Cris

[JdeM]

Réponse à JdeM .

 

Je ne double pas un item, je sépare l’action de la vérification, qui sans cela est omise.

 

Quelques vieux principes en matière de sécurité.

Toujours vérifier au moins une fois que les actions indispensables ont été effectuées.

La redondance ne nuit pas. C’est au contraire sur elle que repose la sécurité, en particulier en matière d’aéronautique.

 

Ce n'est pas la redondance en soi qui est le problème, mais le fait qu'au nom de la redondance (tout vérifier cinq fois plutôt qu'une), on fasse des checklistes volumineuses avec lesquelles l'oubli devient plus probable.

 

Je trouve problématique par exemple que l'item Centrage soit inclus à une checkliste utilisée une fois installé à bord alors qu'il devrait plutôt faire partie de la préparation de la machine.

 

Imaginez la situation suivante (bien loin d'être irréelle) : un poids léger a volé sur Pégase avec un attirail de disques de plomb en avant du palonnier, lest qu'il oublie de retirer après l'atterrissage, même si on a la consigne de le faire au club.

 

Un poids lourd (+100 kg) se prépare à voler sur le même Pégase. Il est le premier sur la ligne de vol et il se dépêche à s'installer à bord puisque l'avion remorqueur (il y a encore des clubs qui utilisent ça :rolleyes: ) est en finale et il sera le prochain à décoller. Il s'installe à bord, se sangle et fait sa CRIS. Commandes, compensateur, centrage - et là, lisez dans son esprit : je n'ai pas besoin de lest, donc on saute - et il ne lui viendra pas à l'esprit de regarder car une fois assis, ils sont invisibles...

 

Impossible vous me direz ? J'ai déjà oublié un lest, dans un Pégase, et celui qui m'a suivi ne l'a jamais vu. Par bonheur il était encore plus léger que moi - et volait avec un coussin de billes de plomb plutôt qu'avec les disques de plomb. Ça s'est passé au CNVV, terre de naissance de la CRIS...

 

La redondance des vérifications en soi n'apporte donc pas toujours une solution au problème des oublis. Et la nature humaine étant ce qu'elle est, la redondance est parfois un piège.

 

Cependant, il faut faire une distinction entre la redondance des checklistes faites par un seul pilote et l'existence d'une vérification parallèle faite par une autre personne. Un teneur d'aile qui vérifie systématiquement que le dolly de queue est bien enlevé, que les AF sont bien rentrés et semblent verrouillés, que le câble est bien tendu et que le périmètre de décollage est bien dégagé, c'est un apport très positif à la sécurité ; ça, il n'y a aucun doute là-dessus.

[Fred]

Un poids lourd (+100 kg) se prépare à voler sur le même Pégase. Il est le premier sur la ligne de vol et il se dépêche à s'installer à bord puisque l'avion remorqueur (il y a encore des clubs qui utilisent ça :rolleyes: ) est en finale et il sera le prochain à décoller. Il s'installe à bord, se sangle et fait sa CRIS. Commandes, compensateur, centrage - et là, lisez dans son esprit : je n'ai pas besoin de lest, donc on saute - et il ne lui viendra pas à l'esprit de regarder car une fois assis, ils sont invisibles...

 

Impossible vous me direz ? J'ai déjà oublié un lest, dans un Pégase, et celui qui m'a suivi ne l'a jamais vu. Par bonheur il était encore plus léger que moi - et volait avec un coussin de billes de plomb plutôt qu'avec les disques de plomb. Ça s'est passé au CNVV, terre de naissance de la CRIS...

Si t'avais fait ton CRIS correctement a l'enoncé de "CENTRAGE" tu te serais dit : "zut j'ai pas checké avant de rentrer ds la planeur la presence/absence de gueuses ..... il faut que je controle avant de decoller" .... on s'en tappe si t'es en tete de file et si l'avion tourne : tu prends le temps de controler .... te mets sur la touche si necessaire .....

 

A+

 

Frederic qui adore le redondance et la multi-check par le pilote et d'autres observateurs .....

[Invité AFox]

Ne s'éloigne-t-on pas un peu du sujet ?

 

Le pilote a-t-il fait son CRIS ? dont le tout premier point 'C' n'est-il pas de vérifier que les commandes sont libres ? Je commence à en douter... Si la caméra était posée là où l'on dit, il aurait dû le sentir.

