Hauteur De Sécurité ?

[Yateri]

Peut importe l'expérience du pilote, c'est au starter de dire ce qu'il faut faire....

 

Jamais au grand jamais le starter n'aura le temps ni les compétences pour donner un quelconque ordre au planeur.

1. La phase "délicate" dont on parle dure moins de 5 secondes.

2. Le starter est souvent occupé par un élève, sa fonction étant essentiellement de noter les heures de décollage et d'atterrissage, un instructeur est à côté mais il n'aura pas le temps de prendre le micro.

 

En plus ça implique de choisir parmi trois solutions, donc hésitation fatale...

 

La solution est choisie AVANT le problème. Comme je l'ai dis, quand on est en montée, on se dit "droit devant droit devant droit devant", et quand on a passé cette "hauteur de sécurité", on se dit "demi tour demi tour", et ce, à chaque treuillée. Plus de solution à choisir, donc plus d'hésitation fatale.

 

Pour ma part, je préconise: soit tour de piste basse hauteur, qui permet de mieux préparer son atterro, soit posé devant si le reste ne passe pas...

 

Je vais me renseigner chez les intructeurs pour voir pourquoi ils préfèrent la contre QFU à la prise de terrain à basse hauteur.

 

Mais jamais une contre QFU car le temps pour parcourir le vent arriere contre QFU ( donc vent de face )va être long et en plus on va se poser vent arriere donc on rallonge la distance d'atterrissage ...

Mais il est vrai que lon voit ceci avec des instructeurs aprés une casse câble provoquée...

 

Moi on me l'a appris comme ça.

 

Nous avons peut-être tort sur le coup de la contre QFU, mais je crois avoir raison en insistant sur le fait que la solution doit être prise avant d'avoir le problème.

Se demander où on est, à quelle hauteur, et regarder dehors pour voir ce qui s'y passe APRES une casse câble, c'est mettre toutes les malchances de son côté pour prendre une ou plusieurs mauvaises décisions.

 

Yat'

[JNV]

Peut importe l'expérience du pilote, c'est au starter de dire ce qu'il faut faire....

Jamais au grand jamais le starter n'aura le temps ni les compétences pour donner un quelconque ordre au planeur.

1. La phase "délicate" dont on parle dure moins de 5 secondes.

2. Le starter est souvent occupé par un élève, sa fonction étant essentiellement de noter les heures de décollage et d'atterrissage, un instructeur est à côté mais il n'aura pas le temps de prendre le micro.

Quand Thierry te parle ainsi du starter, il s'agit d'un starter organisé en conséquence.

En l'occurence, pour celui que nous connaissons tous les deux, et habitué à gérer plus

de 7000 treuillées par an, il y a un planchiste chargé des temps de vol et un instructeur

qui surveille les décollages. Et encore, tous les instructeurs ne tiennent pas le starter treuil.

 

Si tu savais combien d'incidents (et donc peut-être d'accidents) ont été évités justement parce

qu'il y avait un starter prêt à intervenir!

 

Pour ce qui est de la contre-QFU c'est une abération dans le cas général, mais ça peut se

justifier comme à Habère-Poche sur un terrain à forte pente.

Donc tout dépend des caractéristiques locales:

* En cas de trafic important, c'est une abération comme cela a été signalé car ça revient

à se poser face à un éventuel autre trafic.

* Lorsque la casse se produit juste à la hauteur qui ne permet plus le "droit-devant", la longueur

de piste qui se trouve derrière toi est quand même inférieure à celle qui est devant toi...

* En principe on décolle vent de face. Pourquoi vouloir se poser vent arrière?

* Et si on commence à combiner les trois points précédents...

 

Je vais me renseigner chez les intructeurs pour voir pourquoi ils préfèrent la contre QFU à la prise de terrain à basse hauteur.

Oui, il serait temps si tu es lâché...

 

Nous avons peut-être tort sur le coup de la contre QFU, mais je crois avoir raison en insistant sur le fait que la solution doit être prise avant d'avoir le problème.

Se demander où on est, à quelle hauteur, et regarder dehors pour voir ce qui s'y passe APRES une casse câble, c'est mettre toutes les malchances de son côté pour prendre une ou plusieurs mauvaises décisions.

