Vitesse - Energie Cinetique - Vi Vs Vp

[Jean Féret]

Salut,

 

Je poursuis le fil la vitesse max et le flutter, la pertinence de Vi par rapport à Vp, et la Vne à retenir.

 

Il a été écrit que seule la vitesse "GPS" était significative pour déterminer la Vne.

 

Les satellites évoluent dans un plan, la terre tourne et le plan ne tourne pas. A 45° de latitude, soit grossièrement 4000km de rayon et approximativement 24000km de circonférence, on "circule" en restant les pieds sur terre à 1000km/h.

Bigre, avant même de décoller, j'ai déjà emplafonné grave la Vne!

 

 

 

Je continue...

 

 

 

J'ai eu la chance de pouvoir regarder des films de flutter, sur le SB8, le SB9, du C141, de l'A6... On en trouve sur les sites de la Nasa.

Dans tous ces films, la vitesse du planeur ou de l'avion est constante. Peu importe si c'est Vi ou Vp, c'est constant. Pourtant le flutter y est impressionnant.

Alors où est l'échange d'énergie puisque l'énergie cinétique est constante?

D'ailleurs, une partie de ces films sont tournés en soufflerie. L'énergie cinétique de l'avion y est donc nulle.

Diable, on peut donc partir en flutter à Vp = 0?

 

 

 

A bientôt j'espère

[Etienne]

Salut

je crois qu'un résumé s'impose effectivement quelque peu...

Il a été écrit que seule la vitesse "GPS" était significative pour déterminer la Vne.

 

Elle n'est cité que comme vitesse dans le référentiel terre pour calculer l'énergie cinétique par rapport à celui-ci!

 

A retenir

TOUT EST QUESTION DE REFERENTIEL, rappellez vous votre prof de physique qui hurlais à la mort lorsque vous aviez oublié les unités ou de définir le référentiel. Effectivement, sans lui, je peux prouver que en marchant je dépasse la vitesse de la lumière...

 

Les satellites évoluent dans un plan, la terre tourne et le plan ne tourne pas. A 45° de latitude, soit grossièrement 4000km de rayon et approximativement 24000km de circonférence, on "circule" en restant les pieds sur terre à 1000km/h.

Bigre, avant même de décoller, j'ai déjà emplafonné grave la Vne!

Oui, mais(!):

La position des satellites est connue en tout instant grace aux almanacs de leur position, le récepteur GPS reçoit régulièrement une mise à jour de ces infos et calcul la position et donc la vitesse et cap par rapport à l'instant T-1 DANS LE REFERENTIEL FIXE DE LA TERRE, centré sur le méridien de Greenwich (me*** je sais plus comment ça s'écrit!) et l'équateur. La preuve quand tu marche avec il t'indique 6km/h et pas la vitesse de rotation de la terre par rapport au référentiel héliocentrique (soleil et axes fixés sur des étoiles supposée fixe à échelle humaine car très éloignées de la terre.

 

Je continue...

 

allons-y

 

J'ai eu la chance de pouvoir regarder des films de flutter, sur le SB8, le SB9, du C141, de l'A6... On en trouve sur les sites de la Nasa.

Dans tous ces films, la vitesse du plane

ur ou de l'avion est constante. Peu importe si c'est Vi ou Vp, c'est constant. Pourtant le flutter y est impressionnant.

Alors où est l'échange d'énergie puisque l'énergie cinétique est constante?

D'ailleurs, une partie de ces films sont tournés en soufflerie. L'énergie cinétique de l'avion y est donc nulle.

Diable, on peut donc partir en flutter à Vp = 0?

 

La vitesse peut te paraitre constante mais tu n'en sais rien et surtout tu n'en vois rien! Où est donc l'indication de vitesse dans les films? Le défillement du paysage? Non!

Deux solutions:

• Les aéronefs augmentent légèrement leur vitesse pour atteindre la vitesse propre (Vp) d'écoullement de l'air à conditions de densité d'air, humidité et d'âge du capitaine connues. Rendu à la bonne vitesse le système mécanique qu'est l'aéronef entre en résonnance avec son environnement et tu observes un beau flutter.
  
