison pour laquelle les verres polarisants ne doivent pas être portés en vol est la suivante : Les verres polarisants peuvent, sous certaines conditions d'éclairage, faire disparaitre une partie du tableau de bord, notamment les affichage radio ou alti ... Par exemple, avec des verres polarisants, mon indicateur GEM (analyse des cylindres, EGT, CHT) qui est un afficheur plasma devient invisible depuis la place gauche dans certains cas. Les pare brise chauffants (filaments dans le pare brise) ou refléchissants (Laguna, Safrane, Espace) sont les ennemis jurés de ce type de verres : on ne voit plus dehors... J'ai testé pour vous le résultat est garanti. Emmanuel S. Davidson"

 

Voir aussi un article à ce sujet (en anglais, mais très complet) sur pilotlist.org Aviation Safety Digest (Australia, 1991) Pilots' sunglasses : mystiques or mandate ?

 

Personnellement, j'utilise 2 paires : les Transition d'Essilor grises qui sont très légères et très efficaces, mais vieillissent très mal (au bout de deux ans ils sont craquelés, la matière synthétique ne tient pas le coup au soleil) et les Randolph Aviator qui sont bien plus lourds (verre mineral) mais après huit ou neuf années d'utilisation sont comme neufs...

 

Bons vols (jamais sans lunettes) !

[Invité footballprophet]

Merci Yurek, c'est très intéressant.

 

Donc pas de verres polarisants, bien que ce soit pour une autre raison que je croyais.

 

Sur les Skylet, ce sont les "fun" dont le fabricant préconise effectivement l'utilisation pour le vol à voile; elles sont paraît-il bonnes pour la lumière diffuse.

 

Je suppose que les "sport" qui sont quand même très foncées sont plus adaptées au vol en onde, en haute montagne.

 

Question: combien ça coûte à peu près?

[Invité footballprophet]

Yurek, je n'arrive pas à accéder à l'article. Pourrais-tu le poster??

 

Merci

[Yurek]

Bien sûr, le voici :

Aviation Safety Digest (Australia, 1991)

Pilots' sunglasses : mystiques or mandate ?

(By Frank E. Dully Jr, M.D. Field Associate Professor of Aviation Safety University of Southern California)

Editor's note: this article is highly recommended to all pilots, particularly as an efficient visual scan, always important, becomes under the new rules an even more vital part of defensive flight, VFR or IFR.

Sunglasses are as much a part of flying as the legendary white scarf and leather jacket. The stature imparted by the classic shape of aviation glasses with subtle gold frames is widely imitated outside the aviation world. The sunglasses choices available are mindboggling. Plastic or glass. Gray, green, brown, yellow or the newest addition to the family, rose.

Heavily or lightly tinted. Coated or uncoated. Mirrored or plain. Polarised or unpolarized. Blue-blockers or regulars. Self-darkening or fixed colour. With or without anti-reflective coatings.

In the movie "Top Gun", sunglasses were the hallmark for the fighter pilot who was a winner (they were even worn in the bar!). Not surprisingly, an unsubtle competition is evolving in the market place to develop the "coolest" form of sunglasses, without regard for the adverse effects of diminished light presentation to the retina. The price being paid to look cool may be impaired visual acuity. Visual acuity is irrevocably tied to available light, and the indiscriminate use of sunglasses to "protect" from high ambient light conditions impairs pilot performance by compromising the retina's ability to present a decipherable cerebral image.

 

There are several excellent reasons to wear sunglasses. It is generally accepted that glare is harmful to the eye and that protection from glare is therefore therapeutic, even though studies show that only 22% of the population reacts adversely to glare. Eye fatigue is offered as a reason to wear sunglasses, but the biggest contributor to eye fatigue is not light but refractive error, primarily uncorrected astigmatism.           

Exposure to heightened levels of potentially harmful ultraviolet light reflected from the aviator's favourite milieu, blue sky and clouds, is also listed as a reason to wear sunglasses. The most convincing reason, however, is the adverse effect on night adaptation when unaltered high ambient light levels are endured during the day.

