[14/08/2005] Encore Un Week-end De Folie A Vinon

[Invité Jean-Marie Clément]

Distance libre et comme prévu sur aller et retour 1.102,4 km

Vitesse sur aller et retour de 1.000 km à 107 km/h

Fichier sur la Netcoupe avec le commentaire reporté ci-dessous.

Et un grand merci à toute l'équipe de Vinon pour leur assistance et la sympathique hospitalité, puisque rien (sauf le circuit) n'était prévu.

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J'étais venu à Vinon samedi 13 août pour démonter le planeur posé là par hasard le dimanche précédent en clôture du vol de 1.340 km. L'analyse de la météo nous invite à changer de programme et comme il s'agit là de mon dernier vol de la saison, le temps de trouver un compagnon d'aventure (Georges Sutren), de réparer la radio, faire les pleins et nettoyer la machine, voilà un dimanche de relax passé à bosser.

 

La météo promet du vent jusque vers les grands lacs italiens, peut-être plus à l'Est avec la certitude de récupérer l'après-midi le retour par le NE d'une occlusion. La grande inconnue réside dans le créneau horaire qui séparera le passage du front froid sur l'Italie du Nord (avec établissement d'un très léger courant d'Ouest-Nord Ouest) et le retour de cette occlusion. En tentant un décollage à l'aube –30 min., nous avons une toute petite chance. Comme j'aimerais bien récupérer mon record (à l'époque à la fois national et métropolitain) de distance et vitesse sur aller et retour de 1.000 km magnifiquement battu par la triplette Fort-Herbaud-Ranvel le 3 août (100% sur le territoire français et fortement innovateur), décision est prise: aller et retour de 1.102 km vers Merano. C'est dans mon jardin et j'aurai un petit avantage si cela se passe moins bien que prévu.

Décollage 4 minutes après le jour aéronautique (instruments illisibles sans éclairage) et 15 kt de petit mistral du 300°. Départ facile mais pas violent du tout et transit sans difficulté jusqu'à Bure et Bardonecchia en ciel clair, les nouvelles zones Lure-Jabron-Buech étant libérées dès 7h locales (merci Régis!). Retrouvons le petit train d'Ohlmann passé Domodossola et nous y accrochons notre wagon pour la traversée de l'airway A9 sous la protection du transpondeur de KO sous FL150. Klaus décide de tenter notre point prévu, Merano mais fera demi tour à 4.000m à 30 km du point car il n'y a plus de vent et les thermiques sont pratiquement inexistants suite au passage récent du front. Il reviendra par la Valtellina en thermodynamique et nous retrouverons 2.000 m au-dessus du groupe à Sondrio fichier sur OLC au nom de Seip). Notre situation est nettement meilleure car même avec seulement 15÷30 km/h de vent à 5.000 m, je réussis, par une lecture attentive du ciel sous et au-dessus de nous, à maintenir ce niveau jusqu'à Merano et retour jusqu'à Sondrio où l'occlusion nous retombe sur la figure, avec neige en cabine, 8/8 à tous les niveaux et dégagement obligatoire sur les lacs. Zurich nous concède sans hésitation un niveau suffisant pour ne pas passer sous la couche (sous un peu chantage... "demandons FL 150 sinon impossible de maintenir VMC") et grosse question: se jeter sous la couche dans le dernier trou visible et rejoindre Domodossola par la Centovalli en exploitant les pentes (plus de soleil visible au sol), ou dégager vers le Sud (ensoleillé) et tenter de rejoindre le Mont Rose (invisible, noyé dans la couche) par la Valle Anzasca encore exposée au soleil. Sans concertation avec Klaus, je choisi la seconde et lorsque nous voyons les 4 petits "pins" (comme les appelle Georges) tourner 2.000 m sous nous sur les pentes de la Centovalli, je comprends que mon option était la bonne. Le ciel se ferme sous notre position, il faut filer et grâce à ma connaissance des paysages et à la carte détaillée défilante sur l'Ipaq (merci Strepla), nous cheminons sur quasi 8/8 en remontant à la fois l'altimètre et la Valle Anzasca et miracle, la masse nuageuse, qui faisait probablement plus de 7.000m d'épaisseur, se déchire juste sous le vent du Mont Rose en laissant apercevoir le refuge Capanna Margherita et un monstrueux rotor soudé au lenticulaire qui nous propulse assez haut pour sauter dans la vallée d'Aoste dont le centre est seulement 4/8. Ce sera notre dernier arrêt, le retour se faisant en confluence puis onde sur le Piémont (assez vu de nuages pour aujourd'hui, la plaine est un spectacle extraordinaire sous une lumière qui tient de la Patagonie). Petite frayeur à l'arrivée car Georges me dit à Bure que nous avons passé la ligne à 3.000m et je cale donc mon arrivée sur 2.000m+200m. A 15 km du but, il me vient l'idée de contrôler la tablette et, horreur, le départ était en réalité à 3.600m (évident, c'était FL 115). Ralentissement à la Vz mini en espérant de ne pas trouver de descendance, mais c'était notre jour de chance et on passe la ligne avec 100 m de mieux..... On a eu chaud! Posé à 17h20 après 1.100 km et encore 4 heures volables, je suis le premier surpris, d'habitude, on se bagarre jusqu'à la nuit.