Tort, pas forcément si, comme cité plus haut, ton terrain est "particulier".

 

Raison certainement pour ce qui est de savoir déjà à tout moment ce que tu vas faire,

sans attendre d'avoir besoin de "vérifier" visuellement ta hauteur pour décider.

[Régis]

il y a un planchiste chargé des temps de vol et un instructeur qui surveille les décollages. Et encore, tous les instructeurs ne tiennent pas le starter treuil.

Si tu savais combien d'incidents (et donc peut-être d'accidents) ont été évités justement parce

qu'il y avait un starter prêt à intervenir!

 

Ceci est également vrai pour les décollages en remorqué (surtout par fort trafic). le nombre de gags évités est aussi très important :

- AF sortis pendant le roulage (après avoir été rentrés et verrouillés)

- flamme cache pitot non enlevée

- trolley oublié

- verrière non verrouillée (parfois cela se voit depuis le starter)

- sangle qui pend dehors

- pilote mal équipé (sans chapeau, ou vêtements non adaptés)

- trafic extérieur conflictuel

- train non sorti malgré une annonce en vent arrière

 

et les maladies plus récentes...

- tableau de bord surchargé de GPS diminuant le champ de vision

Modifié le 6 février 2006 par Régis

[Invité Jacques Noel]

Bonjour à tous,

 

Comme trés souvent, nous parlons en fonction d'une certaine expérience obtenu sur souvent un ou quelque sites. Donc il y a beaucoup de vrai mélangé à beaucoup de vérité locale assaisonner parfopis de certaines confusion.

 

Néanmoins heureusement beaucoup de chose interressante!

 

Pour ma part, quatre fois, si j'avais interrompu le treuillage initiale parce que j'avais constaté certain problème apparamment grave ( vu du partir du treuil, c'est à dire à plus de 1100 mètres!), je pense que non seulement le planeur aurait été détruit, mais il y aurait eu quelques morts et des blessés graves.

Il est extrèmement difficile pour quelqu'un d'extérieur au planeur de savoir ce qui se passe vraiment ( vitesse, controle, problème du pilote,etc...) dans le planeur. Le pilote est presque dans tous les cas, le mieux placé pour analyser la situation. Il peut-être naturellement trés profitable d'avoir une info extérieure;

Mais celà peut être aussi une info erronée qui influence le pilote et qui peut aussi empêcher le pilote de donner une info capital au treuillard. C'est pourquoi la formation est essentielle afin que le pilote reste serein et reste le patron de son vol.

 

La contre-QFU est enseigné sans aucun problème à La Motte du Caire et je démontre au cours de la formation qu'à une hauteur oû il est encore possible de faire le droit-devant, il est parfaitement possible de faire une contre-qfu en sécurité et j'apprend à le faire en sécurité. Il est évident que tout ce travail de sécurité ne peut se faire qu'avec de bons briefings et en concertation avec le treuilllard. Il m'est arrivé plusieurs fois de prévoir un type d'exercice ( contre-QFU) et au moment de la réalisation de faire un droit devant et l'inverse quand les circonstances l'exigeaient!

C'est toujours le pilote ( et la formation qui'il a eu!) et non pas tous les rêglements que l'on peut inventer qui feront la différence . C'est pourquoi quand j'entends qu'à tant de mètre, il faut faire ceci et qu'à tant de mètre, il faut faire autre chose, je bondis. Il faut expliquer quelles sont toutes les alternatives possibles avec les résultats possibles et les difficultés qu'il ait possible de rencontrer à la réalisation de ces differentes alternatives. Il faut former le pilote à analyser la situation et à prendre une décision.

 

C'est pourquoi quand un incident de treuillage advient, j'ai la radio mais je ne l'utilise trés rarement car, encore une fois, je ne suis pas à la place du pilote

 

Mais s'il vous plait, beaucoup moins d'à-priori et beaucoup de formation.

 

Il vaut mieux apprendre à quelqu'un à être critique et à prendre des décisions qu'à être passif et subir . A force d'avoir des manuels et rêglements, quand des circonstances précises impliquent des actions différentes que les "officielles", nous nous exposons tous, dans notre société judiciarisée, à être impliqué dans des procédures pénibles.