• La vitesse est constante mais un paramètre change. Paramètre tel que:
  =>densité de l'air (changement de température donc de pression il suffit de peu si on est vraiment à un chouillat du flutteur)
  =>Rafale horizontale ou ayant une composante tel quel modifiant la Vp à T=i d'où entrée dans la plage de résonance
  =>Contrainte mécanique ayant désserré un pouillement de plus les tringlerie (éventuellement trafiquée pour aider à l'apparition du flutter) et donc flutter.
  J'en oublie...
  

une chose est sure, c'est l'accélération qui est la plus probable pour le déclenchement du flutter.

 

L'énergie cinétique considéré pour le cas du flutter est bioen entendu celle du planeur dans le référentiel de la masse d'air, masse d'air qui peut avoir une vitesse donnée par rapport au sol mais on s'en fout!!!!! Ce qui compte c'est les échange d'énergie entre un corps et son milieu. Que je sache un planeur en vol ne touche pas le sol et donc n'a pas de lien physique avec lui (on ne prendra pas en compte le cas du touch and go en passage pour faire le kéké...). Si il n'y a pas d'interraction entre le sol et l'aéronef l'énergie cinétique de l'un dans le référentiel de l'autre n'a aucune influence sur l'un ou l'autre (sauf pour le passage un peu trop bas, prévoir un pot de gelcoat et les calles à poncer, si il reste quelque chose à poncer).

 

Voilou, et pour finir un lexique, ça peut servir:

• Vp: vitesse propre du planeur determinant la vitesse d'écoullement du fluide (air) sur la surface du planeur
  
• Rho: densité de l'air, fonction de la température et de l'altitude, principalement
  
• Vi: vitesse lu sur l'anémomètre fonction de Vp et de Rho, donc de l'altitude et de la température
  
• Vsol: ou vitesse lu sur le GPS: indique la vitesse non plus dans le référentiel de la masse d'air mais dans celui fixe par rapport à la terre. Cette vitesse ne sert qu'à la navigation et n'est pas LE critère pour dire si on à l'énergie suffisante pour rentrer en flutter ou pas!!!
  
• flutter: phénomène vibratoire dû à l'échange d'énergie entre le système extérieur à la structure mécanique du planeur et le planeur (ou aéronef lambda) il apparait quand les solicitations sont de la même fréquence que les modes propre de résonance que la structure de l'aéronef.
  

Si vous voyez une défintion à rajouter au lexique, y a qu'à demander

BV

Etienne

[Invité Invité]

Oh la la, c'est trop compliqué!

 

La vitesse est constante, je le sais car c'est affiché sur les films du SB8/SB9

La vitesse est nulle car je vois sur le film que la maquette del'A6 ou du 747 sont attachées à la veine de la soufflerie. Je concède que j'ai effectivement fait l'hypothèse que la soufflerie est ancrée dans le sol et qu'elle n'était pas construite au sommet de l'Everest.

Je concède que le film du C141 portait sur un vrai avion dans la vraie atmosphère. Il y avait donc de la Vi, de la Vp et de l'altitude pas nulles, de la viscosité qui foutait le camp...

 

Mais je maintiens: on peut faire partir une aile en flutter à Vp=0 (à l'oeil comme au GPS), et à altitude nulle. Il suffit de souffler sur cette aile, juste assez fort.

 

Et, c'est vrai, notre débat sur le flutter se déroule dans des référentiels galiléens qui sont tous en translation uniforme entre eux. La vitesse absolue, dans sa pure vérité administrative ou dogmatique, n'existe pas. On ne connaît que la vitesse relative à un référentiel qui lui-même se déplace.

[Denis F]

Il a été écrit que seule la vitesse "GPS" était significative pour déterminer la Vne.

Il a été écrit beaucoup de conneries

Alors où est l'échange d'énergie puisque l'énergie cinétique est constante?

Il est dans le taux de chute du planeur, et l'énergie potentielle qui diminue

D'ailleurs, une partie de ces films sont tournés en soufflerie. L'énergie cinétique de l'avion y est donc nulle.

Pas celle de l'air De toute façon l'énergie est un faux problème. Il faut très peu d'énergie pour déclencher le flutter, comme toute résonnance, de même que la résistance structurale la plus haute ne peut pas a priori l'empêcher...

Diable, on peut donc partir en flutter à Vp = 0?

