Ctr Classe D

[Invité Tronc]

Bonjour à tous !!

Je suis étudiante à l'Enac et je prépare un mémoire de fin d'études sur le reclassement en D de toutes les CTR de classe E.

Alors défoulez vous et dites moi ce que vous en pensez pour que je n'ai pas que l'aspect règlementaire dans mon mémoire.

Voilà...

[Invité richard]

1) Ajouter un item sur la théorie du Parapluie,

 

2) Lire l'article récent de Info Pilote traitant de la fausse sécurité de la zone D pour le VFR avec XPDR

 

3) Expliquer pourquoi une compagnie privé (ou pas d'ailleurs) comme Ryanair peut se permettre

de geler (vol à voile sans XPDR) une espace H24 pour un 1 A.R. par jour le matin.

 

4) Expliquer pourquoi les zones D sont si grandes alors que les moyens de navigation actuel des avions de ligne

permettent des trajectoires très précise. Aller voir à TOULOUSE un A380 en tour de piste, il ne lui faut pas 30 Nautiques pour faire son virage ....

 

5) Expliquer le découpage de la zone de TARBES / PAU ou visiblement le compas de l'ingé. qui à pondu celà était bloqué sur 20 N (étudier particulièrement le subtil petit décrochement sur LFDQ (Castel. Magnoa)

 

6) On démontrera aussi l'intérêt d'une approche à 1500 ft à 20 N de Tarbes vers BERDOUES

 

 

etc etc....

[Invité richard]

Pour toutes les zone D champètres (AGEN, BERGERAC, RODEZ, ...) avec peu de traffic expliquer qu'il peut être possible pour un planeur de transiter en sécurité en liaison avec la tour quand il n'y a pas de traffic.

 

Dernier point: pourquoi en Allemagne les zones sont elles géométriquent plus simples et mieux proportionnées (ou moins disproportionnées ?)

[Tatave]

On peut ajouter la classe D du Castellet.

[2Ailes]

Un avion en ifr n'a aucun intéret à se balader à basse altitude (sur consomation,turbulances, givrage, nuisances sonores...).

Au départ une montée rapide vers la croisière est optimal.

A l'arrivée une descente continue sur un plan de 3 degrés est optimale.

Si on ajoute à ces trajectoires une marge (de sécurité et de "flexibilité") on obtient des zones en escalier et en forme de rectangles (ou d'hypodrome) autour des terrains. Vas voir à quoi cela ressemble en Allemagne!

 

Pour les VFR entre eux la classe D est inutile.

 

Je pense aussi que plus l'espace aérien "libre" ce fera rare (surtout si cela n'est pas justifié), plus on verra de gens voler en infraction: pas vu pas pris...

 

A+

[Denis F]

1) L'espace aérien est public et précieux. Quiconque désirant s'en approprier une partie pour son usage exclusif devrait être soumis à une taxe proportionnelle à sa taille et à sa durée. Cela limiterait sans doute les appétits abusifs des low cost...

 

2) Trop de zones tuent les zones. Il y a quelques années les usagers respectaient les zones puisque c'était possible et à peu près justifié. Avec la généralisation des zones D abusives la conclusion s'impose : on passe quand même (mais on ne contacte plus puisque on risque un refus). Avec le risque à terme de ne plus respecter même les zones à fort trafic !

 

3) Si encore ça améliorait la sécurité... comme dit plus haut c'est l'inverse, mais vos éminents collègues de la DGAC auront, suite au(x) prochain(s) accident(s), la satisfaction de pouvoir désigner un coupable à defaut de celle d'avoir pu l(es) éviter.

 

4) Tout ceci est la conséquence de l'attitude stalinienne du camarade Arslanian du BEA (à côté duquel le BEA égyptien est un modèle d'honnêteté intellectuelle) puisqu'en dépit de toute évidence il s'acharne à chaque occasion depuis des années à démontrer que le principe voir et éviter est obsolète et qu'il n'y a pas de salut hors la ségrégation des trafics.