 

Par ailleurs, d'expérience professionnelle je sais que lorsqu'une tache est longue et fastidieuse on a tendance à la bâcler! A preuve les volumineux dossiers d'AQ. Donc les checks lists longues sur papier ne sont-elles pas réservées aux équipages à 2: l'un qui lit et l'autre qui répond ? C'est peut-être là qu'est la redondance.

[Fred-BZH]

...

Par ailleurs, d'expérience professionnelle je sais que lorsqu'une tache est longue et fastidieuse on a tendance à la bâcler! A preuve les volumineux dossiers d'AQ. Donc les checks lists longues sur papier ne sont-elles pas réservées aux équipages à 2: l'un qui lit et l'autre qui répond ? C'est peut-être là qu'est la redondance.

Je ne crois pas que la check planeur peut être qualifiée de longue...on a pas 4 moteurs à gerer quand même. :rolleyes:

D'autre part reserver le "papier" aux équipages à deux ne me parait pas judicieux.

Les cas de décollage verrière non verrouillée et les atterros train rentrès ne sont pas reservés aux biplaces qui d'ailleur peuvent comporter un VI...

Le "par coeur" à ses limites et surtout ses failles.

Je maintiens qu'une check correctement faite (recitée ET vérifiée pour reprendre Régis) permet d'éviter bien des désagréments même dans le backet d'un pégase.

 

Au passage par rapport à ce que vient de dire Fred : +1

@+

Fréd (un autre)

[JdeM]

Ne s'éloigne-t-on pas un peu du sujet ?

 

Le pilote a-t-il fait son CRIS ? dont le tout premier point 'C' n'est-il pas de vérifier que les commandes sont libres ? Je commence à en douter... Si la caméra était posée là où l'on dit, il aurait dû le sentir.

 

D'accord... Revenons ici à notre ASK13 et son appareil photo coïncé dans les commandes...

 

Solution facile : blâmer le pilote qui n'a pas fait sa checkliste correctement.

 

L'accident a eu lieu en Angleterre... Mais supposons qu'il ait eu lieu en France...

 

Si le règlement aéronautique français est semblable à ce qui se fait dans les pays OACI, le briefing aux passagers fait sûrement partie des choses obligatoires. Mais il n'est pas dans la CRIS, puisque vous croyez qu'une mauvaise exécution de la CRIS soit en cause.

 

Rien n'indique que les commandes aient été bloquées au moment de la CRIS. L'appareil photo a pu être déposé sur le plancher et être tombé dans le puits du manche à l'accélération initiale.

 

Il y a ici une erreur de désign qui, si on s'y arrêtait, vaudrait bien une CN. Elle ne vaut pas uniquement pour l'ASK13, mais bien d'autres planeurs plus récents. À mon club, nous avons un Krosno et un Blaník L23 qui, bien qu'ils aient des jupettes le long du manche, sont mal conçus : la jupette peut facilement s'enfoncer et former une dépression apte à recevoir des objets pouvant bloquer le manche. Notre L23 a un harnais 5 points. Comme c'est le seul biplace du club ayant ce type de harnais, il est possible pour un pilote d'oublier d'attacher la sangle centrale, très courte (qui disparaît facilement du champ de vision). Or, la boucle métallique de cette cinquième sangle peut facilement tomber dans la jupette et bloquer le manche. Une jupette rigide ou un système de fixation de la jupette qui l'empêche de glisser vers le bas est probablement la meilleure solution.

[Invité AFox]

Ce n'est pas la première fois que je vois un VI emporter un appareil photo ou sa camera pour le vol. J'en déduits que ce n'est pas interdit (par une check list) ou du moins que c'est toléré. Est-ce bien prudent ?

 

Je ne sais donc pas dans ce cas si la check list est en cause à partir du moment où il me parait évident que le passager tient son précieux instrument à la main.

 

Le rapport dit cependant que l'instrument était posé sur le plancher: ' ... said he put his camera on the floor between his legs...' et que le pilote a perdu le contrôle tout de suite après le décolage. Si le passager dit vrai, on est en droit de se demander si le CRIS a bien été exécuté (commandes libres), encore que le passager ne précise pas vraiment à quel instant précis il a posé sa camera. On peut penser aussi que le passager a simplement posé sa camera entre ses jambes et qu'il l'a malencontreusement laissé glisser sur le plancher au moment du décollage. Cette version me parait plus vraissemblable, bien que non conforme à ses dires.