Non, dans le cas de la soufflerie c'est la vitesse sol (Vs) qui est nulle, la Vp est égale à la vitesse du vent (Vw)...

notre débat sur le flutter se déroule dans des référentiels galiléens qui sont tous en translation uniforme entre eux. La vitesse absolue, dans sa pure vérité administrative ou dogmatique, n'existe pas. On ne connaît que la vitesse relative à un référentiel qui lui-même se déplace.

Le seul référentiel pertinent en l'occurence est celui de l'air (que ce soit pour la Vp ou la Vi). Le vent, la rotation de la terre, sa vitesse et même l'âge du capitaine n'influent pas Modifié le 11 décembre 2005 par Denis F

[Jean-Paul BERRY]

du flutter.

 

L'énergie cinétique considéré pour le cas du flutter est bioen entendu celle du planeur dans le référentiel de la masse d'air, masse d'air qui peut avoir une vitesse donnée par rapport au sol mais on s'en fout!!!!! Ce qui compte c'est les échange d'énergie entre un corps et son milieu. Que je sache un planeur en vol ne touche pas le sol et donc n'a pas de lien physique avec lui (on ne prendra pas en compte le cas du touch and go en passage pour faire le kéké...). Si il n'y a pas d'interraction entre le sol et l'aéronef l'énergie cinétique de l'un dans le référentiel de l'autre n'a aucune influence sur l'un ou l'autre (sauf pour le passage un peu trop bas, prévoir un pot de gelcoat et les calles à poncer, si il reste quelque chose à poncer).

 

Le planeur a en permanence un lien physique avec la terre: LA PESANTEUR. Le planeur tombe à cause de son poids à une vitesse verticale qui est mesurée dans le réfèrentiel terre. Il plane par réaction des forces aérodynamiques.

 

Ou il perd de l'énergie cinétique ou il en gagne, cette variation d'énergie va pour partie se transformer en variation d'énergie potentielle donc de variation de hauteur. Une autre partie part en chaleur (frottements).

 

Pour étudier le flutter on fait abstraction des variations d'énergie potentielle d'une aile ou d'une gouverne qui se lève et qui s'abaisse pour ne considèrer que l'action des forces aérodynamiques mesurées par la Vi.

 

Enfin de rappeler que toute modification de trajectoire, de vitesse entraîne l'apparition de forces inertielles qui se mesurent dans le réfèrentiel terre.

 

Est-ce que ça rend bien compte de tous les facteurs?

[Charlie05]

Personne n'a encore parlé de la variation de la pesanteur en fonction de l'altitude, ni de celle de la force centrifuge liée à la rotation de la terre en fonction de l'orientation de la trajectoire (Ouest-Est ou Est-Ouest)... Un simple oubli, je suppose...

[Etienne]

Le planeur a en permanence un lien physique avec la terre: LA PESANTEUR. Le planeur tombe à cause de son poids à une vitesse verticale qui est mesurée dans le réfèrentiel terre. Il plane par réaction des forces aérodynamiques.

 

Salut

Oui, tout à fait d'accord, mais le champ de pesanteur à l'échelle des déplacements du planeur peut-être considèré comme uniforme et l'accélération qui en résulte constante selon un axe z perpendiculaire à la surface de la terre. Que la vitesse sol soit de 100km/h ou 250km/h l'accélération gravitationnelle ne change pas. Ceci dit j'avoue m'être mal exprimé sur ce point

 

Personne n'a encore parlé de la variation de la pesanteur en fonction de l'altitude, ni de celle de la force centrifuge liée à la rotation de la terre en fonction de l'orientation de la trajectoire (Ouest-Est ou Est-Ouest)... Un simple oubli, je suppose...

 

Plus simplement une simplification des calculs: aux altitudes auxquelle nous travaillons la variation du champs de pesanteur n'est pas prédominante sur les autres forces en présence. Ceci dit tu as le droit de faire le calcul exact avec autant de chiffre après la virgule que tu veux et en prenant éguallement en compte la modification du champ gravitationnel dû à la Lune (va-t-on ressourcer plus haut si la Lune est au zénit???? :) ) et on peux même calculer de combien le temps est ralentit pour le pilote en fonction de sa vitesse et de la relativité dont nous a parlé un célèbre moustachu il y a bientôt un siècle...

Mais bon, est-ce là le sujet que de se compliquer la vie au maximum?