 

Je reviens à la contre-QFU pour dire à ceux qui sont un peu terrorisés par celle-ci, pour leur dire qu'elle a des avantages qu'un retour au QFU initiale ne permet pas: justement d'avoir du temps devant soi pour bien mettre en place la procédure tout en se dé-stressant. Paradoxlement, tous les arbres que nous avons tout autour de notre piste à La Motte sont des aides fabuleuses par les références qu'ils nous donnent et qui nous aideront dans la précision de la réalisation de la procédure retenue.

 

Mais il n'y a pas une vérité! Ce qui peut paraître préférable sur un sîte et dans certaines circonstances, n'est pas nécessairement la bible.

 

Maintenant, vive ce forum qui permet ce genre de discussion passionnante. Pour information, je respecte tous le monde et je suis à la disposition de tous pour apprendre et pour donner.

 

Maintenant, un petit pavé dans la marre. Il n'y a pas une altitude de sécurité fixe et une assiette de sécurité fixe. C'est essentiellement variable en fonction de nombreux paramètres notamment parce que nous volons si possible dans une masse d'air qui bouge et aussi que nous sommes bêtement humain avec tout ce que celà entend de variation.

 

J'arrète là et bonne année à tous.

 

J'attends vos réactions!

 

Jacques Noel

[Invité Jacques Noel]

Pour ce qui est de la contre-QFU c'est une abération dans le cas général, mais ça peut se

justifier comme à Habère-Poche sur un terrain à forte pente.

Donc tout dépend des caractéristiques locales:

* En cas de trafic important, c'est une abération comme cela a été signalé car ça revient

à se poser face à un éventuel autre trafic.

Lorsque la casse se produit juste à la hauteur qui ne permet plus le "droit-devant", la longueur

de piste qui se trouve derrière toi est quand même inférieure à celle qui est devant toi...iste qui se trouve derrière toi est quand même inférieure à celle qui est devant toi...

* En principe on décolle vent de face. Pourquoi vouloir se poser vent arrière?

* Et si on commence à combiner les trois points précédents...

 

 

Encore une fois, s'il vous plaît, évitez d'employer le terme abération parce que celà ne correspond à votre vérité de votre terrain!

 

Tout dépend des caractéristiques locales.

Non, pas seulement des caractéristiques locales bien qu'elles sont un facteur trés important dans la décision.

 

* En cas de trafic important, c'est une abération comme cela a été signalé car ça revient

à se poser face à un éventuel autre trafic.

J'espère bien que les trafics ne suivent pas aussi prés un décollage au treuil. Mais en admettant qu'un Kamikaze se présente en final, tu as tout le temps dans la pseudo-vent-arrière pour voir tout celà car tu ne quitte jamais de vue la piste en contre-QFU.

 

* Lorsque la casse se produit juste à la hauteur qui ne permet plus le "droit-devant", la longueur

de piste qui se trouve derrière toi est quand même inférieure à celle qui est devant toi...

C'est bien pour celà aussi qu'une contre-QFU avec un atterrissage vent-arrière ne pose pas de problème technique bien difficile.

 

* En principe on décolle vent de face. Pourquoi vouloir se poser vent arrière?

Pour certaines commodités, il peut-être judicieux de le faire! Exactement comme dans certain cas de vache, il peut être judicieux de se poser vent-arrière! Encore une fois, techniquement, il n'est pas difficile de se poser vent-arrière. Mais celà change beaucoup des habitudes. Nous le voyons trés bien encore une fois sur notre plateforme.

 

Pour conclure, il n'y a pas une vérité. Alors à Challes, je veux bien croire que votre système est préférable mais soyez moins intégristes et laissez vivre les autres vélivoles sans attirer les foudres de nos technocrates qui ne demandent que çà!

 

Je reviens au starter. Il est certain qu'il existe des cas oû un starter a pu sauver une situation périlleuse; mais j'ai également des exemples oû un starter de circonstance c'est à dire tenu par une personne présente et de bonne volonté mais d'une compétence toute relative,qui s'est ruée sur la radio, à encombré la fréquence pour donner une information réflexe mais inadéquate. Donc , encore une fois, un starter bien géré, peut être profitable mais il peut exister d'autres alternatives sans que les personnes les retenant soient à blamer.

