Antares

[Nimbus]

On utilise souvent le langage de programmation ADA dans les milieux où les aspects "Safety" et "Security" sont très importants tels par exemple, dans l'industrie spatiale (bancs de controle Ariane 5), dans les applications militaires et dans l'aviation (Eurocontrol est un organisme qui pleure pour avoir des ressources humaines connaissant ADA).

 

Si mes souvenirs sont corrects l'ADA fut crée par de DoD américain voici une vingtaine d'année. Sa programmation ressemble un peu au Pascal mais des mécanismes de protecions, de design sont en plus implémentés pour éviter des structures dites "spagethis".

[Karl Osen]

On utilise souvent le langage de programmation ADA dans les milieux où les aspects "Safety" et "Security" sont très importants tels par exemple, dans l'industrie spatiale (bancs de controle Ariane 5), dans les applications militaires et dans l'aviation (Eurocontrol est un organisme qui pleure pour avoir des ressources humaines connaissant ADA).

 

Si mes souvenirs sont corrects l'ADA fut crée par de DoD américain voici une vingtaine d'année. Sa programmation ressemble un peu au Pascal mais des mécanismes de protecions, de design sont en plus implémentés pour éviter des structures dites "spagethis".

Helas, l'utilisation d'ADA ne guarantit strictement rien au niveau de la fiabilite du produit final. Si un programmeur est completement spaghetti dans sa tete, c'est sur que c'est le cas avec ses programmes aussi

 

Example 1: L'Ariane-5 No 1 s'est crashee parceque les malins n'avait pas fait le MOINDRE lancement simule avec le systeme complet! (ce n'est pas une bonne idee de envoyer des message d'erreurs type text dans un "pipe" ou le recepteur attend des datas numeriques..)

 

Example 2: Le "fer de lance" de 'Ricains, le F-22, s'est crashee avec des pilot induced oscillations, parce que personne n'avait "pense a ca"...

 

Example 2 bis: Le programme F-22 est toujours menace par des immenses problemes software. Il y une annee un redemarrage complet de l'avionique etait necessaire une fois tout les deux heures seulement! Depuis ils ont "resussi" a monter a environs dix heures entres les pannes informatiques...

 

A mon avis les normes commes DO-178B, ISO-9000 etc peuvent dans certains cas avoir un effet de-responsabilisant pour les ingenieurs, parce-que les normes sont tellement strictes que les gens croient que les choses vont se regler tout seul

 

Karl

[Invité Invité_Bravo Papa]

Merci à Karl de prendre bcp de son temps pour répondre à toutes ces questions ( c'est bien la preuve que ce planeur ne laisse pas indiférrent...) et nous donner toutes ces info; même si c'est parfois très technique.

Je n'ai malheureusement pas pu l'essayer lors de mon passage à Zweibrucken ( question d'assurance perso qui m'interdit de voler sur des appareils non certifiés...) mais un de mes amis qui m'accompagnait a eu l'occasion de faire un vol de près d'une heure dessus dont il est revenu enchanté...( facilité de mise en oeuvre tant au sol qu'en l'air, maniabilité extraordinaire pour un 20 m,sécurité passive et active exemplaires...etc etc sans parler de sa superbe finition et de la beauté de l'aile ).Il faut aussi ajouté l'accueil sympathique de gens de chez Lange.

Deux choses me font hésiter , le prix et que l'Antares est vraiment optimisé pour la version 20 m au détriment de la version 18 m ( avenir du vol à voile de compétition!!!)

[Jean Féret]

Déresponsabilisant... voire....

 

Imaginons que les "normes" à respecter pour la structure des planeurs aujourd'hui en service aient eu cet effet sur les constructeurs que nous connaissons.

Serait il alors possible d'embarquer dans ces planeurs avec la confiance que nous avons tous dans leur fiabilité mécanique?