BV

Etienne [moins vieux que si je n'avais jamais fait de planeur ]

[Jean-Paul BERRY]

Personne n'a encore parlé de la variation de la pesanteur en fonction de l'altitude, ni de celle de la force centrifuge liée à la rotation de la terre en fonction de l'orientation de la trajectoire (Ouest-Est ou Est-Ouest)... Un simple oubli, je suppose...

Certes mais à 5000m si tu entreprends un virage, une ressource ou une boucle les dimensions des figures augmentent par rapport à ce qh'elles auraient été à 500m à même Vi.(mv²/r pour la force centrifuge et h=v²/2g pour la hauteur) si on admet (enfin!) que la vitesse à prendre en compte pour ce calcul est celle que donne le GPS.

Mais me direz-vous cela ne change rien aux histoires de flutter qui doivent s'apprécier uniqement dans le contexte aérodynamique sans prendre en considération des variations d'énergie potentielle et/ou cinétique.

Alors expliquez-moi à quoi sert la mesure de la fréquence du battement des ailes?

Que se passe-t-il quand on sollicite du haut vers le bas une aile de planeur au sol? lorsque l'aile est ainsi sollicité, il en résulte bien un mouvement pendulaire plus ou moins amorti. Est-ce que au plan strictement inertiel on peut/doit s'attendre au même comportement quand il y a une énergie cinétique stockée?

Je crois que non et pour cela il suffit de déplacer un roue de vélo à l'arrêt et une roue de vélo en rotation...

[Jean Féret]

Bonjour à tous!

 

J'insiste, car je cherche à éclairer ma lanterne.

 

J'ai des souvenirs lointains de pendule et de ressort, où une masse subit l'action de 2 forces, la pesanteur et la force de rappel. On aboutit alors à un système qui oscille, avec un échange d'énergie entre l'énergie cinétique de la masse, et son énergie potentielle.

 

Et je me demande si on ne peut pas tout simplement voir l'aile comme un ressort à lame, soumis à l'action de la pesanteur et à l'action des forces aérodynamiques.

Ce système oscille verticalement et chaque point de l'aile devient une petite masse qui, à énergie totale constante, échange de l'énergie entre un terme d'énergie cinétique, un terme d'énergie potentielle du "ressort" et un (petit) terme d'énergie potentielle de la pesanteur.

 

L'oscillation est entretenue avec un faible apport d'énergie, qui correspond à la dissipation à chaque cycle d'énergie dans l'écoulement de l'air autour de l'aile. La pesanteur et le "ressort" de l'aile sont en effet des forces conservatrices (les fibres ne coulissent pas dans la résine).

 

Dans cette hypothèse, que je me permets de vous soumettre, le comportement de ce système oscillant ne dépendrait pas de l'altitude mais de l'atttitude du planeur.

En effet, est-ce qu'un planeur en piqué à 90° (donc plus d'action de la pesanteur sur la flexion de l'aile) va partir en flutter à la même vitesse qu'in planeur à 0° d'assiette?

 

Et je vais citer Michel Feine pour terminer:

 

"Voler en paix".

[Robert Ehrlich]

Est-ce que au plan strictement inertiel on peut/doit s'attendre au même comportement quand il y a une énergie cinétique stockée?

Je crois que non et pour cela il suffit de déplacer un roue de vélo à l'arrêt et une roue de vélo en rotation...

L'effet en question est l'effet gyroscopique, qui n'a pas grand chose à voir avec l'énergie stockée, même s'il implique qu'il y en ait une. Pour s'en convaincre il suffit d'imaginer deux roues de vélo au lieu d'une fixées côte à côte sur le même axe qui tournent en sens inverse, à la même vitesse que celle de la première expérience. L'énergie stockée est double et l'effet gyroscopique disparaît.

[Robert Ehrlich]

Bonjour à tous!

 

J'insiste, car je cherche à éclairer ma lanterne.

 

J'ai des souvenirs lointains de pendule et de ressort, où une masse subit l'action de 2 forces, la pesanteur et la force de rappel. On aboutit alors à un système qui oscille, avec un échange d'énergie entre l'énergie cinétique de la masse, et son énergie potentielle.

 

Et je me demande si on ne peut pas tout simplement voir l'aile comme un ressort à lame, soumis à l'action de la pesanteur et à l'action des forces aérodynamiques.

Ce système oscille verticalement et chaque point de l'aile devient une petite masse qui, à énergie totale constante, échange de l'énergie entre un terme d'énergie cinétique, un terme d'énergie potentielle du "ressort" et un (petit) terme d'énergie potentielle de la pesanteur.

