Attention Avion Méchant!

[Tatave]

Dans le cas d'approche par vents traversiers, la glissade amène à se poser l'aile basse. C'est l'école du cheval de bois. Laisseriez-vous partir sur la campagne quelqu'un qui ne maîtrise pas le décrabage et qui a pris l'habitude de se poser les ailes non à l'horizontale ?

 

Il n'y a pas que les aéronefs légers qui se posent l'aile basse. Les C 135 F de l'Armée de l'Air, à l'époque où ils étaient équipés des vieux J 57 à injection d'eau, se posaient bel et bien sur un train par vent de travers, la limitation étant l'inclinaison qui faisait racler le capotage du réacteur extérieur. Maintenant, avec les récteurs double flux dont le diamètre est plus important, et donc la garde au sol réduite, le problème s'est compliqué, dixit un actuel pilote de C 135.

 

Pour en revenir aux avions légers, la limitation vent de travers correspond à la première des 2 limites atteinte :

- inclinaison maximum avant que quelque chose traîne par terre.

- plein débattement du palonnier pour tenir l'axe.

Pour les planeurs, l'inclinaison limite est évidemment très faible, d'où des limitations vent de travers généralement bien inférieures à celles des avions. Le décrabage au tout dernier moment est, je le répète, un exercice très difficile. Ce sont les gens qui se posent les ailes horizontales par vent de travers qui cassent.

 

Pour Tango India : le sujet n'a pas tellement glissé puisque Christophe a confirmé ce que je subodorais, c'est à dire que l'avion bouffeur de Janus est sorti de la piste par vent de travers.

 

Enfin, un dernier truc pour ceux que le terme de glissade répugne et qui veulent en faire sans le savoir. J'ai enseigné pendant des années, sans le moindre pépin, que juste avant et pendant l'arrondi, il faut dissocier l'action sur les ailerons et celle sur le palonnier.

Les ailerons commandent la trajectoire de l'avion tandis que le palonnier contrôle le lacet. Exemple : l'avion part à droite, d'où je mets le manche à gauche pour le ramener sur l'axe de piste. Ce faisant, je provoque un lacet inverse, Monsieur Bobote a raison, mais ça n'empêche pas longtemps l'avion, ou le planeur, de virer dans le sens de l'inclinaison. Je mets donc du pied à droite pour maintenir l'axe de l'aéronef parallèle à celui de la piste.

Cette méthode marche dans tous les cas de figure (piste en dévers, élève qui pense qu'il a les ailes horizontales alors qu'il ne les a pas et... vent de travers). Bien sûr, dans ce dernier cas, soyons hypocrite jusqu'au bout, on ne glisse pas, puisque c'est prohibé ! Mais on ne casse pas la machine ni, et c'est le sujet, celle qui stationne à proximité.

[Leche Pascual]

En ce qui concerne la glissade, (ne parlons pas ici de vent traversier), je crois savoir, par ouï-dire et par quelques expériences, que cette manoeuvre passe bien sur des planeurs à empennage cruciforme.

J'ai essayé sur un K13.

Par contre, avec un empennage en T, la glissade a tendance à masquer une partie dudit empennage, d'ou risque de perte de contrôle.Les chibanes confirmeront ou infirmeront.

Pour ma part, j' ai essayé avec un Twin, ça passe ,mais ce n'est pas très efficace.

J'ai également essayé avec un Janus, et là, j'ai trouvé ça très efficace pour partir en vrille...

Conclusion personnelle:

Vaut mieux un bon rattrapage de plan...

Dites-moi ce que vous en pensez...

[Bob]

Et si ça suffit pas ?

 

 

Même si tout ce que tu dis est juste et permet effectivement d'épargner le treuillard, en sueur froide en bout de piste , cela n'empêche pas que la perte d'altitude liée à la glissade ajoute une option de plus disponible au pilote.

 

Pour moi une option de plus = plus de sécurité.

 

Par ailleurs, j'ai l'impression que la glissade pemet de ne pas accélérer autant qu'avec la plongée que tu décris. Si le champ où tu vas te vacher est petit, les secondes pendant lesquelles tu élimines ta vitesse excessive peut sembler long...

 

Il peut y avoir des arbres ou d'autres obstacles qui imposent une finale courte et raide ; si en plus le champ est court, il ne faut pas avoir trop d'énergie excessive.

 

 

 

Permettez-moi d'être inquiet sur la formation campagne du pilote qui irait aux vaches en étant "très très haut" et "très vite" en finale sur un champ.

 

S'il est bien un tour de piste où la précision de vitesse est de plan est nécessaire depuis l'étape de base, c'est bien dans cette circonstance !

