Triste Nouvelle Au Championnat Suisse

[Eric Lambert]

http://www.20min.ch/ro/faits_divers/story/28834360

[Etienne]

Bonsoir

heu, je n'ai pas compris la photo: il a perdu une aile en vol???????

Si c'est ça, comment un tel accident peut se produire????? A moins de (très) sérieusement dépasser la VNE et tirer comme un gros lourd sur le manche...

Etienne

[Bert]

Bonsoir

heu, je n'ai pas compris la photo: il a perdu une aile en vol???????

Si c'est ça, comment un tel accident peut se produire????? A moins de (très) sérieusement dépasser la VNE et tirer comme un gros lourd sur le manche...

Etienne

 

D'après des temoins, c'était lors du passage de la ligne à 150m avec des turbulences; le planeur est parti en flutter

[Invité Invité]

[A moins de (très) sérieusement dépasser la VNE et tirer comme un gros lourd sur le manche...

Etienne

Restons humbles en attendant d'en savoir plus !

[Invité Invité]

Juste pour me rassurer, les ruptures de structures en vol sont très rares non?

 

A cette hauteur, le pilote n'a pas du avoir le temps de s'éjecter...

[Stéphane]

Malheureusement, non, il n'a pas eu cette chance. Et heureusement, les ruptures complètes en vol sont très rares. Mais elles se produisent!

 

Tant que les résultats de l'enquête ne sont pas connus, il vaut mieux rester prudent dans ses jugements. Remarquons toutefois que sur le site autrichien bien connu Streckenflug, on signale qu'au moins un autre cas similaire de flottement en arrivée, avec le même type de planeur d'ailleurs, s'est produit par le passé (heureusement sans que ça aille jusqu'à la rupture).

 

A moins de (très) sérieusement dépasser la VNE

 

On a tendance à oublier que la Vne, c'est la vitesse maximale en air calme. Or, par définition, l'air n'est jamais complètement calme quand il y a une compétition de vol à voile. Sinon, d'où viendrait l'ascendance?

 

D'autre part, les tests de flottement se font sur des planeurs neufs, avec des jeux minimaux. Et on ne dépasse pas de tellement la Vne (la Vne ne peut pas dépasser 0,9 fois la vitesse démontrée en vol Vdf - donc, en pratique, un dépassement de 11% de la Vne suffit). Cette marge est censée couvrir le vieillissement de la structure au fil des années.

 

Alors, pour moi, faire une arrivée à haute vitesse quand l'air est turbulent, avec un planeur qui n'est plus tout neuf, c'est toujours jouer un peu au pilote d'essai...

 

Oui, je sais que la Vra (air agité) est calculée par rapport à des ascendences peu réalistes, abruptes et fortes. Il doit donc y avoir moyen de voler en sécurité entre ces deux vitesses. Tout le problème est: à quelle vitesse dans quelles conditions?

Modifié le 23 mai 2006 par Stéphane

[Invité Orus]

Est-ce que le pilote voulait exécuter un passage (passage à haute vitesse à quelque mètres au dessus de la piste)?

 

En tant que jeune breveté, un peu craintif certe, je trouve les passages dangereux, mais il est vrai qu'en dessous de 300 mètres tout incident peut devenir très vite très problématique. Voilà pourquoi je vais essayer (jusqu'à la fin de ma future carrière de pilote de vol à voile) de toujours garder mes 300 mètres de sécurité, cad pas de passage, pas d'accrochage de pompe, etc. Sous 300 mètres, on est en train de gérer son atterrissage point final.

 

J'espère que je ne serai pas blasé et respecterai toujours cette règle.

 

Ceci dit, à part des suppositions, nous ne savons pas ce qui c'est réellement passé lors de l'accident qui nous préoccupe.

 

PS : C'était moi l'invité juste au dessus.

[ptitjuVM]

c'etait quoi comme type de planeur ??? vu que visiblement un phenomene similaire c'est deja produit sur ce type de machine !!!

[Bert]

Ventus cT

[Etienne]

Bonsoir

ma remarque se rapporte au fait que ce type d'incident est particulièrement rare! Je n'avais jamais vu/lu/entendu/oui dire le cas d'un planeur perdant une aile en vol de cette façon! Sauf celui d'un Blanik perdu dans un CB géant dans la cordilère des Andes.

Pour la suite, attendons les résultats de l'enquète.

Etienne

[Yateri]

Salut,

 

sur la photo on voit nettement que l'aile a cassé à quelques centimètres de l'emplanture, c'est super hard quand même, j'espère pouvoir lire les résultats de l'enquête, parce que j'ai du mal à m'imaginer que le longeron puisse rompre à cet endroit là :/

 

Yat'

[DT38]

Lors de notre visite en argentine il y 3 ans il y avait eu un accident similaire à Bariboche quelques jours avant notre arrivée :

Au cours d’un meeting aérien un bimoteur a fait un passage au dessus des hangars ~à la VNE alors qu’il y avait un fort vent.

L’avion s’est littéralement coupé en deux. Au raz du fuselage.

