Arrondi Et Af ??

[V17]

Je voudrais simplement avoir l'avis d'instructeurs en ce qui concerne l'utilisation des AF à l'arrondi pour un élève en finition avant le lacher. Dans le livre bleu (la bible!!) version 6.3 il est dit qu'il faut gérer son plan VOA 1/2 AF dans sa finale et qu'ensuite il faut arrondir avec tous les AF (page 61)

Perso je préconise finale VOA 1/2 AF..Arrondi par action à cabrer...impact...Plein AF manche Arrière ; ce pour le lacher ensuite sortir les AF pendant le pallier de décélération pour le brevet et enfin arriver à l'arrondi plein AF pour le lacher campagne

Je trouve que pour un jeune gérer son arrondi et en plus un changement de config AF et très difficile et demande un peu de doigté (surtout en Mariane)

Merci de me donner votre sentiment sur ce point qui fait débat dans mon "club" en ce moment

[Thierry]

Pourquoi apprendre une méthode au début , une seconde puis une troisième, lorsque je suis arrivé à Challes le débat faisait rage, mais depuis nous appliquons la méthode de tout déballer pendant l'arrondit, nous formons une trentaine d'élève et ça ce passe bien.

[BKR]

D'autant plus que faire l'arrondi avec tous les AF évite au planeur de remonter si l'arrondi est un peu brutal (ce qui est souvent le cas au début). L'arrondi avec mi-AF c'est pour les toutes premières fois, mais très vite on passe à 100%. Le constat est que les pilotes qui ne font pas de cette manière remontent très souvent, d'où un palier de décélération plus difficile à gérer, et se posent long...

[Monsieur bobote]

attention cependant au frein en bout d'af

Une rgle d'or

ne jamais titiller les AF au ras du sol

D'autant plus que faire l'arrondi avec tous les AF évite au planeur de remonter si l'arrondi est un peu brutal (ce qui est souvent le cas au début). L'arrondi avec mi-AF c'est pour les toutes premières fois, mais très vite on passe à 100%. Le constat est que les pilotes qui ne font pas de cette manière remontent très souvent, d'où un palier de décélération plus difficile à gérer, et se posent long...

[V17]

Je trouve quand même que sortir tous les AF en faisant l'arrondi avec un Marianne occasionne souvent un boum ou un impact en premier sur le patin et c'est déconseillé sur ce planeur

Qu'un jeune laché se pose "long" ne me dérange pas plus que ça dans la limite du raisonnable bien sur

Et enfin je ne change pas de méthode 3 fois mais je montre et ensuite demande de faire des actions qui sont plus délicates en même temps que l'expérience et la finesse de pilotage de l'élève augmente

Je ne pense pas que l'on peut demander à un élève non laché de se poser au plus court en entrée de piste avec un roulage minimum alors que pour le lacher campagne ce doit être fait

A vous

PS il fait très chaud

[JNV]

Salut Sylvain,

Tout dépend effectivement de la bête: ce qui est préférable sur le Marianne

pour éviter de lui donner trop de vitesse verticale au toucher car il est un peu

susceptible sur les paramètres, ne l'est pas forcément sur les K13 de Thierry

et BunKeR. C'est vrai que l'arrondi avec tous les AF sur le K13 ne pose pas de pb

et qu'il est une meilleure préparation pour le passage ultérieur sur des machines

comme le K18 ou le Ka6.

Et comme il n'y a pas de problème de freinage trop violent sur ces machines...

[delta217]

La lecture du manuel de vol est interessante : celui du LS1 conseille de se poser avec 50% d'AF

[Lionel]

La lecture du manuel de vol est interessante : celui du LS1 conseille de se poser avec 50% d'AF

Il preconise aussi de verrouiller la verriere :!!: ...bon d'accord je sort pas taper :!!: :!!:

[jp PETIT]

Ancien instructeur, je demandais à mes éleves de ne pas toucher aux aérofreins en courte finale ( une fois qu'il avait mis la mi efficacité ou meme moins)

-une seule chose a faire lors de l'arrondi

-et pour le palier : il est plus long mais il dure plus longtemps aussi et laisse donc plus de temps à l'eleve de comprendre

cela les oblige a controler leur trajectoire, leur decelaration uniquement avec le manche et le tout avec douceur

l'atterrissage est plus long mais ce n'est pas cette efficacite qui compte mais celle d'essayer de faire comprendre à l'eleve ce qu'il faut faire

quand il ont compris cela, l'atterrissage ( efficace ) avec tous les aerofreins est une formalite

il n'est pas sur qu' un pilote , qui ne sait que se poser qu'avec tous les aerofreins tout de suite , ait compris le palier de decelaration.

salutations

[jp PETIT]

"C'est vrai que l'arrondi avec tous les AF sur le K13 ne pose pas de pb

et qu'il est une meilleure préparation pour le passage ultérieur sur des machines

comme le K18 ou le Ka6.