 

...la précision de vitesse ET de plan est....

 

Désolé pour la fôte...

[Robert Ehrlich]

...

Pour les planeurs, l'inclinaison limite est évidemment très faible, d'où des limitations vent de travers généralement bien inférieures à celles des avions. Le décrabage au tout dernier moment est, je le répète, un exercice très difficile. Ce sont les gens qui se posent les ailes horizontales par vent de travers qui cassent.

C'est ce que j'ai pourtant toujours fait (ou au moins tenté de faire :rolleyes: ) puis enseigné, et à Beynes le vent de travers est la règle plutôt que l'exception, le terrain ayant à l'origine été choisi là à cause de l'effet de pente quand le talus coté sud de la piste reçoit du vent de secteur sud. Je ne trouve pas la chose si difficile, évidemment on ne demande pas la perfection, un tout petit désaxage ou une toute petite composante de vitesse en travers est tolérable, tant que le planeur reste quasiment dans l'axe et que le choc latéral sur le train est minime, en plus c'est facilité par le gradient de vent. Ce n'est peut-être pas au tout dernier moment, il vaut peut-être mieux un peu trop tôt qu'un peu trop tard. Il est vrai que dans ce cas là ça s'apparente à une glissade, ou, pour être conforme à la terminologie officielle d'aujourd'hui, il s'agit de vol dérapé. Il est certain que le décrabage, tardif ou non, consiste à introduire un dérapage. Là où je ne suis pas d'accord, c'est sur l'aile basse coté vent. Autant que je puisse en juger on s'en passe. Par contre apprendre ça à mes élèves, c'est programmer la casse de la queue des Pégases. Tant qu'il voleront sur K21, K23 ou LS4, avec un dièdre imposant, pas trop de problème, mais le jour où ils passeront sur Pégase, quasiment sans dièdre, bonjour les dégats.

...

Enfin, un dernier truc pour ceux que le terme de glissade répugne et qui veulent en faire sans le savoir.

C'est sûr que, si on remplace glissade par dérapage pour être saint-albinement correct, quand on décrabe, on en fait, en le sachant ou pas.

J'ai enseigné pendant des années, sans le moindre pépin, que juste avant et pendant l'arrondi, il faut dissocier l'action sur les ailerons et celle sur le palonnier.

Moi j'ai envie de dire que dans toutes les phases de vol, l'action sur les ailerons et celle sur le palonnier sont à la fois dissociées et associées. Dissociées parce qu'on a des mains et des pieds et qu'on sait s'en servir indépendamment, associées parce que dans toutes les phases de vol, chacune des deux commandes a un effet aussi sur l'axe commandé par l'autre (lacet inverse et roulis induit). Ce qui change suivant les phases de vol c'est l'objectif de l'action conjointe, maintenir la symétrie hors des phases de roulage et atterrissage, maintenir l'inclinaison nulle et l'axe pendant ces phases, mais dans les deux cas une action conjointe est nécessaire, je vois trop d'élèves zigzaguer au roulage parce qu'on leur a dit que l'action est "dissociée", ou qu'on "ne conjugue pas" et qui inteprètent ça comme une disparition du lacet inverse qui n'a évidemment pas lieu.

Les ailerons commandent la trajectoire de l'avion tandis que le palonnier contrôle le lacet. Exemple : l'avion part à droite, d'où je mets le manche à gauche pour le ramener sur l'axe de piste. Ce faisant, je provoque un lacet inverse, Monsieur Bobote a raison, mais ça n'empêche pas longtemps l'avion, ou le planeur, de virer dans le sens de l'inclinaison. Je mets donc du pied à droite pour maintenir l'axe de l'aéronef parallèle à celui de la piste.

Incliné d'un coté et en dérapage vers le même, l'avion ou le planeur virera du coté de celle des deux forces antagonistes qui gagne, composante horizontale de la portance ou portance latérale du fuselage, il n'est pas dit que ce soit toujours la première, ça dépend fortement du dosage des deux actions et de l'avion ou du planeur.

Cette méthode marche dans tous les cas de figure (piste en dévers, élève qui pense qu'il a les ailes horizontales alors qu'il ne les a pas et... vent de travers). Bien sûr, dans ce dernier cas, soyons hypocrite jusqu'au bout, on ne glisse pas, puisque c'est prohibé ! Mais on ne casse pas la machine ni, et c'est le sujet, celle qui stationne à proximité.

Là je suis bien d'accord, c'est l'objectif premier. Et pour éviter les autres, ce qui importe autant sinon plus que de savoir glisser ou s'en passer, c'est l'anticipation et le choix d'une trajectoire qui fasse passer à bonne distance, en prévoyant la phase ou le contrôle de la machine devient difficile, voire inopérant.