 

N'allez pas conclure que je vous méprise. Loin de là , car je sais que vous représentez aussi une expérience précieuse.

[Invité Jacques Noel]

J'ai oublié de signer le précédenty message. Je suis désolé!

 

Bons vols à tous,

 

Jacques Noel

[Invité Invité]

c'est une idée ou la notion de contre-qfu n'existe pas à la motte du caire puisque tous les atterros se font dans le sens inverse du décollage?

ce qu'on demande aux pilotes n'est donc jamais que de faire en cas de largage intempestif ce qu'ils feraient habituellement en vent arrière normale?

c'est quand même très particulier!

[Invité Jacques Noel]

Bonjour l'Ami, puisque tu es anonyme!

 

puisque tous les atterros se font dans le sens inverse du décollage

 

Grave erreur! Tous les atterros ne se font pas dans le sens inverse du décollage. Il suffit d'avoir voler à La Motte pour le savoir! Par temps de Mistral, l'attérro se fait dans le même sens que le décollage.

 

Encore une fois, il faut se méfier des rêgles et des vérités! Chaque vol est un cas particulier. Il faut avant de décoller, envisager les problèmes pouvant advenir et les solutions possibles tout en étant flexible. J'ai vu des pilotes simuler, comme beaucoup d'autres sportifs, avec les mains les differentes alternatives avant chaque vol. Je les approuve dans leur démarche.

 

Bons vols à tous

 

Jacques Noel

[jouanarp]

Je suis tout à fait d'accord a vec Jacques Noel :

 

-il ne faut pas de régles trop strictes car chaque plateforme est unique , il ne faut pas donner de chiffre a la hauteur de sécurité :

exemple : durant les essais a Chambley , jusqu'a 500 métres sol on avait encore le choix du droit devant ,

tour de piste conventionnel ou bien contre QFU !!

 

Par exemple a Ploermel ( 870 metres de piste) c'est bien sur different de Chalon en Champagne ( +1500 m)

 

Aussi au niveau du starter , pour moi deux interlocuteurs : le pilote et le treuilleur c'est tout , le starter n'a rien

a décider , il peut bien sur lors de debutants fraichement laches etre tenu par l'instructeur ...

 

Mais le probleme , dans certains clubs ont dit : il faut un des instructeurs au starter et dans d'autres clubs

ou il n'y en a qu'un seul , on fait comment ?

 

Allez visiter les clubs qui font du treuil situation classique vers 15 heures par exemple :

 

Tous les moustachus sont en mono , le ou les instructeurs sont en vol et au starter il reste que les éleves , vous allez pas demander a un éléve tout neuf de prendre cette responsabilité ? Il tient la planche , accroche le planeur , fait la sécurité avant de lever l'aile , mais en aucun cas il ne gere la treuillée ..

Bien sur il a le droit de sauter sur la radio si il voit un probleme grave ...

 

Pascal

[Yateri]

Je vais me renseigner chez les intructeurs pour voir pourquoi ils préfèrent la contre QFU à la prise de terrain à basse hauteur.

Oui, il serait temps si tu es lâché...

 

Je ne vois pas le rapport sur la politique du club concernant la contre qfu..?

 

Quand on apprend quelque chose d'un ou plusieurs instructeur(s), il faut d'abord savoir qu'on peut le remettre en cause avant de le faire...

 

Une chose est sûr, nous parlons tous avec l'expérience que nous avons et que nous vivons les week-end, et la preuve en est que c'est loin d'être partout pareil. Certains clubs peuvent se "permettre", ou plus justement "ont la possibilité" de laisser un intructeur dans le starter la main sur la radio, d'autres pas.

 

Yat'

[Invité Invité_Jacques Noel_*]

Pour notre ami Grazzy,

 

Il a été édité l'année dernière un manuel du treuil qui est trés complet. Je crois que tu peux le télécharger à partir du site planeur.net et du site FFVV.

 

Il ne faut pas avoir peur d'être critique et d'adapter à ton terrain mais fait trés attention: il est bien rare d'éditer des rêgles ou des conseils sans que des côtés pervers apparaissent. Contrairement à ce que pensent certain, rien n'est anodin.