Et comme il n'y a pas de problème de freinage trop violent sur ces machines..."

 

exception :

Souvenir d'un atterrissage tres tres tres court à Challes en K13 avec un instructeur lors d'un stage actualisation:

le frein s'est bloqué ( de memoire ,a cause des machoires usées, l'excentrique a dépassé son debattement et a tout bloqué), il y a eu de la fumée et une forte odeur de caoutchouc brulé; je suis sorti du planeur en pensant avoir cassé quelque chose

Demande à éric

salutations

[rimaroc]

experience perso:

formation laché et brevet 100% bois et toile dans un club.

je change de club: deux trois vol en biplace et laché sur plastique: ca change

je trouvais que mes atteros etaient plus terrible.

[Denis F]

C'est curieux qu'on trouve toutes les méthodes et leur contraire, la motivation première semble être assurer le confort de l'instructeur ou de faciliter le lâcher, alors qu'il me semble que ce qui est important est de former l'élève et futur pilote en lui inculquant l'effet des AF au ras du sol, d'où ce qu'il faut faire ou éviter (selon les cas) : si on veut raccourcir, il faut tout sortir, si on a besoin de plus de portance, il faut tout rentrer, en dosant et/ou en controlant les effets secondaires au manche...

 

Attention aux mauvais réflexes acquis, ce sont eux qui reviendront en cas d'urgence : cf cette video de casse de câble au treuil à basse hauteur ou le premier réflexe (en même temps que de rendre la main) est de sortir les AF (parce que le pilote se voit déjà à l'arrondi et qu'on lui a appris à arrondir plein AF ?). La hauteur et la vitesse étant insuffisante, un atterrissage dur était sans doute inévitable mais avec les AF sortis ça a conduit à un crash et un planeur détruit.

[Robert Ehrlich]

Il me semble évident que la possibilité de réaliser l'arrondi avec 100% d'AF dépend du planeur. L'arrondi débute avec une vitesse qui est la VOA, la sortie des AF et le redressement de la trajectoire font chuter cette vitesse, en fin d'arrondi on va se trouver à une certaine vitesse et on va devoir avoir une assiette telle que la portance accrue due à cette assiette plus cabrée compense la perte de portance due à la chute de vitesse, de telle sorte que la trajectoire soit horizontale. Si la chute de vitesse est suffisamment importante, l'assiette nécessaire peut être tellement cabrée que le patin (ou roulette) de queue soit plus bas que la roue, ce qui va imposer un atterrissage avec toucher du patin en premier, pas grave si la différence de hauteur avec la roue est très faible, mais atterrissage dur dans le cas contraire, de plus le palier de décélération est absent dans ce cas.

Le fait est que l'ASK21 sur lequel je vole d'habitude supporte très bien l'arrondi avec 100% d'AF, par contre j'ai constaté que je me trouvais systématiquement dans la situation décrite ci-dessus avec le Ka7 que j'ai piloté en Equateur. Sans doute mon manque d'habitude de ce planeur, que je découvrais en même temps que le pays, y est pour quelque chose, mais ses AF bien plus importants que ceux du K21 et sa relative légèreté sont typiquement les facteurs qui provoquent la chute de vitesse rapide avec les conséquences que j'ai décrites. J'avais un peu volé en K13 auparavant et je ne me souviens pas d'avoir eu ce comportement, pourtant les ailes et les AF des deux machines sont quasiment les mêmes. L'aile haute du K7 bénéficiant d'un moindre effet de sol (moins de portance, plus de trainée pour la même assiette), est peut-être la responsable de la différence. L'altitude (2200 m) joue peut-être aussi un rôle. L'angle de calage des ailes est peut-être aussi différent sur les deux machines.

Modifié le 22 mai 2008 par Robert Ehrlich

[JdeM]

alors qu'il me semble que ce qui est important est de former l'élève et futur pilote en lui inculquant l'effet des AF au ras du sol,

 

Très juste !

 

En début d'apprentissage, il peut être préférable de demander à l'élève de laisser les AF à demi-efficacité de l'arrondi au toucher. Ça lui permet de se concentrer sur l'assiette et en cas d'erreur, ça laisse une bonne marge à l'instructeur.