 

Or ça fait un siècle que ce principe fonctionne, sans plus d'accidents que ceux dus au contrôle aérien. Ca fait 50 ans que la vitesse des avions n'augmente plus (250 kt en BA). Le trafic a augmenté mais seulement dans une poignée de gros aéroports. Les avions sont bien plus automatisés, et par beau temps les pilotes sont bien plus disponibles qu'avant pour regarder dehors.

 

La seule attitude responsable serait donc de limiter les zones A à D au strict nécessaire et de favoriser ailleurs la cohabitation IFR VFR par la sensibilisation et l'entraînement de tous les acteurs et des procédures adaptées, avec le surcroît de sécurité que peuvent apporter le GPS ou le FLARM... Mais peut-on encore espérer d'un responsable une attitude responsable ???

 

D. Flament

denis@deltafox.net

Modifié le 28 mars 2006 par Denis F

[Robert Ehrlich]

La remarque (indirecte) du camarade Denis sur l'obsolescence de la règle "voir et éviter" m'inspire quelques réflexions. Si c'est vraiment ce qu'on a en tête, ce n'est pas en classe D qu'il faut reclasser les CTR, mais en classe B (merde, je suis peut-être en train de leur donner une idée à la con ). En effet, pour autant autant que je comprenne la réglementation et la définition OACI de la classe D, l'espacement n'y est assuré qu'entre IFR et IFR, dans tout autre cas on n'a que de l'information de trafic, c'est à dire "où voir pour éviter". L'obligation du contact radio assure que tout le trafic est connu, ce qui permet d'assurer ce service. En revanche l'obligation du transpondeur me semble spécifiquement française (bon, je ne dis pas que d'autres pays ne la pratiquent pas) et non indispensable au service à rendre. Serait-ce qu'en fait le service se voudrait supérieur à ce qui est spécifié et que nos classes D seraient en fait des classes B déguisées ? Modifié le 28 mars 2006 par Robert Ehrlich

[Com Espace Aérien]

Position officielle FFVV :

 

Partant du principe que l'on ne nous a pas laissé le choix sur la validité de cette mesure de reclassement général des CTR en D, sous prétexte que c'était "OACI"

 

- La CTR doit être réduite à sa taille minimum correspondant aux flux principaux (ne pas inclure les arrivées omnidirectionnelles, les arcs DME et autres procédures peu utilisées, les remises de gaz sur un seul moteur…)

 

- Le classement de la CTR ne doit pas être une excuse pour reclasser la TMA au motif qu’il faut « faire la jonction » (Ceci ne fait pas partie de la directive du Directoire)

 

- Des solutions doivent être proposées pour les usagers « basés » dans l’emprise de la CTR qui ne peuvent pas utiliser la radio (déclassement temporaires en E ou G)

 

- Des solutions doivent être proposées pour les usagers qui ne peuvent pas utiliser le transpondeur (en vertu de la dérogation arrêté CNS) : itinéraires de transit, secteurs. Ces solutions doivent être publiées.

Le terrain doit pouvoir servir de dégagement (vache, météo), même sans transpondeur (question de sécurité). Les CTR de classe D ne doivent pas être un obstacle empêchant le passage des usagers, notamment en cas de mauvaise météo (les CTR sont souvent au milieu des vallées)

S’il n’y a pas de visu radar ni aucun IFR équipé de TCAS (>5,6T), alors la DGAC doit publier une exemption générale de transpondeur.

 

- Les CTR les moins fréquentées par les IFR doivent faire l’objet de « Gestion Flexible » (selon les directives européenes) : déclassement en G (le service du contrôle n’est plus rendu que pour la circulation d’aérodrome), publication sur l’ATIS de l’heure où la CTR sera a nouveau classée D.

La CTR ne peut pas rester classée D H24 si il y a un vol le matin et un vol le soir. Le classement des espaces doit être lié à la demande de services de la part des usagers IFR et VFR, pas au statut du personnel de la tour.