 

L'oscillation est entretenue avec un faible apport d'énergie, qui correspond à la dissipation à chaque cycle d'énergie dans l'écoulement de l'air autour de l'aile. La pesanteur et le "ressort" de l'aile sont en effet des forces conservatrices (les fibres ne coulissent pas dans la résine).

 

Dans cette hypothèse, que je me permets de vous soumettre, le comportement de ce système oscillant ne dépendrait pas de l'altitude mais de l'atttitude du planeur.

En effet, est-ce qu'un planeur en piqué à 90° (donc plus d'action de la pesanteur sur la flexion de l'aile) va partir en flutter à la même vitesse qu'in planeur à 0° d'assiette?

 

Et je vais citer Michel Feine pour terminer:

 

"Voler en paix".

La pesanteur ne joue aucun rôle dans ce cas car elle exerce une force constante. La situation d'oscillation exige une force de rappel proportionelle à l'écart avec la position d'équilibre. Rajouter une force constante ne fait que déplacer la position d'équilibre mais ne change en rien les autres caractéristiques de l'oscillation (période, amortissement). Le cas du pendule est trompeur car c'est le guidage par le fil de suspension sur une trajectoire circulaire qui force la pesanteur (composée avec la traction du fil) à exercer une force de rappel proportionnelle (en première approximation) à l'écart. Donc piqué à 90° ou pas, ça ne devrait rien changer. Bon, en pinaillant un peu, on devrait pouvoir trouver des effets de "second ordre".Comme le ressort que constitue l'aile n'est pas parfaitement linéaire, pour de petites oscillations autour de positions d'équilibre différentes (les oscillations étant petites par rapport à l'écart entre positions d'équilibre), on peut le considérer comme linéaire mais avec un coefficient de rappel qui dépend de la position d'équilibre. Mais je pense que c'est du pinaillage du même ordre que l'influence de la Lune.

Par ailleurs, bien que les fibres ne coulissent pas, le matériau de l'aile, comme tous les autres, a un certain amortissement interne, je pense même que ce facteur est supérieur à celui dû à l'air.

[Invité roland]

J'ai cru comprendre que l'on parlait de flutter.

 

Il me semble me souvenir que c'est essentiellement un problème de fréquence propre d'une poutre soumise à un ensemble de vibrations.

 

Soit la poutre répond à ces vibrations, soit elle n'y répond pas du fait de sa fréquence propre découlant de sa constitution, de sa géomètrie et de ses dimensions.

 

En fait c'est un problème de clarinette !!! Soit l'anche de la clarinette est bien dimensionnée et dans la bonne matière et tu sors un joli son, soit ce n'est pas le cas et tu peux souffler autant que tu veux et ta clarinette ne sortira aucun son convenable.

 

Une aile dépourvue de flutter est une mauvaise clarinette .CQFD

 

Et l'altitude et le référentiel terre n'ont rien à y voir .En effet on peut très bien jouer de la clarinette dans un vaisseau spatial pourvu qu'il y ait de l'oxygène. ouarff!!

 

salut

[Charlie05]

Rico ou Vandoren ?

[Jean-Paul BERRY]

Et je vais citer Michel Feine pour terminer:

 

"Voler en paix".

 

Voler quel bonheur! Mais en onde à 5000m je vous avoue mon inquiétude sur la question de la vitesse. Si la Vi peut me rassurer quant aux contraintes aérodynamiques, en cas de changement brutal des paramètres de vol (direction,vitesse), par exemple en passant en sous-ondulatoire, le seul indicateur pour savoir quelles forces inertielles vont travailler "ma structure et ses gouvernes", c'est la vitesse donnée par mon GPS, ce que certains (bonjour Denis) taxent de connerie, mais ne connaissant pas bien le vent, je ne peux pas déduire la Vp de la Vi...

 

Or on trouve dans la certification dans le cadre de la JAR 22: "Les charges sont calculées pour un braquage instantané de la gouverne de profondeur de nature à provoquer l'accélération normale pour passer d'une valeur initiale à une valeur finale".

 

Petit execrcice: A 500m sol un braquage instantané de n degrés de la gouverne de direction d'un planeur est effectué à vi=200km/h. Il apparait une accélération de 2g. A 5000m on effectue la même manoeuvre à la même vi. Quelle accélération apparaît?