 

Mais il ne faut pas en rester là car le contrôle de la descente finale aux AF doit aussi faire partie de l'apprentissage.

 

Nous avons brisé deux Blaník Sólo L33 (le petit monoplace) faute de ne pas avoir enseigné un bon contrôle des AF à partir de l'arrondi. Cette machine est légère (peu d'inertie) et a des AF très efficaces.

[PRZ]

Par exemple lors d'un posé long, il est possible de s'en trainer à faire un palier en lisse et de jouer les AF. sur le K13 , le planeur reste sur sa trajectoire mais ralentit plus rapidement. Sur un plastique (observation faite sur un pégaze) , le fait de sortir les AF de quelques millimètres fait tomber le planeur ce qui est compensé par une action légère à cabrer. Dans cet exemple la sortie d'AF a principalement comment effet de détruire de la portance plus que de ralentir d'où parfois le boum à l'attero quand une personne joue avec les AF après ou pendant l'arrondi.

Suivant les profils d'ailes, la réponse sur le comportement du planeur à la sortie d'AF est surement différente.

Je serais tenté de dire qu'il faut apprendre à l'élève de ne plus jouer avec les AF juste avant l'arrondi .

[Denis F]

Il me semble évident que la possibilité de réaliser l'arrondi avec 100% d'AF dépend du planeur.

Salut Robert... Ca fait longtemps que je ne t'ai pas agacé, mais là je ne résiste pas :lol:

 

Il est évident au contraire que tous les planeurs peuvent arrondir avec 100% d'AF, si la vitesse est suffisante (si la vitesse est trop forte, et le terrain pas trop long, c'est même très recommandé de sortir tous les AF )

 

L'arrondi débute avec une vitesse qui est la VOA

Dans le livre, peut-être... dans la réalité, pas souvent, c'est bien à tout le problème...

 

la portance accrue due à cette assiette plus cabrée compense la perte de portance due à la chute de vitesse

Idée fausse et dangereuse, l'assiette n'est strictement pour rien dans la portance, en cours d'arrondi l'assiette augmente mais pas forcément l'incidence, or seule l'incidence (avec la vitesse) influe sur la portance

 

Si la chute de vitesse est suffisamment importante, l'assiette nécessaire peut être tellement cabrée que le patin (ou roulette) de queue soit plus bas que la roue, ce qui va imposer un atterrissage avec toucher du patin en premier, pas grave si la différence de hauteur avec la roue est très faible, mais atterrissage dur dans le cas contraire, de plus le palier de décélération est absent dans ce cas.

Tous les planeurs normalement constitués peuvent toucher de la roue ou de la roulette (ou patin) en premier (le Marianne n'est sans doute pas assez normal pour supporter les impacts répétés du patin imposés par son calage d'aile, mais ça confirme la règle).

 

Le "palier de décélération" on s'en tape, ça ne sert à rien (sauf à décélérer si la vitesse est vraiment trop forte)

 

Sans doute mon manque d'habitude de ce planeur, que je découvrais en même temps que le pays, y est pour quelque chose... L'altitude (2200 m) joue peut-être aussi un rôle.

C'est bien connu (loi de Buys Ballot) que l'action sur le manche s'inverse en fonction de l'hémisphère, et que le pays y est pour quelque chose, sans compter que sur l'équateur, on ne sais jamais de quel côté on est :P

 

Plus sérieusement, l'altitude ne change pas grand-chose, les vitesses indiquées sont les mêmes, seules la vitesse réelle et la distance d'atterrissage augmentent

[Robert Ehrlich]

Il me semble évident que la possibilité de réaliser l'arrondi avec 100% d'AF dépend du planeur.

Salut Robert... Ca fait longtemps que je ne t'ai pas agacé, mais là je ne résiste pas :lol:

Une discussion, voire une contradiction, ne m'agace guère, bien au contraire, si elle permet de clarifier les choses et/ou de me faire comprendre une erreur, ou une erreur du contradicteur.

Il est évident au contraire que tous les planeurs peuvent arrondir avec 100% d'AF, si la vitesse est suffisante (si la vitesse est trop forte, et le terrain pas trop long, c'est même très recommandé de sortir tous les AF )

Ce que je disais, c'est que, justement, selon le planeur, la vitesse risque de ne pas être suffisante si le planeur a des AF très efficaces et que l'arrondi a débuté à la VOA

L'arrondi débute avec une vitesse qui est la VOA

Dans le livre, peut-être... dans la réalité, pas souvent, c'est bien à tout le problème...