 

Pour info, la FFVV a déjà obtenu que une dérogation générale au transpondeur à Valence, l'accès sans transpondeur dans toute les CTR la DAC Centre-Est en l’absence d’IFR, et cette possibilité a été évoquée dans un certain nombre d'autres CTR du Sud-Ouest.

 

Si tu veux contacter la FFVV pour ton mémoire : espaceaerien@ffvv.org

Modifié le 29 mars 2006 par Com Espace Aérien

[RFP]

Bonjour,

 

Le reclassement de CTR « champêtre » de E en D :

 

Mode mauvaise langue :

C’est une invention de la DGAC pour satisfaire syndicats de contrôleurs ; permettant d’avoir une petite vingtaine de postes supplémentaires. Comme le trafic n’est pas trop important (au plus 3 ou 4 IFR dans la journée) cela permet de trouver des postes à des Icnas trop mauvais pour être affectés dans les centres en route ou les gros aéroports. Comme ils sont mauvais et que leur travail ne les passionne pas plus que ça, bien sur ils refusent de prendre des responsabilités et interdisent systématiquement l’entrée de leur zone aux planeurs ou aux VFR sans transpondeur, même lorsque les conditions le permettent. La low cost qui vient les aiment bien car ils font tout pour donner la priorité au 737 (la classe, lui au moins c’est un vrai avion) face au DR400 (le pauvre truc en bois du club d’à coté qu’ils ont regardé de haut pendant qu’on les forçait à passer le PPL en TB10).

 

 

Mode j’essaye de mettre de la bonne volonté pour comprendre :

Le reclassement en D, cela part de la bonne intention de vouloir améliorer la sécurité du transport aérien (C’est le BEA qui l’a dit, faut pas mélanger IFR et VFR sans contraintes parce que sinon ils vont finir par se rentrer dedans, d’ailleurs il y a 2 ou 3 fois ou ce n’est pas passé loin ; et on a beau mettre des TCAS dans les avions de ligne, tout le monde n’a pas de transpondeur).Mais alors si une classe D doit être crée :

-Pas la peine de faire une zone immense

-Dans l’idéal, il faudrait que la zone ne soit active qu’aux moments ou elle est nécessaire, ie quand un avion de ligne est présent. Pour une liaison par jour, il est dommage d’occuper H24 l’espace aérien.

-Peut-être qu’un type d’espace entre la classe E et D serait suffisant : contact radio obligatoire, mais pas besoin de clairance. Pour l’évitement, du ls4 par un Beech1900 au dessus des Alpes, l’équipage du Beech ne se savait pas en E. Pour Montpellier, le planeur ne s’était pas signalé au contrôle (et en avait le droit). On peut penser que le principe voir et éviter est suffisant s’il est assisté de la radio.

 

Pour Tronc, je suis aussi à l’Enac, si tu veux passe me voir en B209, je te donnerai les coordonnées d’un prof qui à déjà réfléchit sur le sujet.

 

Romain

[Invité yves]

Un sujet d'actualité et un motif d'inquiètude pour les vélivoles picards.

En effet, avec la création d'une piste pour acceuillir les Bélugas d'Airbus sur le terrain d'Albert-Méaulte, notre espace de jeu risque d'etre coupé en deux par une classe D. Les transpondeurs semblent déjà prévus sur les planeurs d'Albert, Amiens et Abbeville deviendraient une "reserve indienne" avec beaucoup plus de contraintes pour partir en circuit vers l'Ouest, c'est à dire le meilleur secteur, seul saint quentin ne serait pas trop affecté (mais le classique AR Roupy-Amiens deviendrait utopique...) en conservant un axe de départ vers le Sud. Et lorsque l'on voit le retour d'expérience des vélivoles du Sud-Ouest, il est difficile d'etre optimiste face aux contraintes imposés par les classes D, le risque "d'étouffement" pour nos petits clubs n'est pas à négliger, or pour moi vol à voile rime avec circuits et liberté.