[Denis F]

Permettez-moi d'être inquiet sur la formation campagne du pilote qui irait aux vaches en étant "très très haut" et "très vite" en finale sur un champ.

ça peut être aussi un champ très très court ou très très encaissé et/ou du vent arrière indécelé ou un pilote très très inquiet au point d'oublier son excellente formation

 

 

...la précision de vitesse ET de plan est....

 

Désolé pour la fôte...

et à quoi ça sert que M. planeur.net se soit décarcassé pour mettre un bouton EDITER :rolleyes: ? Modifié le 20 mai 2006 par Denis F

[Bob]

Permettez-moi d'être inquiet sur la formation campagne du pilote qui irait aux vaches en étant "très très haut" et "très vite" en finale sur un champ.

ça peut être aussi un champ très très court ou très très encaissé et/ou du vent arrière indécelé ou un pilote très très inquiet au point d'oublier son excellente formation

 

Dans cette situation je préfère conseiller au pilote de faire une prière au dieu de son choix plutôt qu'une manoeuvre acrobatique !

[Petezeg]

Dans cette situation je préfère conseiller au pilote de faire une prière au dieu de son choix plutôt qu'une manoeuvre acrobatique !

 

Ce n'est pas un peu exagéré ''manoeuvre acrobatique''?

 

Je suis heureux de voir que certain doute de la non utilisation de la glissade en France. venant d'un pays ou c'est manoeuvre est enseigné. C'est sur que sur nos machines modernes, la glissade est est beaucoup moins efficaces, mais pourquoi ne pas mettre toute en oeuvre pour retourner le plus rapidement possible sur le plan d'approche? En augmentant la vitesse en exécutant la manoeuvre, on conjugue les 2 théories.

 

C'est sur que l'indication de vitesse est erroné, mais l'important c'est de le savoir et de conserver l'assiette sous l'horizon.

 

La glissade en ligne droites sur nos appareils modernes demande aussi beaucoup moins d'inclinaison pour contrer la dérive. Avec 5 degrés d'inclinaison, faut douter du choix de champ du pilote. :rolleyes:

[Bob]

Ce n'est pas un peu exagéré ''manoeuvre acrobatique''?

 

Autant je suis d'accord pour "s'amuser" tout en perfectionnant son pilotage en faisant une glissade sur son terrain, cela peut un jour servir (encore que sur plastique, je suis sceptique), autant je trouve dangereux de laisser penser qu'on va résorber un excès de hauteur sur une vache difficile avec cette technique.

 

J'ai appris à piloter sur Jodel avant l'approche au moteur, avec PTL, PTU, PTU glissée et PTS. Parfois on faisait même des PTM...

 

J'ai fait récemment des atterrissages en montagne avec instructeur sur altiport : pas question d'improvisation ! C'est le plan et la vitesse tenus rigoureusement !

[Robert Ehrlich]

Dans cette situation je préfère conseiller au pilote de faire une prière au dieu de son choix plutôt qu'une manoeuvre acrobatique !

Le dieu de mon choix, c'est moi-même dans ces conditions puisqu'aucun autre ne viendra me tirer d'affaire, et il me dit : «si tu ne fais rien, tu es mort, alors fais quelque chose».

[Bert]

 

Autant je suis d'accord pour "s'amuser" tout en perfectionnant son pilotage en faisant une glissade sur son terrain, cela peut un jour servir (encore que sur plastique, je suis sceptique), autant je trouve dangereux de laisser penser qu'on va résorber un excès de hauteur sur une vache difficile avec cette technique.

 

Je peux t'en rassurer, il y a plein des pays où la glissade est enseigné (et fait partie du vol d'examen). L'assimiler avec un maneuvre acrobatique veut dire qu'on n'a aucune idée de quoi on parle... Et sur un Janus, la glissade

- marche super-bien

- est très efficace

 

Il y a tout bêtement des situations de prise de champs o?u la glissade peut être très utile, p.e. un champ de 200m derrière une ligne d'arbres. Dans ce cas, ratrapper le plan en poussant sur le manche sous le plan pour après resorber la vitesse, ça ne marche pas. Ce maneuvre est très bien si l'approche est dégagée. Mais souvant lors d'une vache, l'approche n'est pas du tout dégagée...

 

Bref, ne plus enseigner la glissade veut dire qu'on prive le pilote d'une option valable. L'argument que la glissade n'est plus nécessaire de nos jours, c'est bien technocrat

 

Et encore une petite indication : si lors d'une glissade le badin montre qque chose intelligente, ce n'est PAS une glissade mais une configuration dangereuse en approche finale

[Robert Ehrlich]

...