 

On en revient à donc se poser la question: faut-il tolérer l'emport de tout objet non arrimé ? Tout le problème est là et la responsabilité directe du pilote, dans les instants précédant le décollage, peut difficilement être engagée si l'usage le permet d'une part et que de toute façon il ne peut le voir de l'arrière. On est loin du CRIS mais plus près du briefing préalable au vol, que je considère insispensable, dispensé éventuellement par un tiers, qui explique et met en garde le passager sur un certain nombre de choses à connaitre autres que 'ne touchez à rien'. A-t-il eu lieu ? et c'est bien sur ce point que le passager attaque.

[René]

Je vais continuer d’enfoncer la porte ouverte et le clou: :rolleyes:

Personnellement j’opte pour la chèque-liste : celle de Rennes est un excellent exemple.

 

J’y rajouterai un volet avant installation pilote, décollage imminent comprenant :

- Enlever les chaussettes cache antennes en tout genre si on les a mises. J’ai fait un vol sans badin et un vario foireux, croyez-moi c’est plus que désagréable !!!! Les mouches bétonneuses avait bossé…A peine ¾ d’heure de stationnement. (C’est Régis qui ne va pas être content),

 

Les réglages divers et variés de nos boiboites électroniques :

Mise sous tension de tous les instruments électriques :

- Radio, Calculateur-vario, logger,flarm, PDA

- Radio : fréquence, volume, essai radio, (vaut mieux deux fois que pas du tout)

- Calculateur, vario,

- Vérif de tension batterie,

- Quelle polaire est prise en compte par le calculateur, dégradation polaire, altitude de sécurité= 0, QNH, altitude terrain, vent à 0,

- Logger : choix du circuit, déclaration du circuit, validation,

- Flarm,

- PDA et sa suite (je connais pas),

- Les gps ont-t-ils accrochés ? calculateur, logger, flarm, PDA,

- Oxy ouvert, autonomie, présence des masques, et accessibilité,

 

Le reste sortant de la musette :

 

- Veste se boutonnant par devant accessible en vol (on peut l’enfiler à l’envers pendant le vol, inconvénient l’accessibilité de la poignée de parachute),

- Cartes IGN

- Carte aéro au 500 0000,

- Double décamètre,

- Cartes radio-Nav,(au 1 000 000, pour les fréquences)

- Bouquin des champs vachables…

- Casse-croûte,

- Bouteille d’eau,

- Fusibles de rechange du tableau de bord,

- Sacs à pipi,

- Papiers planeurs,

- Papiers du pilote,

- Monnaie,

- Carte bleue,

- Lunettes de vue,

- Lunettes de soleil,

- Bob de rechange,

- Un bon vieux crayon noir taillé attaché par une ficelle et s’il tombe coincer quelque commande il ne résistera pas à un effort substantiel, (l’encre ne gèle pas),

- Feuille méteo,

- Consignes locales, (Zônes, radio),

- Outil universel Victorinox suisse ou US (Je suis pas raciste),

- Miroir,

- Couverture de survie,

- Sifflet,

- Lampe électrique,

- Elastics

- Trousse de démontage planeur,

- Scoch,

- des capo…... :rolleyes: (éventuellement),

 

Et la liste n’est pas close… ….Si vous voyez autre chose dites le.

 

Il yen a tellement que seule la chèque-liste peut prétendre à atteindre l’exhaustivité. Nos tableaux de bord commence à être chargé et de plus en plus complexe et chose emmerdante personnalisé avec les emports d’appareils personnels….

 

La liste est longue, mais si on prend soin d’avoir tout mis dans son sac à main, la vérif est gratuite…

 

L’emport de bouteille soit métallique ou plastique attachée par une ficelle au goulot l’autre au flexible micro. Si elle se cache on pourra toujours tenter de la faire réapparaître !!!.

 

L’emport d’appareil photos : Soit fixé (Comme à l’époque des points de virage). Soit la dragonne passée soit au bras, soit aux ceintures. La longueur doit être telle que sur un coup de tabac il n’atteigne pas la verrière !!!!

Les gauloises, le briquet, le cendrier. Ah non j’oubliais, çà c’est formellement interdit…

 

Et dire que bien souvent on a tout çà !!!!!