[Robert Ehrlich]

...

Pour Montpellier, le planeur ne s’était pas signalé au contrôle (et en avait le droit). On peut penser que le principe voir et éviter est suffisant s’il est assisté de la radio.

...

Le planeur ne s’était pas signalé au contrôle individuellement (et en avait le droit), mais un protocole d'accord prévoyait que le responsable des vols planeurs de l'aérodrome de Saint Martin de Londres signale au contrôle le début et la fin d'activité et il avait été appliqué, la présence de planeurs était indiquée par l'ATIS de Montpellier (voir le rapport http://www.bea-fr.org/docspa/1999/f-vg9902.../f-vg990212.htm pour les détails), autrement dit, même hors classe D il y avait une information de trafic.

[RFP]

Le planeur ne s’était pas signalé au contrôle individuellement (et en avait le droit), mais un protocole d'accord prévoyait que le responsable des vols planeurs de l'aérodrome de Saint Martin de Londres signale au contrôle le début et la fin d'activité et il avait été appliqué, la présence de planeurs était indiquée par l'ATIS de Montpellier (voir le rapport http://www.bea-fr.org/docspa/1999/f-vg9902.../f-vg990212.htm pour les détails), autrement dit, même hors classe D il y avait une information de trafic.

 

Il y a quand même une différence entre un message enregistré qui dit attention aujourd'hui il y a des planeurs en l'air et le fait que planeurs et IFR soient sur la même fréquence, puissent signaler leur position position en temps réel et ainsi s'aider à porter le regard au bon endroit, avec parfois l'assistance du controleur.

 

Romain

[Etienne]

Il y a quand même une différence entre un message enregistré qui dit attention aujourd'hui il y a des planeurs en l'air et le fait que planeurs et IFR soient sur la même fréquence, puissent signaler leur position position en temps réel et ainsi s'aider à porter le regard au bon endroit, avec parfois l'assistance du controleur.

Salut

en théorie oui, en pratique...

J'ai toujours eu un doute sur cette méthode, quid du gus qui se crois au nord et est au sud de la zone...

De celui qui se trouve trop bas sue sang et eau et qui doit en plus gèrer son info position avec la tour.

De celui qui en as ras le bol de se signaler pour tout les changements de plus de 200 pieds (autentique... 60m... )

etc etc

 

L'idéal est une D activée uniquement lorsque "réellement" utile, une D découppée avec autre chose qu'un parapluie parasol (voir plus grand) administratif. Ou alors ils nous payent les transpondeurs et nous laissent voler à notre guise dans les espaces aérien volés!

 

Bons vols tant que l'on peut encore

Etienne

Modifié le 30 mars 2006 par Etienne

[Denis F]

Le planeur ne s'était pas signalé au contrôle individuellement (et en avait le droit), mais un protocole d'accord prévoyait que le responsable des vols planeurs de l'aérodrome de Saint Martin de Londres signale au contrôle le début et la fin d'activité et il avait été appliqué, la présence de planeurs était indiquée par l'ATIS de Montpellier (voir le rapport http://www.bea-fr.org/docspa/1999/f-vg9902.../f-vg990212.htm pour les détails), autrement dit, même hors classe D il y avait une information de trafic.

 

Il y a quand même une différence entre un message enregistré qui dit attention aujourd'hui il y a des planeurs en l'air et le fait que planeurs et IFR soient sur la même fréquence, puissent signaler leur position position en temps réel et ainsi s'aider à porter le regard au bon endroit, avec parfois l'assistance du controleur.

 

Romain

Il y a surtout (entre autres) le fait que le copilote qui avait vu le planeur n'a rien fait !

 

Quand il s'agit d'un copilote égyptien (cf le crash de Charm Ech-Cheikh) tout le monde trouve scandaleux qu'il n'ait pas repris les commandes face au danger, mais s'agissant d'un copilote d'une compagnie nationale donc hautement professionnel, le BEA n'y trouve rien à redire...