 

Imaginons aussi qu'il n'y ait pas de méthodologie pour la construction du planeur, donc pas de références normatives. Tous les planeurs ont des domaines de vol très différents, des documents différents, des modes d'utilisation différents, et un entretien non seulement différent mais inconnu par des parties tierces.

 

Ce sera l'aventure pour voler et les surprises permanentes pour entretenir et réparer.

[Karl Osen]

Déresponsabilisant... voire....

 

Imaginons que les "normes" à respecter pour la structure des planeurs aujourd'hui en service aient eu cet effet sur les constructeurs que nous connaissons.

Serait il alors possible d'embarquer dans ces planeurs avec la confiance que nous avons tous dans leur fiabilité mécanique?

 

Imaginons aussi qu'il n'y ait pas de méthodologie pour la construction du planeur, donc pas de références normatives. Tous les planeurs ont des domaines de vol très différents, des documents différents, des modes d'utilisation différents, et un entretien non seulement différent mais inconnu par des parties tierces.

 

Ce sera l'aventure pour voler et les surprises permanentes pour entretenir et réparer.

Bonsoir Jean,

 

Evidemment, les normes aeronautiques divers ont contribuee enormement a la securite des planeurs que nous utilisons tout les jours! Je tiens a preciser que je suis 100 pour cent d'accord avec tes reflections!!

 

Cependant, pour creer (toujours a mon avis!) un produit extraordinaire, il ne suiffit pas d'ajouter des tonnes des normes, des directives, et des lois a go-go. Il faut surtout reussir a creer une equipe tres motivee, ou tout le monde on vraiment envie de contribuer et de faire avancer le schmilblick!

 

Mes experiences avec les normes inventees pour "guarantir la qualite" sont surtout liee a l'industrie informatique. Je vu de tres pres comment avec ses normes, dans certains cas, les ingenieurs passent leur temps a documenter des bugs au lieu de les corriger

 

A ce qui concerne l'entretien et les reparations de nos appareils volants, nous entrons prochainement (fin du mois) dans une nouvelle ere, revolutionnaire! Desormais, les PMEs dans ce domaine (y compris les aeroclubs?) doivent imperativement etre homologuees et travailler selon des methodes normalisees par EASA. Ca va etre tres interresant d'observer l'effet de ce changement sur le sport du vol-a-voile.

 

Karl

[hbn le mans]

Je ne volerai peut-être jamais sur une telle machine, mais je suis absolument admiratif pour tout ce qui est fait ici!!

On a une superbe machine, performante, silencieuse, intelligente et presque totalement écologique (c'est vrai qu'une charge par panneaux solaires complèterait le tout). Au passage, les panneaux solaire sur la remorque, c'est bien quand on roule mais pour un stage, qd il fait soleil, normalement le planeur vole donc à moins de prévoir un câble de qq centaines de kilomètres...

 

En tout cas, bravo à toute l'équipe pour ces innovations. Je pense qu'on atteint bientot la perfection...

[Karl Osen]

Deux choses me font hésiter , le prix et que l'Antares est vraiment optimisé pour la version 20 m au détriment de la version 18 m ( avenir du vol à voile de compétition!!!)

Merci Bravo Papa, pour cet information important. Je vais le transmetre au decideurs sans delai!

 

Ceci dit, si on trie les planeurs 18-metres actuels selon leur competitivite, je suis pret a deviner ou se trouvera l'Antares equipe avec les bout d'ailes a 18 metres

 

Karl

[Robert Ehrlich]

Je suis tout à fait d'accord avec ce que dit Karl sur la programmation et la fiabilisation relative qu'on peut attendre des méthodologies, règles de programmation et utilisation de langages "fiables et sûrs" (ex. ADA). Cependant sa description de l'accident d'Ariane 5 est un peu simplifiée, le rapport complet de la commission d'enquête est disponible (http://www.capcomespace.net/dossiers/espace_europeen/ariane/ariane5/AR501/AR501_rapport_denquete.htm) et mérite d'être lu, la chaine d'événements aboutissant au crash vaut son pesant de cacahuètes. La méthodologie elle-même est semble-t-il un des facteurs de l'échec si on en croit le rapport : "A cet égard, la procédure de revue a contribué à l'échec" (dernière phrase de la section 2.3).