Si je me rappelle bien la vidéo de l’accident montrait l’aille se détacher alors qu’elle n’avait a peine fléchi…

 

En tous les cas ces arrivées à 300 Km/H à raz de terre sont une véritable connerie et il est étonnant qu’il n’y ait pas plus d’accident que cela…

[Denis F]

sur le site autrichien bien connu Streckenflug, on signale qu'au moins un autre cas similaire de flottement en arrivée, avec le même type de planeur d'ailleurs, s'est produit par le passé (heureusement sans que ça aille jusqu'à la rupture).

C'est quel type de planeur ? A quelle vitesse ça s'était produit ? Etait-ce bien du flottement ou bien du pompage piloté dû aux turbulences ?

[Denis F]

On a tendance à oublier que la Vne, c'est la vitesse maximale en air calme. Or, par définition, l'air n'est jamais complètement calme quand il y a une compétition de vol à voile. Sinon, d'où viendrait l'ascendance?

Ce n'est pas exact. La vitesse maximale en air agité suppose des rafales verticales de + ou - 15 m/s, voire plus (le planeur décrochant avant de sortir du domaine structural), la VNE à des rafales de + ou - 7,5 m/s ou à un facteur de charge piloté de 4 g. Il n'est jamais question d'air calme (sauf si on considère que 7,5 m/s c'est calme par rapport à 15).

 

D'autre part le flutter n'est pas lié à la turbulence, il peut se produire en air parfaitement calme (il suffit d'une excitation minime).

 

Par contre la turbulence peut être amplifiée par le pilote (réaction involontaire sur le manche ou pompage où le pilote augmente l'amplitude du phénomène en essayant de le stopper, le mieux étant alors de tout lâcher) surtout à faible hauteur. Mais à 150 m c'est difficilement compréhensible sauf survitesse, fatigue voire malaise ou autre facteur aggravant.

[HugoM]

... stopper, le mieux étant alors de tout lâcher) surtout à faible hauteur...

 

 

A défaut de vouloir être enterré et enseveli sur le champs, à ne pas faire par exemple avec un cirrus avec gouverne de profondeur monobloc; au contraire, "geler" la position de la main!

[Emeric]

D'autre part le flutter n'est pas lié à la turbulence, il peut se produire en air parfaitement calme (il suffit d'une excitation minime).

 

Ca devrait même être d'autant plus fort que l'air est calme non?

[Stéphane]

Ce n'est pas exact. La vitesse maximale en air agité suppose des rafales verticales de + ou - 15 m/s, voire plus (le planeur décrochant avant de sortir du domaine structural), la VNE à des rafales de + ou - 7,5 m/s ou à un facteur de charge piloté de 4 g. Il n'est jamais question d'air calme (sauf si on considère que 7,5 m/s c'est calme par rapport à 15).

 

Pourtant, CS-22 (ex JAR-22) dit:

VNE Never exceed speed Do not exceed this speed in any operation and do not use more than 1/3 of control deflection

VRA Rough air speed Do not exceed this speed except in smooth air, and then only with caution.

Mais CS-22 ne définit pas l'air calme. Il est vrai que comme exemple d'air agité, il donne les cunimbs et les rotors...

 

D'autre part le flutter n'est pas lié à la turbulence, il peut se produire en air parfaitement calme (il suffit d'une excitation minime).

Je n'ai jamais dit que le flottement était lié à la turbulence. Mais plus la vitesse est élevée, plus il a de chances de se produire, il me semble. Et justement, la turbulence est un type d'"excitation" considérable.

[Etienne]

Salut

"smooth" ou calme en français, c'est une explication subjective.

+/-7.5m/s de rafale verticale c'est objectif....

C'est comme de dire qu'il y a beaucoup ou pas beaucoup de vent. La vraie valeur c'est celle donnée par l'anémomètre.

"Smooth" n'est qu'une transcription de paramètres dans le langage. Ce n'est pas une limitation en soit.

Bons vols

Etienne

[Robert Ehrlich]

Selon la norme CS22 ex JAR22 le planeur doit supporter jusqu'à la VNE une rafale de 7 m/s sans dépasser 4g, charge à laquelle il doir résiter jusqu'à la VNE, par ailleurs dans l'arc vert, une action même à fond sur une commande ne permet pas d'atteindre le facteur de charge limte de 5,3 auquel le planeur doit résister, le décrochage doit intervenir avant. Mais dans l'arc jaune, rien n'exclut qu'une rafale inférieure à 7 m/s combinée à une action sur une commande qui ne soit pas à fond arrive à atteindre la limite de résistance du planeur. Je pense que c'est la raison du flou sans doute volontaire introduit par le mot "smooth".

[Invité Invité]

http://i2.zvhost.com/2/f/fi65116j.jpg

 

video de casse d'ailes, sans commentaires

[Denis F]

http://i2.zvhost.com/2/f/fi65116j.jpg

 

video de casse d'ailes, sans commentaires

Les commentaires pour cette video (cf news:fr.rec.aviation)

The video "Too Many Gs" in the Airshows directory struck a memory chord with me (no mean feat--I've currently got two active brain cells, and they're arguing over which one gets to take early retirement).