Prochain objectif: aller et retour de 1.250 km. Et départ de Vinon qui me semble être un des meilleurs que je connaisse. Sauf essayer le Pic St Loup et Aubenasson. Mais je crains qu'à l'AAVA on ne me laissera pas partir!

[Invité Guest]

Bravo jean marie! :lol:

 

mais est-ce bien raisonable de voler avec de telles conditions de vol ?

 

[Pierre]

Prochain objectif: aller et retour de 1.250 km. Et départ de Vinon qui me semble être un des meilleurs que je connaisse. Sauf essayer le Pic St Loup

Faut voir ça avec GG, le grand spécialiste de l'onde au Pic.

Cependant, les meilleures journées d'onde ont habituellement lieu en hiver, c'est à dire à une période où la journée aéronautique est la plus courte...

[Invité Marcel]

C'est faut Pierre , c'est lhiver en ce moment au Pic ?

[Invité tangopapa]

Marcel, tu n'es pas au Pic aujourd'hui? Et Pierre tu n'es pas au boulot? La France est bien défendue!

Mais je pense qu'un départ du Pic en onde l'été et de bonne heure est très possible. Il y a aussi du vent l'été.

Le Nimbus 4D du Pic pourrait être de la fête avec GG dedans.

[Invité Guest]

mais est-ce bien raisonable de voler avec de telles conditions de vol ?

Voilà exactement l'attitude typique du Français moyen (qui d'ailleurs n'a pas le courage de signer): quand on ignore, on essaye d'interdire en faisant croire que c'est dangereux.

 

Juste pour citer un exemple, il y a plus d'accidents en France en vol de nuage (strictement interdit et donc non enseigné) qu'en Suisse ou en Pologne, strictement autorisé où les pilotes sont régulièrement entraînés (en Pologne, se pratique même sans gyroscope).

 

Pour revenir à notre sujet, en aucun cas et en aucun moment, ce lundi 15 aout, aucun des 7 planeurs en vol sur le circuit concerné (car il y avait aussi Klaus et 3 guidés, Damien thomas et Michel Fache) n'a jamais pris le moindre risque, toujours en VMC et en local d'un aéroport (et non un champ). Certes la lecture du ciel, son interprétation et sa prévision d'évolution nécessitent une longue pratique mais grâce aux grands biplaces, il suffit aujourd'hui d'un vol comme celui ci avec Klaus ou avec moi pour comprendre 70% de la technique. Les 30% restants, qui sont essentiellement de la stratégie et du retour d'expérience, demanderont quelques années.

