[14/08/2005] Encore Un Week-end De Folie A Vinon

[Soaring Tiger]

lacher les commandes (palonniers et manche), comme cela on est pas tenté de corriger des impressions fausses

J'ai essayé un jour cette méthode pour sortir d'un cunimb où je m'étais laissé aspirer . Ayant retiré mes pieds du palonnier , j'ai eu de réelles difficultés à les y remettre , à cause de la force centrifuge en virage engagé .

 

 

L'ASW17 , parachute sorti n'est pas comparable avec la méthode que j'ai utilisée . J'étais à un angle d'incidence théoriquement impossible à atteindre ( environ 45 ° ), puisque le maximum est d'environ 17 °. Essayez donc avec un Fauconnet d'obtenir une chute de plus de 30 m/s à 110 km/h sur trajectoire , aérofreins sortis . Cela donne une finesse d'environ zéro , c'est-à-dire une trajectoire verticale . L'angle du fuselage était d'environ 45 ° à piquer , le manche , à butée avant , ne permettait plus d'augmenter cet angle . C'est vraiment une descente parachutale , sans parachute de queue.

 

La question : comment atteindre un tel angle d'incidence ?

[Denis F]

Volez tout droit, les AF sortis est donc un moyen sûr... d'aller au tapis !

Par contre, une autorotation est une position aérodynamiquement stable, où la vitesse verticale est relativement faible, et la vitesse air de l'aéronef ne peut en aucun cas atteindre la VNE !

C'est criminel que de balancer ce genre de désinformation, même en invoquant je ne sais quelle étude de la faculté.

 

L'autorotation était sans doute valable du temps où on faisait du nuage (il y a 40 ans) et avec les planeurs bois et toile. Et malheureusement on l'entend encore beaucoup (cf le lapsus de Christophe).

 

Avec les planeurs modernes, l'autorotation est une manoeuvre dangereuse même en ciel clair : cf la série de Nimbus IV D qui ont cassé en sortie d'autorotation par vitesse excessive et/ou facteur de charge trop élevé. Voir rec.aviation.soaring les discussions sur ces accidents (un en Espagne, un aux US). C'est un bon moyen de descendre, mais dans le meilleur des cas au bout de ses suspentes de parachute... Alors le faire de façon prolongée en nuage est suicidaire !

 

Il n'y a qu'un seul moyen en cas d'IMC accidentel : sortir les AF avant que la vitesse échappe à son contrôle*

 

Suivant le cas, on peut essayer de garder la ligne droite ou lâcher tout, peu importe, la seule chose à éviter est de dépasser le facteur de charge limite (4 g seulement avec les AF sortis). Si la vitesse augmente, un facteur de charge de l'ordre de 2 g suffira pour éviter de dépasser la VNE.

 

*les études qui parlent d'une espérence de vie de quelques secondes en IMC traitent d'avions, qui pour la plupart n'ont pas d'AF pour les sauver de ce genre de situation... sans compter qu'en avion on est plus souvent dans le cas d'une couche allant jusqu'au sol

Modifié le 1 septembre 2005 par Denis F

[Denis F]

La question : comment atteindre un tel angle d'incidence ?

Voler sans profondeur... ou fumer la moquette ?

[Invité tangopapa]

Je suis allé un jour récupérer un grand champion (15.000h planeur) et surtout un copain qui s'était fait piéger au dessus d'un lenticulaire. J'étais en hélicoptère. La première chose que j'ai vu était un fuselage éclaté sur un flanc de montagne avec le N° de concours dessus, un parachute à peine ouvert, des traces rouges sur le sac et des bottes. Première reflexion du pilote de l'hélico:"Oh my God poor guy".On n'a pas voulu que je descende de l'hélico. Je suis descendu quand même, et miracle, ce n'etait que le parachute avec un coussin rouge et des sur-bottes. J'ai retrouvé mon pilote et on est allé faire bruler un cierge à l'église du coin.

Il ne restait plus rien du planeur (Nimbus4) qui avait explosé en vol en virage engagé, epparpillé sur 2 kilométres.