[Jean-Paul BERRY]

Et je vais citer Michel Feine pour terminer:

 

"Voler en paix".

 

 

Petit execrcice: A 500m sol un braquage instantané de n degrés de la gouverne de profondeur d'un planeur est effectué à vi=200km/h. Il apparait une accélération de 2g. A 5000m on effectue la même manoeuvre à la même vi. Quelle accélération apparaît?

 

sujet d'exercice corrigé, je voulais dire de gouverne de profondeur....

[Invité Philippe Schroeder]

Question 1 : est il possible de retirer la licence de pilote à des personnes incapables de comprendre la mécanique du vol

 

Question 2 : le manuel de vol reste le doccument de référence et il est clair pur la VNE/les VB et VFE

 

Question 3 : comment pensez vous que les reccord de vitesses sont battus

 

Question 4 : demandez à Denis Flament qui doit se pisser desssus en lisant vos aneries de vous expliquer les différentes vittesse IAS TAS et aussi le nombre de macs

 

La semaine dernière j'ai fait un virage à 60 ° d'inclinaison é!à kts indiqué au niveau 250 avec un magnifique avion français

 

Bonne nuit à tous et bon courage à Denis

 

Philippe

[Robert Ehrlich]

Question 1 : est il possible de retirer la licence de pilote à des personnes incapables de comprendre la mécanique du vol

Et pourquoi pas le permis de conduire à ceux qui sont incapables de comprendre le second principe de la thermodynamique

Modifié le 11 décembre 2005 par Robert Ehrlich

[Jean-Paul BERRY]

La semaine dernière j'ai fait un virage à 60 ° d'inclinaison é!à kts indiqué au niveau 250 avec un magnifique avion français

 

Philippe

 

Et puisque qu'on ne semble pas compris (au point d'être menacé!) dans la langue de Moliére voici un extrait de ce qu'on trouve avec Goggle:

 

Aerobatic pilots - and combat pilots - use a value termed specific energy or energy height, He.

It is the potential energy plus the kinetic energy per kg of aircraft weight i.e.

He= mgh/W + ½mV²/W

as W =mg then the equation can be re-arranged as He= h + V²/2g

where h = height

 

Energy available

An aircraft in straight and level flight has:

linear momentum – m × v kg m/s

kinetic energy [the energy of a body due to its motion] – ½mv² newton metres (or joules; one joule = 1Nm)

gravitational potential energy – in this case the product of weight in newtons and height gained in metres

chemical potential energy in the form of fuel in the tanks

and air resistance that dissipates some kinetic energy as heat or atmospheric turbulence.

To simplify the text from here on we will refer to 'gravitational potential energy' as just potential

energy and "chemical potential energy" as just chemical energy.

[Robert Ehrlich]

J'ai cru comprendre que l'on parlait de flutter.

 

Il me semble me souvenir que c'est essentiellement un problème de fréquence propre d'une poutre soumise à un ensemble de vibrations.

 

Soit la poutre répond à ces vibrations, soit elle n'y répond pas du fait de sa fréquence propre découlant de sa constitution, de sa géomètrie et de ses dimensions.

 

En fait c'est un problème de clarinette !!! Soit l'anche de la clarinette est bien dimensionnée et dans la bonne matière et tu sors un joli son, soit ce n'est pas le cas et tu peux souffler autant que tu veux et ta clarinette ne sortira aucun son convenable.

 

Une aile dépourvue de flutter est une mauvaise clarinette .CQFD

 

Et l'altitude et le référentiel terre n'ont rien à y voir .En effet on peut très bien jouer de la clarinette dans un vaisseau spatial pourvu qu'il y ait de l'oxygène. ouarff!!