 

Le meilleur exemple est celui de Michel Fache qui faisait avec moi, le 21 Juillet, le record de France de distance sur 3 points (1.062km), dans des conditions aussi marginales que celles du 15 août. Sa réaction a été "Il s'agit d'un autre vol à voile, j'ignorais que ça existait, maintenant j'ai compris et je vais essayer tout seul". Depuis ce jour, il a tenté de répéter le même vol par deux fois et ce même 15 août a échoué pour seulement 30 km. Le virus est donc transmis et connaissant Michel (6.000 hdv et un sérieux exemplaire) nul doute qu'il n'a jamais pris aucun risque. Autre réaction de Michel: mais pourquoi n'enseigne t-on pas ce VV à St Auban?

 

L'attitude de notre invité est malheureusement celle qu'ont adopté nos chers dirigeants du CNVV ont, il y a 3 ans et sur initiative du Président Eyrier, suite à ma première intervention aux JVV et conscient du fait qu'il y avait là quelque chose de nouveau, fait annuler ma conférence sur le sujet à St Auban. Mais vous ne vous rendez pas compte! Un "non du milieu, non professionnel", venir enseigner quelque chose à La Mecque du VV français, le meilleur du monde? Impensable. Alors que les dates étaient fixées, tout a été annulé sur pression "d'en bas"

 

Mais revenons au sujet. Comme j'ai pris beaucoup de photos et que Klaus a mis son tracé sur OLC, je vais rédiger un document illustrant chacune des phases importantes de ce vol en comparaison avec les options de Klaus.

 

Notre interlocuteur anonyme pourra ainsi contempler sans se faire peur les magnifiques paysages tyroliens et les grands lacs italiens!

 

Pour conclure, notre anonyme a un peu raison en ce sens qu'il confirme bien que les vols de records sont par définition des performances exceptionnelles et il est à mon avis du devoir de ceux qui les réalisent de divulguer les connaissances qui leur ont permis d'en arriver là, afin de sécuriser ces techniques et leurs pratiquants et qu'un autre puisse faire mieux la prochaine fois! Mais surtout pas d'interdire!

 

Bons vols à tous!

[Invité Guest]

Concernant ton vol au dessus de la couche , au cas ou cela se passe mal quelle solution de repli était prévu ?

[Invité Jean-Marie Clément]

Concernant ton vol au dessus de la couche , au cas ou cela se passe mal quelle solution de repli était prévu ?

S'agissant d'une situation "dynamique" évolutive complexe, il n'y a pas une solution mais différentes options qui se succèdent, tout comme le local des différents champs posables connus lorsque tu évolues en thermique.

 

1) Garder le "local" d'un trou vent arrière. Dans ces conditions, la finesse passe à plus de 80 et il faut moins de 100 m pour faire 8 km, soit plus d'une longueur d'onde. Et ne pas hésiter à dégager en temps utile. C'est ce que j'ai fait vers 11h18 à l'est de Chiavenna, puis sur le retour à Sondrio et vers 14h03 à Lugano.

 

2) Connaître exactement sa position par rapport aux montagnes et aux vallées. Si tu connais parfaitement le paysage et qu'il existe des trous voisins, tu peux faire de la triangulation mais c'est très difficile et il faut être en biplace. Il vaut mieux disposer d'un système de navigation cartographique (cartes raster, non vectorielles trop peu précises) sur un PDA relié à l’un des loggers. J'ai essayé WinPilot, SeeYou mobile et Pocket Strepla. Ce dernier a été choisi car c'est le seul à intégrer parfaitement mes cartes personnelles scannées par moi-même avec mes notes et les espaces aériens. Par sécurité, il peut être relié à chacun des deux loggers. Attention, ce n’est pas le plus simple d’utilisation, ni le moins cher.

 

3) Avoir mis en route les gyroscopes en temps utile (au moins deux minutes), qu’ils soient doublés, et que tous les instrument électriques (y compris le PDA) puissent être alimenté par au moins deux sources d’énergie indépendantes (dans mon cas les gyros sont doublés devant et un de secours en place arrière, j’ai trois sources d’énergie plus la batterie propre du PDA et quelquefois un 2ème PDA lorsque mon copilote en possède un).

 

4) Avoir marqué sur le calculateur de bord (un point chaque minute) la route suivie depuis le dernier grand trou ou zone dégagée. Donc bien connaître son calculateur et savoir lire la trace sur son PDA.