Modifié le 31 janvier 2006 par René

[Robert Ehrlich]

Un petit oubli dans le CRIS: bien que nous soyons tous équipés de GPS ou PDA, un petit coup d'oeil au compas pourra peut être un jour aider le pilote à rentrer à la maison... :rolleyes:

mais beau boulot quand même :rolleyes:

Le bonjour à la bande de Poitiers

Et inversement, comme nous sommes tous équipés de GPS ou PDA, il serait bon au chapitre "instruments", qu'il y ait "logger en marche", que celui à qui il n'est jamais arrivé de s'apercevoir au km 10 ou plus que l'enregistreur n'était pas allumé me dise que j'ai tort.

[HBD G]

La check list c'est comme la mini jupe suffisamment court pour captiver l'attention suffisamment long pour couvrir l'essentiel

 

ceci est parfois valable pour les briefings.

[Fred-BZH]

Et inversement, comme nous sommes tous équipés de GPS ou PDA, il serait bon au chapitre "instruments", qu'il y ait "logger en marche", que celui à qui il n'est jamais arrivé de s'apercevoir au km 10 ou plus que l'enregistreur n'était pas allumé me dise que j'ai tort.

Salut,

Nous ne sommes pas tous équipés, même si moi je le suis, mais surtout ce n'est pas indispensable pour voler en sécurité.

J'abonde dans le sens de HBD G, il faut privilégier le stricte necessaire.

Si le pilote oublie de brancher son loggeur, tans pis, la prochaine fois il y pensera. :rolleyes:

Donc, pour conclure, le seul instrument Electrique qui mériterais de figurer dans le CRIS c'est...le Flarm.

Il y en avais pas à Rennes lorsque j'ai rédigé notre CRIS/TVBCR mais je crois que je vais y rémedier vu que tous le parc va etre équipé .

 

Pour revenir sur le sujet du post je suis assez d'accord avec JdM, les commandes peuvent etre libre au moment du cris et lors du décollage/remorquage l'appareil photo peut glisser dans le puit de manche.

 

....

On en revient à donc se poser la question: faut-il tolérer l'emport de tout objet non arrimé ? Tout le problème est là et la responsabilité directe du pilote, dans les instants précédant le décollage, peut difficilement être engagée si l'usage le permet d'une part et que de toute façon il ne peut le voir de l'arrière. On est loin du CRIS mais plus près du briefing préalable au vol, que je considère insispensable, dispensé éventuellement par un tiers, qui explique et met en garde le passager sur un certain nombre de choses à connaitre autres que 'ne touchez à rien'. A-t-il eu lieu ? et c'est bien sur ce point que le passager attaque.

AFox, par rapport à la tolerance de l'emport d'appareil photos c'est effectivement sous la responsabilité du pilote "aucuns objets libres en cabine"....

Le brieffing d'un Vi avant le vol est effectivement indispensable entre autre sur ce point mais surtout il est obligatoire :rolleyes: car il y a les procedures d'urgence à expliquer.

@+

Frédéric FTC

[V17]

Quand je disais que nous étions tous équipés de GPS ou de PDA je tentais une pointe d'humour

Mais je pense qu'il faut réserver le CRIS aux ACTIONS VITALES AVANT DECOLLAGE et ne pas le confondre avec une tchaique liste (2ème tentative d'humour ). La préparation pour le vol ne doit pas se substituer à ces vérifications. Une déclaration de vol non valide, un phototime sans pellicule ou un baro sur OFF bref toutes ces contrôles nécessaires à la réalisation d'exploit n'ont jamais tué personne sinon je serais mort depuis longtemps

[BKR]

Et pour ne pas la perdre, écrire sa tccchhèque sur un beau papier blanc à garder avec soi , à moinsss que l'on ne préfère la mettre sur une belle plaque en bois dans le planeur ...

Bon, je sors...

Modifié le 31 janvier 2006 par BKR

[Bruno J]

Je vais continuer d’enfoncer la porte ouverte et le clou:

Personnellement j’opte pour la chèque-liste : celle de Rennes est un excellent exemple.

 

- Carte aéro au 500 0000,

- Double décamètre,

- Cartes radio-Nav,(au 1 000 000, pour les fréquences)

 

Salut René.