 

salut

Ce n'est pas un problème de fréquence propre mais un problème d'amortissement. Dans les conditions les plus courantes l'amortissement est positif, i.e. il s'oppose au mouvement et consomme l'énergie de la vibration, qui bien sûr se produit, quand elle a été provoqué par une impulsion initiale, à la fréquence propre de la poutre, de l'aile ou ... non, pas de l'anche. Dans le cas du flutter, un amortissement négatif, i.e. une force dans la direction du mouvement, vient compenser, et au delà, l'amortissement positif, apportant une énergie qui compense et même surpasse celle perdue par l'amortissement positif, ce qui fait qu'une oscillation, si faible soit-elle au départ ne peut que s'amplifier, jusqu'à la rupture ou la sortie du domaine où l'amortissement négatif l'emporte. Ceci dit il est clair que le référentiel ne change rien à l'affaire, si ce n'est qu'il y en a un où le description et l'étude de la chose est plus simple : celui où le seul mouvement est celui qu'on étudie, la vibration, i.e. dans le cas du planeur, un référentiel où le planeur est immobile. Dans les autres cas interviennent des mouvements et des énergies associées qui n'ont rien à voir avec le problème et qui ne font que semer la confusion dans la vision qu'on a de la chose.

Pour l'anche, ce n'est pas à sa fréquence propre qu'elle vibre mais à celle du tube sonore à laquelle elle est fortement couplée, heureusement, sinon ce serait très dur de faire de la musique avec ! Quant à la beauté du son, elle réside essentiellement dans le talent de l'instrumentiste, bien que la qualité de l'instrument joue quand même un rôle. Je ne pratique pas la clarinette, mais en 40 ans de tentatives de tirer quelque chose d'une flûte traversière, avec une assiduité variable, et trois flûtes de qualités croissantes, j'estime avoir parcouru environ le dixième de la distance qui me sépare de Jean-Pierre Rampal ou James Galway, question sonorité. Et ce qui fait la qualité de cette sonorité reste pour moi en grand partie un mystère.

Modifié le 11 décembre 2005 par Robert Ehrlich

[Denis F]

Et puisque qu'on ne semble pas compris (au point d'être menacé!) dans la langue de Moliére voici un extrait de ce qu'on trouve avec Goggle:

 

Aerobatic pilots - and combat pilots - use a value termed specific energy or energy height, He.

It is the potential energy plus the kinetic energy per kg of aircraft weight i.e.

He= mgh/W + ½mV²/W

as W =mg then the equation can be re-arranged as He= h + V²/2g

where h = height

 

Energy available

An aircraft in straight and level flight has:

linear momentum – m × v kg m/s

kinetic energy [the energy of a body due to its motion] – ½mv² newton metres (or joules; one joule = 1Nm)

gravitational potential energy – in this case the product of weight in newtons and height gained in metres

chemical potential energy in the form of fuel in the tanks

and air resistance that dissipates some kinetic energy as heat or atmospheric turbulence.

To simplify the text from here on we will refer to 'gravitational potential energy' as just potential

energy and "chemical potential energy" as just chemical energy.

Very well, but which rapport with the choucroute ? :!!:

[Jean-Paul BERRY]

To simplify the text from here on we will refer to 'gravitational potential energy' as just potential

energy and "chemical potential energy" as just chemical energy.

Very well, but which rapport with the choucroute ? :!!:

v is GROUNDSPEED

[Invité Invité]

Energy available

An aircraft in straight and level flight has:

linear momentum – m × v kg m/s (v is groundspeed)

 

Madame et Monsieur sont en vol stabilisé en onde à 5000m, dans le laminaire avec un biplace de perfo à une Vi proche de la VNE, d'un commun accord, ils entreprennent changer de ressaut. Monsieur a les commandes et, cest un pur, applique à la lettre les consignes du manuel de vol, il y va "mollo" sur les commandes pas plus de 1/3 de débattement. Madame demande cependant s'il ne conviendrait pas de réduire la vitesse. A 4500m, avant d'atteindre le lenticulaire convoité ils percutent un rotor qui génère une ascendance telle que les varios se bloquent à plus de 10m/s. Qelles sont les énergies qui s'échangent alors entre le milieu et la structure?

Contrairement à ce que Denis pourrait pourrait en déduire, Madame et Monsieur sont des personnages de fiction que j'appellerai Parcimonie et Bonescient.

 

Dormez en paix braves gens

[FredS]

 

Voler quel bonheur! Mais en onde à 5000m je vous avoue mon inquiétude sur la question de la vitesse. Si la Vi peut me rassurer quant aux contraintes aérodynamiques, en cas de changement brutal des paramètres de vol (direction,vitesse), par exemple en passant en sous-ondulatoire, le seul indicateur pour savoir quelles forces inertielles vont travailler "ma structure et ses gouvernes", c'est la vitesse donnée par mon GPS, ce que certains (bonjour Denis) taxent de connerie, mais ne connaissant pas bien le vent, je ne peux pas déduire la Vp de la Vi...