Modifié le 31 mars 2006 par Denis F

[Com Espace Aérien]

Ou alors ils nous payent les transpondeurs et nous laissent voler à notre guise dans les espaces aérien volés!

 

Comme indiqué à l'AG, la subvention de la DGAC pour nous aider à acheter des transpondeurs arrive à sa dernière année.

Or il reste 200 000 euros qui n'ont pas été utilisés par les clubs. A 1000 Euros de subvention par planeur (30%) il y a de quoi équiper 200 planeurs...

[Tatave]

Je m'aperçois que, dans un post précédent, j'ai fait une erreur en mentionnant Le Castellet dans un sujet dédié aux CTR. En l'occurrence, il ne s'agit que d'une extension, oh combien abusive, de la TMA de Provence (comprendre Marignane) doublée d'un bel exemple d'incohérence.

 

Le Castellet est maintenant entouré d'une classe D au dessus du niveau 45. Vers le nord-ouest, cette zone s'étend jusqu'à 20 NM alors que, dans la même direction, à 4 NM à peine du terrain, la crête de la Sainte-Beaume culmine à 4.000 pieds. Cherchez l'erreur.

 

Mais ça ne serait encore rien s'il y avait réellement du trafic IFR au Castellet. Or ce n'est pas le cas; Il n'y a aucun trafic régulier à ma connaissance et, en ce qui concerne le trafic occasionnel, je serais prêt à parier qu'il s'écoule souvent des semaines, voire des mois, sans le moindre départ ou la moindre arrivée IFR. La liberté de circulation des usagers de l'espace aérien est sans remords sacrifiée à des intérêts privés d'importance contestable.

 

J'en avais parlé en son temps à notre Nico national, Mr espace aérien à la fédé, en lui suggérant que ce serait bien si, dans le cas général où cette TMA Provence 6 n'est pas active, on pouvait obtenir une clairance sur simple contact radio sans obligation de veiller la fréquence. Il m'avait fort justement répondu qu'il était prêt à appuyer une demande de ce genre, mais qu'il fallait qu'elle émane des usagers. En l'occurrence, du maximum de clubs de la région. J'en ai donc parlé à qui de droit, mais je n'ai guère éveillé d'intérêt. Il est vrai que ce n'est pas l'axe le plus utilisé par les circuiteurs et que, pour bouffer du kilomètre, il vaut mieux tricoter sur le parcours (pourvu que la France n'adopte pas les règles OLC, ça deviendrait invivable).

 

C'était pourtant bien quand, pour varier le menu, on pouvait se payer en thermique, et en tout bien tout honneur, des points de virages un peu exotiques comme les faubourgs de Marseille, les calanques, Cassis, Saint-Cyr-sur-Mer, et j'en passe. Je me souviens, toujours en thermique, avoir viré dans le même vol à Sainte-Maxime puis à Sommières, près de Montpellier, avoir une autre fois traversé la baie de Fréjus et même avoir viré à l'hippodrome de Cagnes-sur-Mer, au dessus de l'ATZ de Nice qui ne montait que jusqu'au niveau 75.

 

Puisqu'il est question de Nice, encore un bel exemple d'incohérence. La TMA classe D Nice 11 a son plancher au niveau 65 alors que le plus haut sommet est à plus de 5.800 pieds. L'an dernier, en limite de cette TMA à 3.000 m, soit environ le niveau 100, j'ai vu passer à l'est de ma position un avion de ligne en montée après décollage de Nice. Il était très au dessus de moi. Avec cette zone, impossible d'aller à Gréolières sans transpondeur et clairance, sauf à demeurer en dessous de 300 m sol. Pas terrible pour la sécurité.

 

Certes le monde évolue et il est inéluctable que certaines contraintes apparaissent. Mais là vraiment, on marche sur la tête.

[Invité Invité]

"Pour Tronc, je suis aussi à l’Enac, si tu veux passe me voir en B209, je te donnerai les coordonnées d’un prof qui à déjà réfléchit sur le sujet.