 

5) Savoir se servir de ses gyros pour refaire en sens inverse la route qui ramène au dernier trou connu ou vers la plaine dans le cas de notre vol. Cette situation ne s’est pas présentée lors du vol du 15 août et il ne faut JAMAIS la provoquer. Je l’ai vécue deux fois dans ma vie, sans aucune appréhension et tout s’est passé comme prévu. La première dans les Pyrénées il me semble en décembre 2000 (avec Hervé Delort), où le front provenant du Sud nous a englouti plus vite que prévu. Sommes ressortis en suivant les points marqués à l’aller. Je n’avais pas de PDA à cette époque. La seconde fois en Patagonie (avec Fabrice Pérocheau, qui pilotait) où le bord d’attaque du lenticulaire a avancé brutalement, au point que malgré une tentative de sortie face au vent, il avançait plus vite que nous. Pas de panique, nous sommes ressortis vent arrière en quelques minutes. Les fichiers sont disponibles sur mon site www.topfly.aero.

 

6) Il faut absolument tout faire pour ne JAMAIS se trouver dans une telle situation, mais il faut être préparé à l’affronter. Il n’y a pas que la situation météo qui puisse se détériorer. Il peut y avoir une panne d’oxygène (vu l’an passé chez un autre pilote), un membre d’équipage peut avoir un problème de santé (cela m’est arrivé, il m’a fallu 1heure ½ pour rejoindre une piste), un problème de commandes (vécu il y a 20 ans, un scotch d’ailerons s’est détaché et m’a bloqué la timonerie). La panne électrique totale y compris sur les circuits de secours est sans solution, même sur les avions IFR commerciaux. Dans ce cas, si la couche n’est pas trop épaisse, il te reste le soleil. Et tu as toujours le compas, si tu es entraîné : relire absolument le livre de Reichmann sur le vol en nuage avec le seul compas.

 

7) Mis à part les impondérables du point 6), tu ne dois t’aventurer au-dessus d’une couche fermée que si tu as suffisamment d’altitude pour la « sauter » complètement, ou si celle-ci est suffisamment ondulée pour t’assurer l’énergie nécessaire pour ne pas descendre. Et si les choses ne se passent pas comme prévu, fait immédiatement demi tour.

 

Tu trouveras tous ces concepts avec illustrations dans mon futur bouquin.

 

Bons vols !

[Invité Invité_Yves]

ça laisse rêveur...

Des vols comme celui-ci ou le Vinon-Gien AR meritent d'etre plus médiatisés par le mouvement vol à voile. Souvenez-vous, en france, la voile "décolle" aprés les victoires d'éric tabarly. Et lorsque je raconte à des néophites les possibilités des planeurs biplaces modernes, beaucoup souhaitent faire un V.I., tous trouvent les lignes aérodynamiques fantastiquement belles. Du rêve à la vocation, il n'y a qu'un pas !

[Invité Guest]

On attend ton livre avec impatience !

Je suppose que pour gérer les traversées de couche sereinement il faut une qualif IFR avec un bon entraînement ?

[Invité Invité_footballprophet]

Dans cette altitude, le turbo est-il d'une quelconque utilité pour dégager d'une zone devenue inconfortable?

[Invité Guest]

Je suppose que pour gérer les traversées de couche sereinement il faut une qualif IFR avec un bon entraînement ?

JAMAIS je n'ai traversé une couche en 20 ans de ce type de vol, mais on ne peut l'exclure. Ne pas confondre IFR et IMC. L'entrainement IMC peut se faire le plus légalement du monde en vol à voile en Suisse ou dans d'autres pays d'Europe (en particulier Pologne et Angleterre), avec des instructeurs préparés à cette activité.

Pour ma part, j'avoue ne pas posséder un entrainement particulièrement récent. Je mets systématiquement à profit l'heure de vol de nuit en avion qu'il faut faire au moins une fois par an, pour reprendre contact avec les gyros. Mais c'est trop peu, je suis d'accord.