The older eye compares unfavourably with the younger one. Since visual performance is directly related to image luminance, it follows that the older eye, being less responsive to changes in light levels, is at a disadvantage.

There are several reasons for this. First, there is less increase in pupilary size with decreased luminance. Second, changes in the lens and vitreous humour make the older            eye more sensitive to glare. Third, there is an overall reduction in the transmission of light. This translates directly to a need for more light to be able to see, and to age-related problems with visual acuity in diminished light. Behind their sunglasses, younger pilots will have more pupil dilatation than those who are older.

Older pilots, therefore, should wear sunglasses that allow the passage of more light to the retina. It has been reported that to obtain the same ontrast-detection performance as a twenty-year-old, a forty-year-old needs 40% more light, and a sixty-year-old 100% more.

Visual performance is not a constant, even across a population segment that passes the same visual acuity tests. The individual diversity present within a specific age group shows sufficient statistical variability to suggest that no one pair of sunglasses will answer the needs of all members of that age group at the same time, and that these needs change according to ambient flight conditions.

A high-level light source, such as glare, causes pupilary constriction. The smaller the aperture through which the eye must see, the darker is the image created on the            retina. Nearly 25% of the population is extremely sensitive to glare. Their pupils are mearly pinpoints under such exposure. Diminished retinal luminance causes measurable visual decrements. Sunglasses will improve this visual acuity problem by counteracting the amount of available light. Conversely, another 11% are at the opposite end of the sensitivity spectrum. These people actually have improved acuity under high glare conditions, and seem to have no need for sunglasses. The remainder of the population does not care one way or the other. Glare for them is a non-event in termes of altered visual acuity.

Eye fatigue can be a genuine issue if glare sensitivity includes eyelid spasm, tears, photophobia and squinting. The astigmatic eye, because of its commonality in the population            and the amount of effort required to "neutralise" its flawed imagery (however incompletely), is statistically a more important culprit. Both victims will appropriately complain of eye fatigue. Prescription lenses will be required to correct the delicate sensitivity problem. Where these problems coexist, prescription sunglasses answer the need.

 

SUDDEN LIGHT CHANGES

Glare also has the capability to produce other transient problems with visual acuity. A sudden change in image luminance, such as experienced when driving into a dark tunnel, or when exiting a movie theatre into bright sunlight or as experienced when first putting on sunglasses, will produce a brief interval of reduced vision requiring increased caution.

OLDER PILOTS SHOULD WEAR SUNGLASSES  THAT ALLOW THE PASSAGE OF MORE LIGHT TO THE RETINA

Ultraviolet light (UV) with a wavelength of less than 315 nanometres is a known cause of premature cataract formation. Cataracts cloud an otherwise clear ocular lens, presenting            a physical obstruction to the passage of light through to the eye to the retina. Impaired light passage equates to impaired image formation without regard to where the impairement originates. UV light with a wavelength between 300 and 400 nanometres interferes            with vision by causing fluorescence of the cornea and lens, recognised as a bluish haze especially when the light source is obliquely directed. Thus, a low-lying sun need not be in the direct line of vision to compromise performance.

UV light sources include both the sun's direct galactic radiation and a clear blue sky, where these rays have been scattered as they pass through the earth's atmosphere. At the earth's surface, 6% of the sun's radiation is UV light. This percentage increases by four percent for each additional 1000 feet of altitude, clearly presenting special hazards to aviators. There are three recognised subsets of UV lights: A, B and C. UV-A passes through many types of glass and is the cause of sun-related drug reactions. UV-B is the sunburn-inducing, cataract-causing carcinogenic segment. Ordinary glass will block UV-B passage. UV-B will penetrate to a depth of three feet in water, and will pass through a thin cloud layer to produce sunburn on an overcast day.