 

Vive le treuil et bons vols,

 

jacques Noel

[Robert Ehrlich]

Je suis tout à fait d'accord sur le fait que les options en cas de casse doivent être prévues avant le décollage. Par contre l'idée que durant toute la treuillée on puisse dire "si ça casse maintemant, atterrissage droit devant" ou "360, tour de piste réduit" en fonction de l'altitude me parait bien théorique. L'altitude est quelque chose de bien difficile à juger, surtout dans la position où l'on est dans un planeur en montée au treuil, de plus ce n'est pas le seul paramètre à prendre en compte, la distance déja parcourue intervient également. Moi j'ai un critère bête qui repousse la décision à l'instant ultime mais qui permet de la prendre sans hésitation : si après retour à l'assiette de vol normale on voit le bout de la piste, on peut s'y poser, eventuellement en rattrapage de plan. Sinon, normalement c'est qu'on est assez haut pour faire un 360 ou un tour de piste réduit. Juste un bémol pour le cas qui ne devrait jamais se produire parce qu'on aurait du larguer avant : le treuil asthmatique ou défaillant qui emmène presque en bout de piste sans monter suffisamment, c'est sans doute le cas où la contre QFU est la seule solution.

Il y a aussi l'option que personne n'a cité en cas de casse haute : on tombe dans une pompe et on enroule

[Thierry]

Par contre, je ne vois pas l'utilité de faire un 360, si on a la hauteur pour faire un 360 on a ce qu'il faut pour faire un tour de piste basse hauteur.

[janusman]

Un tour de piste basse hauteur c'est 1virage à 90° + 1 segment de droite pour s'éloigner de la verticale de la piste + 1 virage à 90° + 1 segment de droite (vent arrière) + 1 autre virage à 90° + 1 autre segment de droite (étape de base) + 1 dernier virage à 90° pour se retrouver en finale, cela fait donc l'équivalent d'un 360° (4x90) et trois segment de droite.

C'est donc forcément plus long qu'un simple 360° et cela fait perdre plus d'altitude, donc en fonction de son plan (1 oeil sur le badin, l'autre sur la piste et le troisième sur le traffic ) le 360° peut être la bonne solution si l'on ne veut pas faire son dernier virage à ras les paquerettes.

[Invité Invité_Jacques Noel_*]

D'accord avec toi Robert,

 

Le choix de procédure ne peut être prise évidemment qu'une fois l'assiette de vol libre rétablie c'est à dire avec de 10 à 20 km/h de plus que la VOA sans vent.

 

la vitesse sera plus tard ajustée en fonction de l'option prise et des circonstances.

 

En effet le temps de reprendre l'assiette de vol, il est possible de perdre trés peu comme de perdre 50 mètres selon les circonstances. Pour résumé, il est possible d'avoir une casse à 80 mètres, de réagir trés vite et d'être dans de l'air trés porteur ( une ascendance) et la perte sera minime. A l'inverse, d'avoir un incident à 120 mètres , de réagir une seconde en retard dans de l'air fortement descendant pour ne pas avoir de rab.

 

Bons vols,

 

Jacques Noel

[Invité J.Noel]

Pour le cas du treuil asthmatique, c'est le cas le plus vicieux. Et nous avons vu des pilotes se faire effectivement trainé sans prendre de décision. Il arrive un moment ou justement, toutes les portes sont fermées.

 

C'est aussi pourquoi maintenant la majorité de nos exercices d'incident de treuillée se font avec baisse totale mais plus ou moins progressive des gaz au treuil. Il est impressionnant de voir le nombre de pilote confirmés qui se font avoir.

Au cours de la formation treuillage, les élèves ont évidemment toutes sortes d'incident de treuillage avec double baisses et reprises des gaz. C'est aussi pourquoi, j'insiste trés lourdement auprés de mes élèves pour dédramatiser au maximum, le fait qu'un pilote largue parce que la treuillée est bizarement "emmanchée" pour revenir à quelque chose de connu. Ils font droit devant ou suivent une autre option et nous envoyons la golfette les chercher. Evidemment, je parle avec eux pour comprendre mais surtout je ne les blame jamais.

L'essentiel est qu'ils aient pris une décision.