 

En matière de gyros, il serait bon de commencer à équiper nos planeurs dédiés à ce type de vol avec un EFIS, plus fiable et plus complet qu'un horizon. J'en tiendrai compte dans le prochain budget

 

Quelqu'un a-t-il déjà essayé? Quid du STRATOMASTER?

[JMC]

Dans cette altitude, le turbo est-il d'une quelconque utilité pour dégager d'une zone devenue inconfortable?

Je t'avoue que cette idée ne m'est JAMAIS venu à l'esprit.... Et j'espère qu'elle ne ne me viendra JAMAIS par la tete (mais on ne peut savoir, Alzheimer frappe à la porte...).

 

Compte tenu des 31 pannes déjà vécues en 7 ans et 120 heures de moteur, une telle décision ne pourrait qu'aggraver la situation, surtout au vu de l'instabilité avec le moteur sorti et à l'extrème étroitesse des paramètres de vol dans cette configuration.

 

Rappelles toi que sans moteur, la finesse est de 60, tu descends sous un plan de 1°, c'est à dire pratiquement zéro. Moteur sorti, elle chute à 15 (au mieux), proche de celle d'un avion moteur en panne. Qui oserait se risquer dans une telle aventure?

[Invité Invité_footballprophet]

Bien entendu.

 

C'est plutôt théorique, j'aimerais savoir jusqu'à quel plafond à peu près le moteur peut servir. Hormis les situations où il faut dégager.

 

Mais dis-donc, 31 pannes, ça fait beucoup quand-même! Mais non, je ne reviendrai pas sur le débat Schempp-Hirth contre Glaser-Dirks...

 

[Yurek]

L'entrainement IMC peut se faire le plus légalement du monde en vol à voile en Suisse ou dans d'autres pays d'Europe (en particulier Pologne et Angleterre), avec des instructeurs préparés à cette activité.

Non seulement que l'on PEUT s'entraîner à l'IMC en Pologne, mais on DOIT le faire, car cela fait partie des exigences pour le BPP (comme pour le PPL, d'ailleurs). Et lors d'un vol de contrôle annuel, où on est sûr de faire les exercices de vrille et autres renversements, on peut se voir obligé aussi à effectuer des virages sans visibilité...

En matière de gyros, il serait bon de commencer à équiper nos planeurs dédiés à ce type de vol avec un EFIS, plus fiable et plus complet qu'un horizon. J'en tiendrai compte dans le prochain budget

Quelqu'un a-t-il déjà essayé? Quid du STRATOMASTER?

Ce sont surtout les PCEFIS et eGYRO-PC qui sont intéressants pour nous, car ils utilisent comme l'interface d'affichage nos iPAQ ou autres PDA...

Le STRATOMASTER c'est déjà une "artillerie lourde", un système complet, ce qui signifie aussi de la place supplémentaire nécessaire sur le tableau de bord...

[FlecheBleu]

PC efis et compagnie..... j'aimerais pas voir un écran bleu ou mieux l'ecran qui se fige en plein IMC, donner ma vie à windows,c'est pas pour demain. imagine :

http://www.micom.net/oops/WindowsPanel.jpg

[Denis F]

En matière de gyros, il serait bon de commencer à équiper nos planeurs dédiés à ce type de vol avec un EFIS, plus fiable et plus complet qu'un horizon. J'en tiendrai compte dans le prochain budget

En matière de fiabilité et dans le cadre d'une utilisation planeur (c'est-à-dire en secours quand le trou de foehn se bouche, ou pour trouver la sortie d'un cumulus), je pênse que la bille-aiguille est encore ce qu'on fait de mieux...

[Monsieur bobote]

En matière de gyros, il serait bon de commencer à équiper nos planeurs dédiés à ce type de vol avec un EFIS, plus fiable et plus complet qu'un horizon. J'en tiendrai compte dans le prochain budget

En matière de fiabilité et dans le cadre d'une utilisation planeur (c'est-à-dire en secours quand le trou de foehn se bouche, ou pour trouver la sortie d'un cumulus), je pênse que la bille-aiguille est encore ce qu'on fait de mieux...

compas bohli avec (beaucoup) d' entrainement, indépendant des sources electriques marche pas mal (uniquement en cas d'urgence svp).

bille sur cercle median = maintien de l'assiette cap plein nord ou plein sud plus tricky ouest ou est (maintien de l'inclinaison + facile assiette problematique, en nuage badin non fiable car gel en général rapide).

pas de rotation compas =maintien de l'inclinaison.