It is not necessary to wear lenses inside the aircraft to protect a pilot from the injurious part of the UV spectrum, because canopy or cockpit windows made of polycarbonate will also block UV-B. Acrylics, however, will not block UV effects (open cockpit and ultralight fliers have a problem readily solved by wearing either glass or polycarbonate sunglasses). UV-C is absorbed by atmospheric ozone and is not supposed to reach the earth.

 

BRIGHT DAY - DIM NIGHT

A day at the beach or on snowy, bright ski slopes without attenuation provided by sunglasses will provoke a memorable evening drive home because vision will be severely flawed at night. This deleterious effect commonly lasts for hours, even though under normal conditions full night adaptation is achieved in about a half hour. This failure to wear sunglasses on any day having high ambient light bleaches the retinal pigments to a point that their restoration for night use the same day is significantly delayed.

 

The amount of light blocked by sunglasses is the key to how much decrement takes place in visual acuity while the glasses are actually in place. This decrement does not persist after the glasses have been removed. Generally, the darker the lenses, the larger the loss.

This is the reason why baseball players delay flipping down their sunglasses from beneath their cap visors until they have located the arcing ball [cricketers, presumably, squint].

The "strength" of sunglasses is measured by how much light is allowed to pass through the lens. A product that blocks 85% of available light (this is the US military specification standard for aviators' sunglasses and tinted visors, and may have had its scientific origins in a "best guess" scenario more than 50 years ago) allows 15% pass through for retinal image formation.

If ambient light levels are extreme, such as from an overhead sun in a partly cloudy sky with reflections from water or snow below, such sunglasses should be adequate for the needs of the average pilot. The same circumstances later in the day for the same person may block too much light because the angle of the sun allows for shadows that attenuate light exposure, unless one looks directly at the source, or if presented tangential to the eye.

 

THE SUNGLASSES NEEDED FOR MID-MORNING  OR LATE AFTERNOON MAY NOT BE THE ONES BEST SUITED AT HIGH NOON  ...

Thus, sunglasses needed for mid-morning or late afternoon may not be the ones best suited at high noon. A lens that darkens or lightens according to the intensity of ambient light, or truly photosensitive lens, would appear to be the most desirable, especially since the pilot needs metered light abatement that is based on the severity of the exposure. However, lenses requiring UV-B to make them darken will not darken when worn inside the airplane, since UV-B does not penetrate the canopy or windows. Thus, what appears to be the best answer to the changeable needs of the cockpit, photochromatic lenses, turns out to be no answer at all.

The range of light transmission blocked by a photochromatic lens varies from a low of 20% to a high of 85%, and outside the cockpit these lenses appear to be a wonderful solution to the glare problem. Department store sunglasses made of soft plastic do not inhibit UV passage. These products commonly block 75% of available light but none of the potentionally harmful UV-B.

 

Lens colours alter what is seen in different ways:

Green or gray are said to give the least colour distortion, and are available singly or in combination.             

Yellow has the capability of filtering reflected short-wave blue which is found in air contaminants such as fog, haze, smoke or smog; these airborne particular suspensions blur              images by reflecting short-wave blue light in such a way that the image on the retina is diffused instead of sharp - a phenomenon called "chromatic aberration". In certain conditions, therefore, yellow "blue-blockers" can improve visual acuity, but not because it protects from glare.

Yellow glass that cuts out more than 30% of ambient light will so alter colours that the distinction between green and red lights could be a hazard on the airport. Many pilots dislike the world as seen through yellow lenses, but a daylight flight in poor visibility caused by smog, while wearing light yellow lenses, can be an "eye-opening" experience. However, military pilots who fly low-level missions complain that depth perception is adversely altered while using yellow lenses.               

Brown, if not too dark, will enhance contrast as well as doing a modicum of blue-blocking.             

Rose also increases contrast and blue-blocking; it offers a niche in specialised applications for automobile use.           

 

THE HEIGHT OF COOL

Mirror coated lenses represent the height of cool by the use of attention-getting metallic deposits on the surface to produce the desired mirror effect. Aside from being fragile, such coatings substantially decrease the amount of light transmission with resultant loss of visual acuity if applied to an already-dark lens.