 

Romain"

 

Hélas je suis déjà affectée à Paris, snif

[Invité Tronc]

Merci à tous pour vos réponses mais à priori 32 CTR de classe E sont passées en D 24h/24.

 

Et à titre indicatif il n'y a pas que les ICNA qui font du contrôle il ya aussi et surtout des TSEEAC qui sont dans des petits terrains concernés par ce reclassement.

 

Normalement toutes les CTR de classe E passent en D au plus tard en avril 2006.

 

Voilà,voilà.

[Invité Tronc]

1) Ajouter un item sur la théorie du Parapluie,

 

etc etc....

 

Bonjour,

Qu est ce que la théorie du parapluie?

[Com Espace Aérien]

... Modifié le 2 mai 2006 par Com Espace Aérien

[Invité Invité]

Qu est ce que la théorie du parapluie?

 

Une autre version du principe de précaution

[Etienne]

Qu est ce que la théorie du parapluie?

Salut

c'est mettre des sécurités et réglementations tellement larges et encombrantes qu'elles font chier un max de monde mais protègent de la moindre éclaboussure le chieur d'encre qui cherche à protèger sa carrière en oubliant la notion de service publique. C'est une forme de dérive du système, système réglementaire en l'occurence.

 

Après tu dérives cette notion à la sauce du jour pour coller à ta situation.

 

Etienne

[janusman]

Pour les travaux pratiques il y a le cas d'Angers en ce moment.

Une petite idée saugrenue, au lieu d'imposer des transpondeurs a 3000 € dans les planeurs, (ou ils ne servent à rien au pilote, mais seulement à rassurer le contrôleur et/ou le pilote du gros avion s'il est équipé d'un TCAS) si on demandait à tout le monde de s'équiper de FLARM à 600 €.

Cela ne paraîtra sans doute pas très sérieux au grands resposables de notre Administration de l'Aviation Civile de préconiser un appareil si peu cher et conçu par des amateurs, mais ça marche bien (et accesoirement dans un cas comme celui du Pic St Loupcela aurait permis au planeur d'éviter l'Airbus qui est venu l'aborder par derrière), mais cela ne devrait pas plaire aux contrôleurs puisque dans ce cas l'anticollision sera assurée par les pilotes, y compris des planeurs, par contre coté parapluie...

[Robert Ehrlich]

Pour les travaux pratiques il y a le cas d'Angers en ce moment.

Une petite idée saugrenue, au lieu d'imposer des transpondeurs a 3000 € dans les planeurs, (ou ils ne servent à rien au pilote, mais seulement à rassurer le contrôleur et/ou le pilote du gros avion s'il est équipé d'un TCAS) si on demandait à tout le monde de s'équiper de FLARM à 600 €.

Cela ne paraîtra sans doute pas très sérieux au grands resposables de notre Administration de l'Aviation Civile de préconiser un appareil si peu cher et conçu par des amateurs, mais ça marche bien (et accesoirement dans un cas comme celui du Pic St Loupcela aurait permis au planeur d'éviter l'Airbus qui est venu l'aborder par derrière),

Ce n'est pas tout à fait vrai, selon le rapport du BEA, vu du planeur l'Airbus venait très légèrement de l'avant, même si c'est la partie arrière du planeur qui a été touchée. Voir le schéma du rapport officiel :

http://www.bea-fr.org/docspa/1999/f-vg990212/htm/images/image145.jpg

mais cela ne devrait pas plaire aux contrôleurs puisque dans ce cas l'anticollision sera assurée par les pilotes, y compris des planeurs, par contre coté parapluie...

Je ne suis pas convaincu que la faible portée (volontaire) du FLARM permette d'éviter l'abordage avec un avion volant à grande vitesse, quand il sera à portée de FLARM, il sera probablement trop tard pour l'éviter.

[Invité Invité_Olivier_*]

à 100m/s (360 km/h) , il faut 20s pour parcourir 2km : c'est une portée raisonnable pour le FLARM