[Jean Féret]

Non Robert. Cela démontre que si on avait refait une Ariane V avec la même méthode, on aurait aboutit au même crash à coup sûr.

[Robert Ehrlich]

Non Robert. Cela démontre que si on avait refait une Ariane V avec la même méthode, on aurait aboutit au même crash à coup sûr.

Evidemment, les mêmes causes produisent les mêmes effets. Mais je ne comprends pas ce que ce "non" est supposé nier.

[Jean Féret]

Salut Robert.

 

"Non" car ce n'est pas les faiblesses de la méthode qui a fait aboutir au crash. C'est au contraire sa force de faire aboutir au crash avec certitude.

 

Si le but fixé pour toutes les parties prenantes du projet est d'aboutir à une fiabilité de 98%, avec cette méthode et si tous l'appliquent avec exhaustivité et efficacité, on y arrivera aussi avec certitude.

 

A la lecture du rapport de l'échec du vol 501, on voit que la finalité du projet était de faire un lanceur plus gros et plus rapide avec un prix de revient diminué.

Il n'est pas écrit que la finalité était, AUSSI, de faire quelque chose qui marche encore. La bonne marche était un acquis obtenu des précédants projets.

 

"Du lanceur qui marche", c'est devenu la finalité du vol 502 et, avec les mêmes méthodes, cela a réussi.

[Dark Vador]

C'est de l'humour d'ingenieur ?

Parce que dans ce cas, ils auraient pu tout de suite la foutre en expo dans le salon du client, ca aurait economise le cout du propergol...

ok... je sors...

[DT38]

Proust n’est pas mort : les rédacteurs de rapport d’accident d'Ariane ne sont pas mal non plus, on peut y lire des phrases du type :

 

« A cet instant, une partie de ces données ne contenait pas des données de vol proprement dites mais affichait un profil de bit spécifique de la panne du calculateur du SRI 2 qui a été interprété comme étant des données de vol ; la raison pour laquelle le SRI 2 actif n'a pas transmis des données d'attitude correctes tient au fait que l'unité avait déclaré une panne due à une exception logiciel ; l'OBC n'a pas pu basculer sur le SRI 1 de secours car cette unité avait déjà cessé de fonctionner durant le précédent cycle de données (période de 72 millisecondes) pour la même raison que le SRI 2 ; l'exception logiciel interne du SRI s'est produite pendant une conversion de données de représentation flottante à 64 bits en valeurs entières à 16 bits »

 

On se doutait bien qu’avec un tel bordel ça ne pouvait que mal se terminer…

 

J’espère que l’antares n’a qu un ordinateur : ça suffi amplement pour créer des pannes !

[CBX]

On a une superbe machine, performante, silencieuse, intelligente et presque totalement écologique (c'est vrai qu'une charge par panneaux solaires complèterait le tout). Au passage, les panneaux solaire sur la remorque, c'est bien quand on roule mais pour un stage, qd il fait soleil, normalement le planeur vole donc à moins de prévoir un câble de qq centaines de kilomètres...

Je pense que si l'option recharge en vol n'a pas été retenue, c'est parce que les cellules solaires sur la voilure auraient dégradé les perfos. C'est vrai que l'idée d'une recharge solaire permettant en vol de récupérer un peu d'autonomie, est séduisante, mais je crois que la technologie n'est pas encore au point. Même avec les cellules souples, il y a une altération du profil, donc une dégradation de perfos.

L'idéal serait d'avoir un revêtement photovoltaïque extra-souple, genre toile, qui pourrait draper facilement une voilure, et de couleur claire ou transparente pour que les composites ne chauffent pas trop. Mais ça, ça n'existe pas en dehors de prototypes de recherche (sauf erreur de ma part). Peut-être que l'avion solaire développé par le suisse Bertrand Piccard (http://www.solar-impulse.com/scripts/page11.html) apportera des solutions ?