Anti-reflective coatings on the inside surface of lenses are designed to prevent the user from seeing an image of his own eye reflected on the back side of the glass. Such images are a nuisance under certain lighting conditions and present an unwanted distraction to a busy pilot.

 

LOOKING THROUGH A POLARISED WINDOW WHILE WEARING POLARISED GLASSES CAN RESULT IN NO RETINAL IMAGE

Polaroid lenses should be left in your boat. Their chief attribute is that quality polaroid lenses will completely eliminate reflected glare coming from a flat surface that is at an angle of approximately 53%. A pilot wearing polarised lenses sees the world as constantly changing according to his angle of bank, or the tilt of his head, as the angle of the reflected glare is altered. Looking through a polarised window while wearing polarised glasses can result in no retinal image.

Infrared rays should only be a problem for sungazers at eclipse time. However, any Lockheed C-130 pilot can attest to the elevated temperature on the flight deck that result from the greenhouse effect in a cockpit with a large window area. It is not known to be an eye hazard.

 

THE BOTTOM LINE

The amount of light that passes through a lens is the most critical factor in selecting sunglasses to effect a compromise between visual decrement, colour distortion and glare or high ambient light protection. Lenses are categorised as being between a one and a four according to percent of light transmission and its basic colour. Thus, you can have a Brown            3, Gray 4, Yellow 1, Green 2, or any combination of a colour and a number. A Number 1 lens cuts 20% of available light, barely enough to be noticed, and except for yellow, useful only in the world of fashion. A Number 2 lens blocks 70%. A Number 3 lens blocks 85% and a Number 4 lens blocks 95%. There is no place in aviation for a Number 4 lens of any colour because of the severe decrement in visual acuity (though such lenses are available). Airborne in the cockpit, a pilot with 20/20 vision wearing Number 4 glasses has a visual acuity between 20/40 and 20/60 [i.e, "poor", ed], even though he could be a comfortable 20/20 on the sun-bathed ski slopes using the same glasses.

A Number 3 lens has utility only in unusually high light situations such as flying into the sun, or flying VFR just on top in bright sun. Interestingly, it is Number 3 lenses that are found in common use without regard for whether acuity suffers. Visual acuity while wearing Number 3 lenses can be degraded to an average of 20/30.

The number 2 lens should be the aviator's friend, and then only when judiciously worn. A 30% light transmission presents the world with the same amount of light as that found in a 70% of the sun. That is what these glasses do. Subdued light is the result. Visual acuity is reduced minimally.

Wearing Brown 2 glasses, the 20/20 pilot remains almost 20/20. Looking for traffic, the pilot should remove them. As soon as meteorological conditions permit, they should be returned to the case or pocket. Wear Yellow 1 glasses in haze or in the soup, and then only if they improve vision.

The effect of even a small difference in acuity on visual performance is commonly underestimated. So say the investigators at the US Naval Aerospace Medical Research Laboratory in their December 1986 report on the use of sunglasses and visors by US Naval fighter pilots. Visor wearers were at a 1.8 nm disadvantage in sighting a target compared to those not so encumbered.

Sunglasses should not be worn merely because they are available. Ambient light translates directly into visual acuity. Losses in the former impact upon the latter.

 

Aviators' sunglasses should :

be glass or polycarbonate;             

transmit not less than 25% of available light;             

not distort colours, distances or shapes;             

nullify the blurring of short-wave reflected blue; and increase contrast without misrepresentation;

Have any adverse effect on visual acuity well understood;

Not be worn during conditions of diminished light.             

There can be special times when an adjunct pair of Yellow 1 glasses (not sunglasses) can improve vision, but             

 

REMEMBER, BEING COOL HAS A PRICE

[Bre901]

Skylet en anglais

personellement j'utilise des verres correcteurs teintés Umbra 85% (apparament plus anciens que Skylet, mais qui filtrent déjà très bien le bleu)

[Invité footballprophet]

Yurek, merci pour l'article.

 

A tous, je réitèer ma question sur le prix!