Après ouverture de la verrière et de la ceinture, il a été éjecté par la force centrifuge et son parachute s'est ouvert grace à une SOA. Pour finir, l'éjection s'est passé entre 200 et 300m sol dérrière une montagne deventée. (45 kt de vent ce jour là)

On peut penser ce qu'on veut, pour moi, la meilleure solution pour éviter ça et d'éviter de se faire piéger, est en premier lieu, éviter de prendre des risques pour des médailles ou des records en chocolat qui ne vont pas plus loin que notre petit microcosme.

J'ai 3800 h planeur, 16000 en avion essentiellemnt en IFR, et je ne vous donnerai pas de solution parce que je n'en ai pas.

Pour info, mon copain champion vole toujours, mais je pense qu'il fait encore plus attention qu'avant.

TP

[Invité jdb]

Suite au message de tangopapa:

je ne dirai qu'une chose:............. BIEN DIT........

[Invité Jean-Marie Clément]

Une question à JMC, stp:

Lorsque tu parles de points GPS toutes les minutes, s'agit-il de bouées enregistrées à la queue le leu? Si oui, peut-on les rappeler sur le calculateur dans l'ordre inverse pour le chemin du retour éventuel et les effacer au fur et à mesure (je pensais ne pouvoir le faire que pour une bouée)?

Oui, mon calculateur (vieux de 10 ans) possède une page des bouées marquées précedemment et tu peux naviguer directement sur le trajet de retour. La fréquence du marquage est une question personnelle. ça ne coute rien et ça peut toujours etre utile.

 

Mais cette méthode est aujourd'hui obsolete et lourde (s'entrainer!), puisque la plupart des logiciels sur PDA te montrent ta trace qu'il suffit de recopier en sens inverse, avec un zoom approprié. Ca marche bien, c'est très facile, mais il faut là aussi s'y entrainer (mieux en place AR avec un carton sur la verrière).

 

Mieux encore: tu peux charger un fichier IGC d'un autre pilote ou d'un autre vol réalisé dans des conditions météo similaires, et voler en superposant les deux traces. Si F.....e lit ce message, il t'en dira plus! :wacko:

[Invité Jean-Marie Clément]

Volez tout droit, les AF sortis est donc un moyen sûr... d'aller au tapis !

Par contre, une autorotation est une position aérodynamiquement stable, où la vitesse verticale est relativement faible, et la vitesse air de l'aéronef ne peut en aucun cas atteindre la VNE !

C'est criminel que de balancer ce genre de désinformation, même en invoquant je ne sais quelle étude de la faculté.

Absolument. La plupart des grands plastiques ne sont pas autorisés à l'autorotation et la seule expérience vécue (ASH25E), sur ordre d'un imbécile de prufer, m'a fait risquer deux vies. Déclenchement sur virage dérapé à basse vitesse, arret facile en moins d'un tour, immédiate assiette à piquer mais AU DELA DE LA VERTICALE, donc en sensation de vol dos, obligation de tirer pour reprendre l'assiette avec le badin au-delà de 300 km/h pour une Vne de 250..... Et je ne sais plus quelle folle perte d'altitude. Je ne pouvais rien faire d'autre.

 

Dans ces conditions, l'ouverture des AF transfère la portance sur les ailes externes qui cassent immédiatement. Un grand nombre de grands libres ont été cassés de cette façon. EN libre, l'autorot, c'est la fin, sauf si l'on a un parachute de queue.

 

N'oublions pas que les grands libres ne sont pas autorisés nuage justement parceque l'ouverture des AF ne stabilise pas la vitesse en-dessous de la Vne en piqué à 45°. Si en moins d'1 tour vous etes déjà à 1,2 Vne en sortie de vrille (accidentelle), il vaut mieux changer de méthode (sans doute vraie pour un Blanik ou Schweizer)

 

Aerofreins ouverts, oui, MAIS TOUT DROIT, trim et manche au neutre. Le moins possible d'ailerons, les grands planeurs sont beaucoup plus précis au pied. Piloter AU COMPAS avec une certaine tolérance de +/- 20°, en suivant la méthode REICHMANN, en lisant les caps indiqués sur votre calculateur ou sur le PDA.