 

The plane is a Partenavia P68C. The crash was during an airshow in Plainview, TX. The pilot was a sales rep giving a aerial demonstration that included high-G maneuvers in a plane not designed for them. I remember this from an "After the Fall" column in FLYING some twenty years back.

 

The NTSB summary is: NTSB Identification: FTW83FA424. The docket is stored on NTSB microfiche number 21677. 14 CFR Part 91: General Aviation Accident occurred Sunday, September 11, 1983 in PLAINVIEW, TX Aircraft:

 

PARTENAVIA P68C, registration: N29561 Injuries: 1 Fatal.

 

THE PILOT WAS EXECUTING A HIGH SPEED PASS OVER THE RWY AT ABOUT 250 FT AGL. THE PILOT THEN BEGAN A RAPID PULL-UP & BOTH WINGS SEPARATED JUST OUTBOARD OF THE ENG NACELLES.

 

RECONSTRUCTION OF THE SEQUENCE FROM A VIDEOTAPE REVEALED THAT THE AIRCRAFT'S SPEED AT THE TIME OF THE WING SEPARATIONS WAS 220 KTS. VNE FOR THE AIRCRAFT IS 193 KTS. IT WAS CALCULATED THAT, AT 220 KTS & AN 8 DEG NOSE-UP PITCH, THE 'G' LOAD AT THE TIME OF THE WING SEPARATIONS WOULD HAVE BEEN 8.3 G'S.

 

The National Transportation Safety Board determines the probable cause(s) of this accident as follows:

 

IN-FLIGHT PLANNING/DECISION IMPROPER: PILOT IN COMMAND

 

OVERCONFIDENCE IN AIRCRAFT'S ABILITY. PILOT IN COMMAND

 

AIRSPEED..EXCEEDED: PILOT IN COMMAND

 

WING OVERLOAD. DESIGN STRESS LIMITS OF AIRCRAFT EXCEEDED: PILOT IN COMMAND

 

Contributing Factors WING FAILURE, TOTAL WING SEPARATION.

 

The really tragic thing about the video is the woman screaming in the background over the PA. It is the pilot's wife, who also served as narrator during the routine.

[Finesse Max]

Sous toutes réserves, voici ce qui semble ressortir de la casse du Ventus Suisse :

 

La casse du planeur semble due à une mauvaise utilisation des volets : manifestement il était en positif pas loin de la VNE (au début du passage, les témoins ont vu les ailes pliées vers le bas façon ASH en landing, ce qui est pas courant sur un Ventus !) , puis ensuite, soit le pilote s'en est aperçu et a voulu les passer en négatif, soit l'effort aérodynamique a fait sauter le cran, générant une énorme flexion, très soudaine, le longeron s'est rompu.

 

Le domaine de vol aurait donc selon toute vraissemblance été dépassé.

 

A+

[Jacques Vidrine]

Ce tragique accident invite à prendre des précautions pas forcémment inscrites ds le manuel de vol:

- Comme cela a été dit , la VNe est déterminée sur un planeur neuf. Un jeu ds le pied de manche; les ailerons ou les pions d'aile diminue de façon importante la VNe : il y a qq années, l'ASW 20 a commencé à vibrer à 180 (vibrationstoppée par la sortie des AF), il a été immédiatement repris de partout : gel coat aileron refait, jeu pieds de manche corrigé. Depuis tt est rentré ds l'ordre.

- On peut mettre un tx d'abattement fonction de l'âge du planeur et du constructeur (ou du modèle). J'ai plus confiance en certaines VNe qu'en d'autres.

- Pour les planeurs à volets, j'ai la main prés du volet et des AF sur les hautes vitesses. Sur le Calif, la poignée d'AF/volet s'est dévérouillé à 160 : passage de négatif à AF cela a fait un choc au pilote.

- Enfin, un passage se prépare (planeur/circulation/circuit) d'autant plus qu'il faut enchaîner sur une prise de terrain avec une configuration différente (Train/volets/ballasts)

[Invité Schroeder Philippe]

La VNE c'est la VNE rien à voir avec l'age du planeur et son usure

 

Si un planeur est entretenu conformément à son manuel d'entretien il peut être utilisé conformément à son manuel de vol

 

À mon avis tout matériel en situation V répond à ces critères

 

Je n'ose pas imaginer que vos déclarez des planeurs en parfait état alors que vous savez qu'ils ne le sont pas.

 

Bonne Nuit

 

Philippe

 

PS u

Un planeur doit toujours être utilisé conformément au manuel et non à la norme en vigueur

Par ex l'ASK 21 est certifié en France selon la norme CTG 010

L'ASW 20 aussi, les modèles C/CL/B/BL selon Jar 22 comme l'ASW 22

En effet en certification, la norme applicable est la norme en vigueur dans le pays ou la certification est demandée à l'instant de la demande initiale de certification.

 

Ainsi par ex pour le K 21 les domaines de vols applicables sont différents d'un Twin 3 ou d'un DG 1000 car certifiés selon des normes bien différentes

Pour info le K 21 n'est pas certifiable selon la norme Jar 22 pourtant c'est un très bon planeur