[Dark Vador]

J’espère que l’antares n’a qu un ordinateur : ça suffi amplement pour créer des pannes !

<< L'erreur est humaine, mais pour une vraie catastrophe il faut un ordinateur ! >>

je l'sais, c'est mon metier...

[Robert Ehrlich]

On se doutait bien qu’avec un tel bordel ça ne pouvait que mal se terminer…

Quand je disais que ça vaut son pesant de cacahuètes ...

[Invité Guest]

Les explications de DT38 sont elloquentes... Doit on rappeler que lors du programme APOLLO en 1965-69, les ordinateurs étaient des mainframes dont le plus puissant ne valait pas un portable à 1000 € aujourd'hui, mais qu'il y avait un tir tous les deux mois et que les tirs réussis étaient tellement récurents qu'à deux reprises la direction du programme a supprimé des tirs de qualification et que l'allunissage a eu lieu au 5ème tir SATURN 5 avec des hommes à bord! Chapeau!!!

 

Pour l'Antarès, j'aimerais savoir deux choses:

1. Vieillissement des batteries: Quelle perte de charge est probable en fonction du nombre de charges dans les conditions d'utilisation, c'est à dire avec un refroidissement des batteries au cours de chaque vol (par une information, si possible, non commerciale). Je veux dire qu'au bout de 100 charges par ex. le plein ne se fait plus à 100% mais peut-être qu'à 80% et que l'alti théorique n'est plus de 3000m.

2. Pour quelle raison l'équipe projet a t elle retenu une envergure de 20m en non une envergure 'normalisée' de 18m, par ex. ? Il me semble que c'est particulièrement anti-commercial.

 

Merci

[Karl Osen]

Pour l'Antarès, j'aimerais savoir deux choses:

1. Vieillissement des batteries: Quelle perte de charge est probable en fonction du nombre de charges dans les conditions d'utilisation, c'est à dire avec un refroidissement des batteries au cours de chaque vol (par une information, si possible, non commerciale). Je veux dire qu'au bout de 100 charges par ex. le plein ne se fait plus à 100% mais peut-être qu'à 80% et que l'alti théorique n'est plus de 3000m.

2. Pour quelle raison l'équipe projet a t elle retenu une envergure de 20m en non une envergure 'normalisée' de 18m, par ex. ? Il me semble que c'est particulièrement anti-commercial.

Bonsoir,

 

1) La chimie des batteries Li-Ion n'est malheuresement pas ma specialite, et les specialistes de Saft sont bien plus competent que moi pour repondre. Les informations que j'ai en disposition donne 11 ans ou 1500 decharges comme duree de vie. Je crois avoir entendu que la duree de vie est attaint quand les batteries ont perdu 20 pour cent de leur capacitee nominale. A mon avis un chute de 20 pour cent de capacite devrais se traduire directement en 20 pour cent de reduction de altitude de montee.

 

2) L'envergure de 20 metres a ete retenu parce que ca donne une excellentes performance en 20 metres, et des tres bonnes performances en 18 metres (on peut enlever 1 metre de chaque bout d'aile), sans que la charge alaire devient trop eleve avec la motorisation electrique en 18 metres (ou en 20 metres). Nous croyons que l'Antares avec l'envergure de 18 metres est tres competitive dans cette classe. Nous sommes convaincus que l'Antares a 20 metres est tres competitive dans la classe ouverte, et peut-etre meme la machine a battre dans les bonnes conditions.