Combinaison bohli bille aiguille éléctrique planeur (standard taux 1 avion pas assez sensible) avec GPS (ou VORou QDM) est probablement meilleur rapport sécurité efficacité / couts pour percées "involontaire".

Jamais testé l'horizon en planeur cause cout et place sur tableau de bords un horizon 12 v 56 mm secours c'est mini 5000 € d'occase , par oui dire les shibani du vol en nuage au temps ou c'était légal n'aimait pas les horizons avions sauf horizon boule special hélico ou voltige de chasseur (crusader) car adapté basse vitesse et grande précision mais hors de prix si achat "légal" plus le bordel electronique du convertisseur DC 12V - AC 48V?à monter sois même pour electronicien confirmé avec darlington et SCR.

Ceci dit si par malchance je me faisais claveter au dessus des os sans possibilité de dégagement vers la plaine, je vote pour l'option sac a dos.

 

 

pour info EFIS sur pocket PC ici 999 $ http://www.flynavgps.com/hardware.shtml#EGYRO-01

 

Take it safe sports !

[D-5434]

  Quid du STRATOMASTER?

Le STRATOMASTER est plutôt destiné aux ULM.

En horizon de secours, voir les modèles 57mm ou 80mm de MGL qui peuvent être alimentés en 12V et Alim de secours par pile

http://www.delta-omega.com/lignes/mgl/ahrs_fichiers/trio.jpghttp://www.delta-omega.com/lignes/mgl/ahrs_fichiers/av2.jpg

[Invité Guest]

Je préférre un horizon eletro-mécanique...

Par contre, il existe des horizons artificiels alimentés en air comrpimé. Comment cela marche t-il? Quels equipements annexes (pour l'air) faut il ajouter au systeme?

 

Quels horizons artificiels electromécanique choisisseriez vous? En existe il alimenté en 12 Volt?

[Monsieur bobote]

Je préférre un horizon eletro-mécanique...

Par contre, il existe des horizons artificiels alimentés en air comrpimé. Comment cela marche t-il? Quels equipements annexes (pour l'air) faut il ajouter au systeme?

 

Quels horizons artificiels electromécanique choisisseriez vous? En existe il alimenté en 12 Volt?

il faut une pompe a vide qui est entrainée à ma connaissance directement par le moteur de l'avion ou un venturi exterieur (sensible au givre) et pas tres aérodynamique.

Je ne sais pas si il y des pompes à vide electriques mais vu le faible rendement de la conversion electrique pneumatique et pneumatique mecanique ça doit consommer un max par rapport à un horizon électrique.

La fiabilité des pompes à vide aviation légere n'était pas terrible non plus.

[Invité Jean-Marie Clément]

Mais dis-donc, 31 pannes, ça fait beucoup quand-même! Mais non, je ne reviendrai pas sur le débat Schempp-Hirth contre Glaser-Dirks...

Les constructeurs de planeurs n'ont rien à voir dans cette histoire. Ils achètent un système complet (moteur, controle électrique, transmission, hélice, mécanuisme de rétraction) chez un autre contructeur (par ex. Binder dans le cas de SHK).

 

Aucun sytème n'est exempt de problèmes. Ce thème sera traité de façon exhaustive lors du Sport Aviation Symposium ( SAS ) au Polytechnique de Milan du 25 au 27 octobre prochain.