Disons qu'en tout cas c'est le but recherché

la portance accrue due à cette assiette plus cabrée compense la perte de portance due à la chute de vitesse

Idée fausse et dangereuse, l'assiette n'est strictement pour rien dans la portance, en cours d'arrondi l'assiette augmente mais pas forcément l'incidence, or seule l'incidence (avec la vitesse) influe sur la portance

Il me semble qu'à partir du moment où la trajectoire est horizontale, assiette et incidence se confondent, à un facteur additif près qui dépend des axes de référence pour la mesure de l'assiette et de l'incidence (le bouquin de méca vol du CNVV suggère de prendre le même), en tout cas leurs variations sont identiques, cabrer = augmenter l'incidence et lycée de Versailles.

Si la chute de vitesse est suffisamment importante, l'assiette nécessaire peut être tellement cabrée que le patin (ou roulette) de queue soit plus bas que la roue, ce qui va imposer un atterrissage avec toucher du patin en premier, pas grave si la différence de hauteur avec la roue est très faible, mais atterrissage dur dans le cas contraire, de plus le palier de décélération est absent dans ce cas.

Tous les planeurs normalement constitués peuvent toucher de la roue ou de la roulette (ou patin) en premier (le Marianne n'est sans doute pas assez normal pour supporter les impacts répétés du patin imposés par son calage d'aile, mais ça confirme la règle).

 

Le "palier de décélération" on s'en tape, ça ne sert à rien (sauf à décélérer si la vitesse est vraiment trop forte)

Certes, et de ce point de vue le Ka7 est "normalement constitué", mais néanmoins si la différence de hauteur entre patin et roue n'est pas faible, l'atterrissage sera dur sur la roue principale, quand j'en ai fait un comme ça à Saint Auban, Daniel Serres me l'a reproché à juste titre. D'accord, s'il s'agit de poser un chasseur sur un porte-avion, là c'est normal.

Le palier de décélération, ça ne sert à rien si la vitessse en fin d'arrondi est juste celle qui correspond à une assiette et donc une incidence (voir plus haut) qui permet le toucher deux points (roue et patin), mais comme me le disait un de mes instructeurs, en planeur tout est plus ou moins approché et pifométrique avec une marge d'erreur (on parle de pinceau d'approche plutôt que de pente d'approche par exemple). Donc il y de fortes chances que pour beaucoup d'atterrissages, la vitesse ne soit pas pile poil celle-là, mais plus faible ou plus forte. Plus faible, on obtient ce que je décris (touché patin en premier, atterrissage dur). Plus forte, il faut résorber l'excédent de vitesse par un palier de décélération, sous peine de toucher roue en premier et de voir le patin continuer à descendre, l'assiette se cabrer, l'incidence augmenter et le planeur redécoller. La manoeuvre d'atterrissage classique telle qu'on me l'a enseignée et telle que je tente de l'enseigner consiste en quelque sorte à choisir le sens de l'erreur en faisant en sorte que l'arrondi se termine volontairement à un vitesse plus forte que celle du toucher 2 points et à résorber l'excédent par le palier.

Sans doute mon manque d'habitude de ce planeur, que je découvrais en même temps que le pays, y est pour quelque chose... L'altitude (2200 m) joue peut-être aussi un rôle.

C'est bien connu (loi de Buys Ballot) que l'action sur le manche s'inverse en fonction de l'hémisphère, et que le pays y est pour quelque chose, sans compter que sur l'équateur, on ne sais jamais de quel côté on est :wacko: :wacko:

Tu ne crois pas si bien dire, j'ai eu l'occasion de visiter un site construit tout exprès pile poil sur la ligne de l'équateur, ligne tracée au sol, en me baladant là dessus j'avais un bras en automne et l'autre au printemps <_< .

Plus sérieusement, l'altitude ne change pas grand-chose, les vitesses indiquées sont les mêmes, seules la vitesse réelle et la distance d'atterrissage augmentent

C'est aussi ce que je me suis dit dans un premier temps, mais réflexion faite, si l'altitude ne change pas le comportement du planeur, si ce n'est en ce que tu dis fort justement, je pense qu'elle a une influence sur le comportement du pilote. La manoeuvre d'arrondi est essentiellement une boucle perception-action au cours de laquelle le pilote cherche à réduire sa vitesse de rapprochement avec le sol jusqu'à l'annuler quand la roue touche (presque) le sol. Ce que percoit le pilote, c'est la vitesse réelle de rapprochement, une vitesse plus forte doit vraisemblablement modifier son action. Dans quel sens ça joue pour le problème évoqué, je ne saurais dire encore pour l'instant. Modifié le 24 mai 2008 par Robert Ehrlich

[Denis F]

La manoeuvre d'atterrissage classique telle qu'on me l'a enseignée et telle que je tente de l'enseigner consiste en quelque sorte à choisir le sens de l'erreur en faisant en sorte que l'arrondi se termine volontairement à un vitesse plus forte que celle du toucher 2 points et à résorber l'excédent par le palier.