 

Karl

[Invité Guest]

Merci Karl pour ces explications, qui malheureusement ne me sont pas apparues trés convainquantes, en effet:

1. Comme tu le reconnais, tu n'es pas le spécialiste des batteries de la technologie utilisée pour l'Antarès. J'aurais aimé lire l'avis d'un Expert externe à l'Antarès et à Saft, s'il y en a ici, sur ce sujet important pour le devenir de cette solution,

2. Quant aux performances accrues en 20m par rapport à 18m, c'est une lapalissade (evidence). Pourquoi pas 25m alors ? Est-ce les quelques unités de batteries additionnelles glissées dans le mètre supplémentaire d'aile qui ont justifié le recours à une envergure non IGC ? J'ai du mal à le croire.

Sauf à organiser des compétitions réservées aux possesseurs d'Antarès 20m, je ne vois pas trés bien son avenir sur le marché... sauf à sortir rapidement une version 18m.

Qu'en penses-tu ?

[Invité Invité_PRZ]

lors de sa conférence aux journées vav à noisy le grand ,Mr Boerman parlait je crois d'un systéme d'aspiration de la couche limite grace à un procedé particulier de fabrication de trous sur l'extrado ?

 

 

Ps: Mr OLSEN n'oubliait pas de vous coucher quand même . Promis on ne vous pose plus de questions pour ce soir

[Invité Invité_PRZ]

Ps: Mr OLSEN n'oubliait pas de vous coucher quand même . Promis on ne vous pose plus de questions pour ce soir

" n'oubliez pas" pardon pour la fote daurtografe.

[Jean Féret]

Bonjour,

 

A propos de la durée des batteries et des "20%", je pense que les batteries ont peu à peu une résistance interne qui augmente.

Vu l'importance du courant qui traverse ces batteries (souvenez vous de la taille très respectable des connecteurs aux emplantures d'ailes), cela provoquera une augmentation de la production de chaleur pendant l'utilisation du moteur.

Cette évolution n'est pas brutale mais progressive.

 

Est-ce que Saft propose une garantie avec un échange au titre de cette garantie si la durée de vie annoncée n'est pas atteinte?

Saft peut controler que les batteries sont utilisées selon ses préconisations grace aux enregistrements que "l'ordinateur central" effectue (ou pourrait effectuer) et transmet au constructeur. Si cette utilisation est conforme aux recommandations, compte tenu de la fermeté des affirmations au sujet des 11 ans et des puissances de 42 et 30Kw fournies par le système, il est logique d'attendre une telle garantie.

[Fred]

Est-ce les quelques unités de batteries additionnelles glissées dans le mètre supplémentaire d'aile qui ont justifié le recours à une envergure non IGC ? J'ai du mal à le croire.

Sauf à organiser des compétitions réservées aux possesseurs d'Antarès 20m, je ne vois pas trés bien son avenir sur le marché... sauf à sortir rapidement une version 18m.

Ou t'as lu qu'il y avait des batterie ds le rallonges ?

 

Karl l'a deja dit : la version 18m est dispo !

 

on peut enlever 1 metre de chaque bout d'aile

 

http://www.lange-flugzeugbau.de/bilder/produkte/english/tab1_g-e.gif

[Philippe de Péchy]

Est-ce que Saft propose une garantie avec un échange au titre de cette garantie si la durée de vie annoncée n'est pas atteinte?

 

Est-ce que Lange propose une garantie avec un échange au titre de cette garantie si la polaire annoncée n'est pas atteinte?

[FlecheBleu]

"Sauf à organiser des compétitions réservées aux possesseurs d'Antarès 20m, je ne vois pas trés bien son avenir sur le marché... sauf à sortir rapidement une version 18m."

 

Je ne vois pas trop l'antares comme une machine de course, mais plutot comme un planeur de plaisance de haute technologie et pourquoi pas un nouveau marché avec un ventus 3E AC/DC de 20 m et autre DG 900 MW, la solution electrique est à mon avis prometteuse, l'evolution des accus n'est pas finie, le meilleur est devant nous, question fiabilité et facilité de conduite, cela semble plus fiable que la version thermique, qui à mainte fois prouvé sa perfectibilité