 

Eh ben dis donc, tu fais des grands circuits………:-)

A bientôt

 

B

[youpi-delta]

il existe une methode dite "scaning lateral" pour ceux qui ont pas les check-listes et qui sont pas doue pour le par-coeur . je l'utilise dans le remoqueur mais c'est applicable aussi en planeur (j' utilise le cris pour des raison d'homogeneitee dans la formation ...)

 

en gros tu part d'un cote du cocpit et tu verifie tout ce que tu a devant toi (dedans, dehors dessus et dessous !) ,en deplacent le regard et les mains vers l'autre cote . le gros avantage c'est d'etre adaptable a tt type d'aeronef

[Robert Ehrlich]

Quand je disais que nous étions tous équipés de GPS ou de PDA je tentais une pointe d'humour :rolleyes:

Mais je pense qu'il faut réserver le CRIS aux ACTIONS VITALES AVANT DECOLLAGE et ne pas le confondre avec une tchaique liste (2ème tentative d'humour ). La préparation pour le vol ne doit pas se substituer à ces vérifications. Une déclaration de vol non valide, un phototime sans pellicule ou un baro sur OFF bref toutes ces contrôles nécessaires à la réalisation d'exploit n'ont jamais tué personne sinon je serais mort depuis longtemps

Si on adopte ce point de vue, on peut aussi virer le vario électrique des réglages, il n'a rien de vital puisque le pneumatique est obligatoire, d'ailleurs j'ai plus d'un vol avec un vario électrique faux ou inopérant. Par ailleurs pour un planeur qui part sur la campagne, une chose vitale ne figure pas : vérifier que les documents nécessaires sont à bord. On peut discuter le coté "vital", mais j'estime qu'une carte est aussi vitale que la radio, en général on ne meurt pas du manque de l'une ou de l'autre.

[Robert Ehrlich]

en gros tu part d'un cote du cocpit et tu verifie tout ce que tu a devant toi (dedans, dehors dessus et dessous !) ,en deplacent le regard et les mains vers l'autre cote . le gros avantage c'est d'etre adaptable a tt type d'aeronef :rolleyes:

Le but d'une check-list ou d'une formule mnémotechnique, c'est d'assurer qu'on oublie rien. Le scanning latéral n'assure rien de ce coté. Il y a même des choses que je ne vois pas bien où placer dans ce système, comme la vérification du harnais. Ceci dit, même avec le CRIS, ça s'oublie, en tout cas, moi, je l'ai fait, en plus un jour où j'emmenais en vol une collègue du boulot, je me suis aperçu que j'avais oublié les bretelles au moment où le remorqueur mettait les gaz, j'ai largué.

[Robert Ehrlich]

Et pour ne pas la perdre, écrire sa tccchhèque sur un beau papier blanc à garder avec soi

Pas besoin, tous les élèves l'ont sur la dernière page de leur livret de progression, le problème c'est qu'ils le donnent à l'instructeur faut d'une place où le ranger en place avant.

[Fred-BZH]

Si on adopte ce point de vue, on peut aussi virer le vario électrique des réglages, il n'a rien de vital puisque le pneumatique est obligatoire, d'ailleurs j'ai plus d'un vol avec un vario électrique faux ou inopérant. Par ailleurs pour un planeur qui part sur la campagne, une chose vitale ne figure pas : vérifier que les documents nécessaires sont à bord. On peut discuter le coté "vital", mais j'estime qu'une carte est aussi vitale que la radio, en général on ne meurt pas du manque de l'une ou de l'autre.

Le vario electrique n'y figurait pas au début, on me la demandé.

 

Pour les cartes cela fait partie de l'équipement personnel ( et indispensable) du pilote comme le PDA, GPS, la gourde, les sous pour téléphoner, le décametre,...

Là encore si le pilote oublie de partir avec, tans pis, la prochaine fois il y pensera.

Et puis c'est pas grave s'il part sans cartes, il peut voler en local avec la carte qui se trouve dans les pages intérieures de notre CRIS/TVBCR :rolleyes:

@+

Frédéric

[Tatave]

Salut René.