 

(lien à peu près correct sur les vitesses)

 

http://www.aviation-fr.info/dom/dominique6.php#anemo

 

Tu peux très bien déterminer la Vp de la Vi (elles ne sont pas liées par le vent). Pour ça il faut les données d'étalonnage de ton anémomètre et la loi d'atmosphère standard.

T'intègre tous ça sur une feuille de calcul excel et tu prend un laptop dans le planeur et tu calcules la Vp pour toutes tes Vi :!!: (comme dans un airbus!)

Après avec ton Gps tu fais un cap face au vent et un cap vent arrière et en résolvant ton équation à deux inconnues tu déduis une autre Vp. Et tu compares. Après moi je ne sais pas comment tu connais Vvent??

Pour ça il faut connaitre Vp. A moins qu'un calculateur ne te donne Vvent. Mais il se base sur quoi? Vi et Vgps? (dans ce cas Vvent est une grosse approx à 5000m de même que celle donnée par la météo, soit 1 dizaine de km/h mini d'erreur)

Pendant ce temps-là t'es passé de l'autre côté du ressaut et tu te retouves 3000m plus bas et en rentrant tu balances ton laptop que tu remplaces par le manuel de vol (quoique le manuel de vol en pdf dans le planeur avec un affichage tête haute et un menu déroulant activé sur le manche :!!:...)

[Jean-Paul BERRY]

 

Pendant ce temps-là t'es passé de l'autre côté du ressaut et tu te retouves 3000m plus bas et en rentrant tu balances ton laptop que tu remplaces par le manuel de vol (quoique le manuel de vol en pdf dans le planeur avec un affichage tête haute et un menu déroulant activé sur le manche :!!:...)

 

Le rire ça fait du bien, merci FredS, cependant je ne m'y fierait pas trop car la nature est cruelle et au BEA ils ont déjà assez de boulot. Perso en onde et particuliérement quand je ne sais pas ce que je vai rencontrer en changeant de ressaut je réduit la vitesse en-dessous de l'arc jaune. Mais c'est une opinion perso...de (petit) pilote timoré.

[Robert Ehrlich]

... le seul indicateur pour savoir quelles forces inertielles vont travailler "ma structure et ses gouvernes", c'est la vitesse donnée par mon GPS, ce que certains (bonjour Denis) taxent de connerie, mais ne connaissant pas bien le vent, je ne peux pas déduire la Vp de la Vi...

La seule force inertielle qui soit lié à la vitesse sol, autant que je sache, c'est la force de Coriolis, mais pas trop de soucis de ce coté là, à 200 km/h de vitesse sol c'est environ 3/10000 du poids du planeur à nos latitudes. Ce qui te trompe probablement dans ce domaine, c'est la formule F = mv²/r que tu cites dans un autre post pour la force centrifuge, qui fait apparaître une force proportionnelle au carré de la vitesse, on ne précise pas la vitesse dans quel référentiel. Et pour cause, c'est vrai pour la vitesse prise dans tous les référentiels galiléens. La force reste la même quand on change de référentiel, parce que la vitesse change, mais le rayon de courbure également. Il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'une force "virtuelle" qui n'a de sens que pour un observateur lié au mobile qui subit l'accélération, pour lequel la vitesse de ce mobile est nulle et le référentiel pas galiléen du tout. La réalité de la chose vue d'un référentiel galiléen, c'est qu'il y a une force déviatrice exactement opposée à cette force qui produit l'accélération normale et donc la courbure de la trajectoire, et non la courbure de la trajectoire imposée par je ne sais quels rails imaginaires qui produit la force. Dans le cas du planeur, le bon référentiel galiléen me semble être la masse d'air, puisque c'est son action sur les surfaces du planeur qui provoque cette force. Il est vrai qu'il n'est pas tout à fait galiléen à cause de la rotation de la terre sur elle-même (et autour du soleil, et autour du centre de la galaxie) mais le chiffre plus haut pour la force de Coriolis montre que c'est quasiment comme. Pas besoin de connaître la vitesse du vent pour déduire la vitesse air de la Vi, la simple connaissance de l'altitude et celle de la densité en fonction de l'altitude suffisent, résumée dans une approximation telle que +1% de Vi par 200m d'altitude au dessus de l'iso 1013,25.