 

J.Noel

[grazzy]

he he he, je vous le disais que le dialogue reste ouvert

pour nous, si casse de câble en dessous de 100 mètres,atterissage droit devant

aucunes dérogations possible!!!!!!

au dessus de 100 mètres tu fait un tour de piste.

maintenant, c'est le pilote qui fera ce que bon lui semble de toute façon.

et comme chaque treuillée est différente de l'autre, ce ne sera que sur le moment que l'on agira en conséquence.

enfin encore merci pour toutes ces info

et bon vol quand même n'est ce pas !!

 

grazzy

[BKR]

Un tour de piste basse hauteur c'est 1virage à 90° + 1 segment de droite pour s'éloigner de la verticale de la piste + 1 virage à 90° + 1 segment de droite (vent arrière) + 1 autre virage à 90° + 1 autre segment de droite (étape de base) + 1 dernier virage à 90° pour se retrouver en finale, cela fait donc l'équivalent d'un 360° (4x90) et trois segment de droite.

 

Pas tout à fait d'accord sur la fin: comme on est à basse hauteur, on ne fait pas d'étape de base, mais un 180° comme dernier virage (PTU et pas PTL), et ce en restant suffisamment haut pour le faire en sécurité: si on a eu un incident de treuillée, le but n'est pas de se poser court, mais en sécurité. Il n'est donc pas gênant de se poser au bout du terrain (en plus le retour donne le temps de réfléchir à sa gestion de l'incident... :wacko: :lol: :lol: :lol: .

[Invité T.M.]

Un tour de piste basse hauteur c'est 1virage à 90° + 1 segment de droite pour s'éloigner de la verticale de la piste + 1 virage à 90° + 1 segment de droite (vent arrière) + 1 autre virage à 90° + 1 autre segment de droite (étape de base) + 1 dernier virage à 90° pour se retrouver en finale, cela fait donc l'équivalent d'un 360° (4x90) et trois segment de droite.

 

Non on ne s'éloigne pas à 90° mais seulement à 45°. cela évite de tourner cpmpletement le dos à la piste et cela permet de rallonger la finale ... cela fait donc un équivalent de 45 + 45 + 180 = 270.

 

T.M.

[janusman]

270° ??? et tu te poses en travers de la piste !

[Invité Invité]

270° ??? et tu te poses en travers de la piste !

Non , non Didier , l'intervenant précédenl a raison:

 

Je décolle au 90°, casse basse

J'écarte à gauche de 45°

Je ressere à droite de 45° (je suis donc revenu au 90°)

Il ne me reste plus qu'à virer de 180° pour revenir me poser à contre QFU au 270°.

 

J'ai donc bien "consommé" 45° + 45° + 180° = 270° C.Q.F.D

[Invité Invité]

Sacré sens de l'orientation, les gars!

 

- 45° + 45° +180° = 180° :lol: :lol:

[Invité T.M.]

Sacré sens de l'orientation, les gars!

 

- 45° + 45° +180° = 180°

 

 

La probléme n'est pas l'orientation mais le cumul des virages à comparer à un 360° ...

 

c'est donc bien 45 + 45 + 180 = 270°

 

T.M.

[janusman]

Comme ça je comprends mieux, ça permet donc de se poser dans la "grande" largeur de la piste

[jouanarp]

Et oui mais tu vas te poser contre QFU:

 

lors de ton ' vent arriere " ( ex un vent de 20 km/h du 90°) tu as une vitesse sol de 100-20 = 80 km/h

 

hors si tu effectuais un vent arriere classique tu aurais vitesse sol 100+20 =120 Km/h tu vas quand même

30% donc tu paux immaginer perdre 30% de hauteur en moins ...

De plus ton vent arrierre classique te permets de faire une base rapprochée alors que vent arrierre contre QFU

te fais effectuer une base plus loin ...

 

Le seul avantage a faire une contre QFU est que cela te permets de moins marcher apres l'atterissage ...

 

 

Pour l'histoire de la hauteur , tout a fait d'accord avec Robert : tu rends la main , tu larges puis tu regardes

la piste restante et la tu décides .

 

Personnelement j'ai eu des casses câbles a 200 metres et c'etait droit devant car il restait plus de 80% de la piste devant moi ( cas du vent de 30 Kts par exemple ) , mais j'aurais pu également faire une PTU

Pascal