 

Ci-joint le programme préliminaire:

 

Participants list Subject

 

Adavanced Research Dr.P. Mc Cready Science Philosophy

Ing.M.G.Friend Light Aircraft Development

Aerodinamyc Ing.S.Melber Computational Fluid Dynamics

Prof.Maughmer Wing planform and Winglets

Aeroelasticity Ing.Jan Schwochow Light Aircraft Flutter

Sailplanes Certification Ing. U.Kopp Certification Procedures

Composite materials Ing.C.Kensche Composite materials

Prof.Ing.G.Sala Composites for gliders and aircrafts

Quality Control Ing.R.Aoki Repair checks

Crash. and Safety Ing.P.Kousal Sailplane accidents Report SDP

Dr.A.Segal Nose wheel or skid ?

Ing.P.Selinger Ballistic parachute

Flight Tests Ing.H.Neumann VLA Flight Tests

Metereology Dr.Olivier Liechty Metereological plans for Soaring

Motorgliders Ing. Dirks Motorgliders engine indic. data

Electric Powered Sail. Prof R.Voith Solar powered gliders

ULG Ing.Gerdes ULS sailplanes

VLA Ing.Pascale Langer VLA

Engines Ing.A. Jansen Jet Engines for Self Launching

Ing. W.Emmerich Conventional engines for S.L.

Ing.J.M.Clement Problems in Engines for S.L.G.

Engine Certification Ing.S. Ebert Eng.cert.problems.LBA

 

+ Alisport e Bio-Fly

[Invité Jean-Marie Clément]

Mais dis-donc, 31 pannes, ça fait beucoup quand-même! Mais non, je ne reviendrai pas sur le débat Schempp-Hirth contre Glaser-Dirks...

Les constructeurs de planeurs n'ont rien à voir dans cette histoire. Ils achètent un système complet (moteur, controle électrique, transmission, hélice, mécanuisme de rétraction) chez un autre contructeur (par ex. Binder dans le cas de SHK).

 

Aucun sytème n'est exempt de problèmes. Ce thème sera traité de façon exhaustive lors du Sport Aviation Symposium ( SAS ) au Polytechnique de Milan du 25 au 27 octobre prochain.

 

Ci-joint le programme préliminaire:

 

Participants list Subject

 

Adavanced Research Dr.P. Mc Cready Science Philosophy

Ing.M.G.Friend Light Aircraft Development

Aerodinamyc Ing.S.Melber Computational Fluid Dynamics

Prof.Maughmer Wing planform and Winglets

Aeroelasticity Ing.Jan Schwochow Light Aircraft Flutter

Sailplanes Certification Ing. U.Kopp Certification Procedures

Composite materials Ing.C.Kensche Composite materials

Prof.Ing.G.Sala Composites for gliders and aircrafts

Quality Control Ing.R.Aoki Repair checks

Crash. and Safety Ing.P.Kousal Sailplane accidents Report SDP

Dr.A.Segal Nose wheel or skid ?

Ing.P.Selinger Ballistic parachute

Flight Tests Ing.H.Neumann VLA Flight Tests

Metereology Dr.Olivier Liechty Metereological plans for Soaring

Motorgliders Ing. Dirks Motorgliders engine indic. data

Electric Powered Sail. Prof R.Voith Solar powered gliders

ULG Ing.Gerdes ULS sailplanes

VLA Ing.Pascale Langer VLA

Engines Ing.A. Jansen Jet Engines for Self Launching

Ing. W.Emmerich Conventional engines for S.L.

Ing.J.M.Clement Problems in Engines for S.L.G.

Engine Certification Ing.S. Ebert Eng.cert.problems.LBA

 

+ Alisport e Bio-Fly

[Invité Jean-Marie Clément]

car ils utilisent comme l'interface d'affichage nos iPAQ ou autres PDA...

J'ai exclus a priori d'utiliser un PDA comme outil de référence IMC. Il est beaucoup trop instable. Et puis, connaissant la fiabilité de Windows, qui d'entre vous confierait sa vie à une telle m....e?

[Robert Ehrlich]

... Et puis, connaissant la fiabilité de Windows, qui d'entre vous confierait sa vie à une telle m....e?

Heureusement il existe (encore ...) des PDA dont le système n'est pas Windows. Ceci dit, n'étant utilisateur ni des uns ni des autres, je ne me prononcerai pas sur leur fiabilité.