 

Evidemment, un compas Bohli ou Hamilton aide beaucoup, mais il faut un bon entrainement. Avoir toujours une bille aiguille, et savoir s'en servir, devrait etre OBLIGATOIRE.

 

En conclusion, beaucoup d'ENTRAINEMENT en espèrant ne jamais avoir à s'en servir. Et pourquoi pas, un premier cycle de voltige, ça peut aussi sauver des vies (et permettre de rencontrer des gens sympas).

[Invité Guest]

Merci à JMC pour cette réponse précise.

Je suis demandeur de l'adresse d'un (ou des) site(s) où ces fichiers IGC pourraient être recopiés. Le trajet entre Suza et le Mont Rose, voire au delà, par vent de NW et forte nébulosité m'intéresserait en particulier... Je ne voudrais pas que cela profite uniquement à... Michel F....!

A bientôt, au niveau 150!

[Invité Jean-Marie Clément]

Comment peut-on homologuer un record alors qu'on a volé en IMC, c'est à dire en infraction par rapport à la réglementation VFR-VMC obligatoire pour les planeurs?

Cher Monsieur Guest,

 

Je peux t'affirmer, et mes trois copilotes (et pas des moindres) aussi, que AUCUN de ces vols n'a été vécu, meme pas une seconde, en IMC.

 

Ce n'est pas en lançant des c.....ies de ce genre que l'on fait avance le schmilblick.

[Invité Jean-Marie Clément]

Merci à JMC pour cette réponse précise.

Je suis demandeur de l'adresse d'un (ou des) site(s) où ces fichiers IGC pourraient être recopiés.

Tous mes grands vols, records ou non, sont sur mon site www.topfly.aero

Puis tu as la Netcoupe.

La plupart des vols des autres pilotes de records ou grands vols sont dispo sur OLC (à laquelle je ne participerai plus)

Il y a aussi le site de la federation italienne http://www.fivv.it/cid.htm

Les goupes Suisses de Sion et Montricher

Les Autrichiens (incompréhensibles pour moi, donc non suivis)

Pour l'Argentine, le site de la FAVAV.

 

Bref, de quoi occuper tes longues soirées d'hiver. Le mieux étant quand meme de voler de l'autre coté du monde, et avec mon équipe!

[Administrateur]

Je suis demandeur de l'adresse d'un (ou des) site(s) où ces fichiers IGC pourraient être recopiés.

http://www.netcoupe.net/ ou http://www.topfly.aero/

[Lionel]

La plupart des vols des autres pilotes de records ou grands vols sont dispo sur OLC (à laquelle je ne participerai plus)

 

Peut on comprendre et savoir pk ?

Bons vols en Argentine en espérant voir t'est vols à la Netcoupe

[Invité Guest]

Comment peut-on homologuer un record alors qu'on a volé en IMC, c'est à dire en infraction par rapport à la réglementation VFR-VMC obligatoire pour les planeurs?

Cher Monsieur Guest,

 

Je peux t'affirmer, et mes trois copilotes (et pas des moindres) aussi, que AUCUN de ces vols n'a été vécu, meme pas une seconde, en IMC.

Ah bon, jamais d'IMC???

cf déclarations dans un article du VàV n°114

cf déclaration suivante :" pour l'incident IMC, je n'étais que passager, j'avais bien mis en garde mon pilote, nous nous sommes faits prendre (et moi aussi) contre notre plus forte volonté. Cela peut arriver à tout le monde, c'est déjà arrivé aux autres et cela arrivera encore. Par chance j'avais des instruments et je savais m'en servir. Grace à celà, ce n'est qu'un mauvais souvenir." dans un post sur ce forum le 9 mars 2004.

C'est vrai, ce n'était pas durant un vol de cette année...

[Invité Invité_Christophe]

Compte tenu des expériences précitées, je fait mes plus plates excuses pour les bétises précedemment écrite...

Merci à tous ceux qui ont sus exprimeés clairement leurs expériences et savoir, j'espère n'avoir jamais à me servir de ce que j'ai lu, mais c'est promis je ne l'oublierais pas.

 

Christophe.

 

Voler dans le SO c'est voler l'été et l'hiver