 

Eh ben dis donc, tu fais des grands circuits………:-)

 

T'as pas suivi le film, Bruno. Il nous a expliqué que, quand tous ses instruments sont en panne, il va à Bonneville. Alors, quand son usine à gaz marche, je te dis pas ! :rolleyes:

[René]

T'as pas suivi le film, Bruno. Il nous a expliqué que, quand tous ses instruments sont en panne, il va à Bonneville. Alors, quand son usine à gaz marche, je te dis pas ! :rolleyes:

 

Cher Tatave

T’es comme moi, tu passes la journée devant l’écran quand tu ne crevarde pas !!!. Ou tout au moins pendant la pause entre le collage de 2 rouleaux de tapisserie je reviens suivre le fil sur lequel j’ai fait un commentaire. Je découvre…..

Je l’ai modifié car je me suis rendu compte que pour celui qui ne connaît pas le contexte, ça faisait un peu, beaucoup, prétentieux.

Je volais avec qui tu te doutes. Et on était en retard : sur la deuxième ligne !!! Je lui ai bien proposé de se reposer à hauteur de la vent arrière, mais pas de réponse…. Il a fallu arriver sur la pente à Gassier au moins 30 s après pour que simultanément il y eut largage, rentrer du train, mise en virage un peu penché comme il dit, et la réponse : « Ben tu vois ça vole quand même, à toi ». (Les commandes). Et discipliné j’ai continué. Ce devait être un test.

Il n’empêche que je conseille malgré tout, de se reposer immédiatement lors d’un problème d’instrumentation, découvert au décollage.

Au dépouillement sur mon usine à gaz, seule la vitesse réelle en transition était > que la normale.

Décamètre = Décimètre. OK.

Je pensais plutôt des questions sur altitude sécurité= 0 . Mais bon. Un peu de provoc !!! Ca n’a pas marché.

D’ici 2 à 3 semaines on fera les commentaires en direct dans les zazurs, après que le climat provençal se soit amélioré….Avertis moi !!!!

[Etienne]

Je pensais plutôt des questions sur altitude sécurité= 0 . Mais bon. Un peu de provoc !!! Ca n’a pas marché.

Salut

faire une arrivée avec zéro de marge n'est pas forcément dangereux, tout dépend de là où tu voles:

dans la Beauce avec des champs vachables à perte de vue: no soucis au pire tu fera 2km derrière la voiture...

dans le baucage Vendéen: pour se tuer le pif dans une haie non référencée par le gps c'est pas mal...

 

Les règles ne doivent jamais être plus rigides que la réalité du contexte de leur application!

Bons vols

Etienne

[René]

Etienne, pour te répondre je lance un fil dans Informatique, PDA,GPS et la suite pour ne pas continuer à polluer le fil du CRIS.

[Anthony]

Je relance ce vieux topic juste pour savoir si quelqu'un c'est ce que veut dire CB SIFT CBE dans le CRIS Anglais?Enfin je veux dire la phrase, pas l'acronyme.

Simple curiosite :wacko:

Modifié le 9 décembre 2008 par Anthony

[Etienne]

Je relance ce vieux topic juste pour savoir si quelqu'un c'est ce que veut dire CB SIFT CBE dans le CRIS Anglais?Enfin je veux dire la phrase, pas l'acronyme.

Simple curiosite

Salut

le cris Anglais est différent du cris Français:

en Anglais CRIS se dit CBSIFTCBE [prononcer "sibisiftsibi-i"]

Commands [commandes]

Ballasts [centrage]

Straps [sangles]

Instruments [instruments]

Flaps [volets en position décollage]

Trim [compensateur]

Canopy [fermer verrière]

Brakes [aérofreins rentrés]

Eventualities [litanie à réciter, au treuil: "si le câble casse au décollage: 1/ récupèrer la vitesse; 2/ larguer; 3/ si place devant je pose devant; 4/ sinon contre QFU; 5/ si suffisament haut tour de piste"]

 

et on accroche le câble; tension et décollage.

 

Notez qu'à aucun moment on ne vérifie: "pas d'objets libres en cabine!"

 

C'est la première chose que j'avais remarqué et donc je faisais double cris dans le K13 anglais: la version Anglaise pour l'instructeur et la version française pour moi :wacko: on est jamais trop prudent, surtout au treuil.

 

BV

Etienne

 

Pour le sens de la phrase : c'est juste que dans la bouche d'un anglais sa se prononce aussi facilement que "CRIS" pour nous...

 

Bons vols

Etienne

Modifié le 9 décembre 2008 par Etienne

[Anthony]

ok, merci de l'info

 

D'ailleur ce CBSIFTCBE faut que je l'apprenne pour demain