"effet De Crabe"

[Invité MonsieurO]

Bonjour,

je recherche actuellement une méthode permettant de mesurer l'effet de crabe d'un planeur effectuant un virage. Cet effet s'observe quand le manche est actionné, à droite par exemple, et que l'on ne le corrige pas avec le palonnier (pédales). Sur des planeurs d'apprentissage, un fil de laine sur l'exterieur de la bulle permet de constater cet dérive.

Dans le cadre d'une étude sur les mesures physiques et les capteurs, je recherche tout informations suceptibles de me venir en aide.

 

Merci

 

Thomas

Elève-ingénieur à l'Université de Technologie de Compiègne.

[Philippe de Péchy]

Tu peux trouver des capteurs très précis sur :

http://www.phildar.fr/

 

[Invité alain]

un accéléromètre fait trés bien l'affaire (ou gyromètre)

[Invité MonsieurO]

L'information est interessante mais je cherche, avant de déterminer quels capteurs seraient adaptés, l'explication physique de ce cas de figure. C'est-à-dire identifier un modèle mathématique de l'effet de dérive.

Merci

Thomas

[Invité Invité_vinch]

Une très bonne modélisation, non mathématique, du phénomène consiste à nouer ses chaussures à l'envers.

[Invité Marc Till]

Le phénomène s'appelle lacet inverse.

 

Il est bien connu et décrit dans tout bon précis de mécanique de vol, par exemple ici

 

Google expliqué aux enfants de France

[Invité Christophe Brunelière]

Bonjour à tous,

Une solution (peut être) en mesurant la différence de pression entre les deux cotés du fuselage à l'aide de simple capteur de pression. En effet, en cas de vol dérapé, la pression statique sur le coté exposé au "vent relatif" est différente de celle du coté "sous le vent relatif". Il suffit de percer deux petits trous semblables aux prises statiques un sur chaque coté ou de se servir de trous existants (quelques planeurs sont dotés de prises statiques supplémentaires qui souvent ne sont pas connectées) et d'y brancher un capteur de pression. un autre capteur peut être utilisé sur le dessus ou le dessous de la machine non sensible au vol dérapé à titre de référence.

Bons vols, Christophe Brunelière.

[Invité seb]

Salut,

 

Sinon, une camera qui filme le fil de laine, un peu d'analyse d'image, un ecran sur lequel un trait rouge indique l'effet de crabe

 

A+

[Invité Robert Ehrlich]

Comme le dit Marc Till, l'effet de lacet inverse est bien connu et mentionné dans tout ce qui traite d'aérodynamique et/ou de pilotage. Par contre l'explication qui en est géneralement donnée est pour le moins incomplète, la référence qu'il cite ne fait pas exception. L'explication proposée repose sur la différence de trainée due a la différence des profils modifiés par le braquage des ailerons. Cette différence existe, mais ce n'est qu'un facteur. Un autre facteur est la différence de trainée induite, i.e. l'aile qui porte davantage génère davantage de tourbillon d'extremité, l'aile qui porte moins en génère moins. Cet effet ne se manifeste qu'au début de la mise en inclinaison, dans la phase ou le taux de roulis est en augmentation de zero a une valeur qui reste ensuite relativement constante avant de diminuer jusqu'a revenir a zero quand l'inclinaison desirée est atteinte. Pendant la phase de taux de roulis constant, il n'y a pas de différence de portance entre les ailes, la différence de profil étant compensée par la différence d'incidence provoquée par le roulis. En fait le taux de roulis se stabilise de lui-meme a la valeur ou ces 2 effets se compensent. Dans ces conditions il n'y a plus de différence de portance entre les 2 ailes, donc plus de différence de trainée induite. La différence de trainée de profil est elle aussi pratiquement compensée par la différence d'incidence. Cependant dans ces conditions une 3eme cause intervient, c'est la différence de direction de la résultante aérodynamique sur les 2 ailes. En effet aux incidences usuelles sur un planeur la finesse est elevée, ce qui veut dire que la résultante aérodynamique est proche de la perpendiculaire au vent relatif, l'angle entre les 2 est tres faible (angle de plané) et change peu pour des incidences qui restent proches de l'incidence de finesse max. Dans ces conditions, sur l'aile qui s'abaisse, le vent relatif vient davantage du bas et donc la résultante aérodynamique bascule vers l'avant, c'est le contraire sur l'aile qui s'éleve. Ces 2 basculements de la résultante reviennent a lui ajouter une composante accelératrice du coté de l'aile qui s'abaisse, retardante du coté de l'aile qui monte.

 

Pour une explication similaire, avec images mais en anglais, voir http://www.av8n.com/how/htm/yaw.html#sec-roll-analysis,

paragraphes "transitory adverse yaw" et "steady adverse yaw". Ne pas oublier que ce que les anglo-saxons appellent incidence n'est pas la meme chose que nous, pour eux incidence désigne ce que nous appelons calage, ce que nous appelons incidence est pour eux "angle of attack".

[Invité MonsieurO]

Merci à tous pour vos explications, j'ai maintenant de quoi engager mon étude.

A bientôt

Tom