Je peux t'en rassurer, il y a plein des pays où la glissade est enseigné (et fait partie du vol d'examen). L'assimiler avec un maneuvre acrobatique veut dire qu'on n'a aucune idée de quoi on parle...

Il me semblait avoir compris que celui qui parlait de maneoeuvre acrobatique parlait du rattrappage de plan en non de la glissade.

Il y a tout bêtement des situations de prise de champs o?u la glissade peut être très utile, p.e. un champ de 200m derrière une ligne d'arbres. Dans ce cas, ratrapper le plan en poussant sur le manche sous le plan pour après resorber la vitesse, ça ne marche pas. Ce maneuvre est très bien si l'approche est dégagée. Mais souvant lors d'une vache, l'approche n'est pas du tout dégagée...

Evidemment ça ne marche pas, mais pourquoi un rattappage de plan serait -il nécessaire ? Ton a priori pour justifier la glissade dans ce cas c'est que toute l'approche doir se faire sur le même plan que les derniers mètres qui vont des arbres au point d'aboutissement, qui doivent eux, on est bien d'accord la dessus, être faits avec une vitesse d'approche normale et le plan le plus fort possible, donc tous AF dehors et la glissade en prime si tu sais la faire et que tu es sûr de relever ton aile basse avant de la planter dans le champ, faut faire vite. Mais jusqu'aux arbres il n'y a pas de raison de ne pas faire l'approche sur un plan normal à demi efficacité d'AF. Et si, non content de s'être fait piéger sur un champ trop court et bordé d'arbres, on a en plus merdé l'approche en se présentant si haut qu'on est incapable de revenir sur le plan normal en sortant tous les AF, tant qu'on est suffisamment loin le rattrappage de plan marchera comme dans les autres cas, je suis bien d'accord là-dessus et le manuel de l'instructeur dit la même chose, le rattrappage de plan ne marche qu'en début de finale (de longueur suffisante), il faut avoir le temps et l'espace de résorber l'excès de vitesse.

Bref, ne plus enseigner la glissade veut dire qu'on prive le pilote d'une option valable. L'argument que la glissade n'est plus nécessaire de nos jours, c'est bien technocrat

Je pourrais dire dans la même veine que persister à vouloir faire de la glissade de nos jours c'est du passéisme sénile, mais ça n'apporte rien au débat que j'ai volontairement lancé sachant bien qu'il y a du pour et du contre à la glissade, sujet dont je ne connais certainement pas tout et sur lequel je souhaitais justement avoir l'avis de mes chers collègues.

Je comprends très bien que chacun essaie de défendre la méthode qu'il a apprise, c'est même ce que j'éspérais en lançant ce débat.

C'est sûr qu'avoir appris la glissade donne une option de plus, avoir appris le rattrappage de plan aussi, avoir appris l'approche en S aussi. De la même façon dans certains pays (en Pologne je crois) on considère que la formation de base doit comporter un minimum d'initiation au vol sans visibilité, c'est aussi ce qu'a décidé l'Europe pour la licence avion, ça donne aussi des options pour se tirer de situations dans lesquelles on ne devrait pas se mettre.

Et encore une petite indication : si lors d'une glissade le badin montre qque chose intelligente, ce n'est PAS une glissade mais une configuration dangereuse en approche finale

C'est bien un des problèmes de la glissade. On explique aux élèves qu'il faut particulièrement soigner la tenue de la vitesse et de la symétrie près du sol parce qu'en dessous d'un certaine hauteur le départ en autorotation ne pardonne pas, et ensuite il faudrait revenir là-dessus pour dire que la dissymétrie n'est pas vraiment dangereuse pourvu qu'on ait la vitesse, mais manque de pot dans ces conditions l'indication de vitesse ne veut plus rien dire.

[coh_coh]

une chose est certaine, il ne faut pas improviser dans des conditions critiques si on n'a pas auparavant dejà effectué de glissades... et pour réussir une glissade, il faut être bien au courant des pieges qui peuvent en resulter si elle est mal faite. alors, autant essayer avec une réserve d'altitude, et mieux encore, en faire en double avec un pilote qui connait le sujet. personellement, si je dois me vacher, je soigne doublement mon approche. effectuer une manoeuvre inconnue lors d'une vache mal calculée + facteur stress = risque de casse exposant 2...

j'ai fait mon ecolage ppl sur cub 90 cv sans flaps, glissade assurée , maintenant, le planeur c'est autre chose...

Modifié le 23 mai 2006 par coh_coh