C'est sans doute là que nos objectifs diffèrent... Je ne sais plus si c'est ce qu'on m'a enseigné ni ce qu'on m'a prescrit d'enseigner, mais pour moi le but de la manoeuvre est de toucher le plus tôt possible (mais pas trop brutalement), le plus lentement possible (tout en ayant les 1,3 Vs règlementaires en finale, ou toute autre marge de sécurité adaptée aux circonstances pour garder de quoi terminer l'arrondi) et le tout à un endroit le plus précis possible (un peu plus long éventuellement mais pas plus court (fossé en début de champ ou obstacles en courte finale).

 

Toute considération cosmétique sur les patins, roulettes, kiss landing ou absence de rebond ma paraît très secondaire, avec des conséquences potentiellement beaucoup moins catastrophiques si tout n'est pas parfait...

[Robert Ehrlich]

C'est sans doute là que nos objectifs diffèrent... Je ne sais plus si c'est ce qu'on m'a enseigné ni ce qu'on m'a prescrit d'enseigner, mais pour moi le but de la manoeuvre est de toucher le plus tôt possible (mais pas trop brutalement), le plus lentement possible (tout en ayant les 1,3 Vs règlementaires en finale, ou toute autre marge de sécurité adaptée aux circonstances pour garder de quoi terminer l'arrondi) et le tout à un endroit le plus précis possible (un peu plus long éventuellement mais pas plus court (fossé en début de champ ou obstacles en courte finale).

 

Toute considération cosmétique sur les patins, roulettes, kiss landing ou absence de rebond ma paraît très secondaire, avec des conséquences potentiellement beaucoup moins catastrophiques si tout n'est pas parfait...

"le plus tôt possible" et "le plus lentement possible" me semblent un peu contradictoires, pas totalement il est vrai. Je ne doute pas qu'un top pilote y arrive en choisissant très précisément le moment où débute l'arrondi et le faisant ensuite au rythme que cela implique, mais pour le pilote lambda que je suis et encore plus pour l'élève débutant, ça me semble mission impossible. Je constate que la plupart des élèves optent instinctivement pour le premier choix ce qui les fait poser le K21 roue principale et roulette de nez quasiment en même temps, et je leur explique que le K21 tolère cette façon de faire, le K23 sur lequel ils passeront ensuite aussi, mais que s'il font la même chose sur un LS4 ou un Pégase, ils sont à peu près sûrs d'obtenir un beau rebond.

[Denis F]

"le plus tôt possible" et "le plus lentement possible" me semblent un peu contradictoires... ça me semble mission impossible.

(...) sur un LS4 ou un Pégase, ils sont à peu près sûrs d'obtenir un beau rebond.

dans ""le plus tôt possible" et "le plus lentement possible" il y a, tu ne sembles pas l'avoir remarqué, "possible" ce qui me semble exclure "impossible" :lol:

 

Pour ce qui est du rebond, encore une fois, ça n'a jamais tué personne, contrairement à beaucoup d'atterrissages sans rebond :rolleyes:

[Invité A60]

Il ne doit pas régner un temps très clément sur la France des derniers jours pour le Vol àVoile... :rolleyes:

Je plains les quelques drosophyles qui auraient survécu aux frimas de l'hiver.

 

Pour faire simple, chacun à votre manière, vous expliquez qu'il faut quand même apprendre aux apprentis à piloter... !!

J'ai tout compris ?!

Bise

JM

[jojo38]

Il ne doit pas régner un temps très clément sur la France des derniers jours pour le Vol àVoile...

Je plains les quelques drosophyles qui auraient survécu aux frimas de l'hiver.

 

Pour faire simple, chacun à votre manière, vous expliquez qu'il faut quand même apprendre aux apprentis à piloter... !!

J'ai tout compris ?!

:lol:

Bise

JM

 

Ouais, puisqu'on est dans les questions d'atterrissages, eh bien dis nous si tes drosophiles se posent au plafond après un demi looping ou un demi tonneau ? :rolleyes:

[Robert Ehrlich]

"le plus tôt possible" et "le plus lentement possible" me semblent un peu contradictoires... ça me semble mission impossible.

(...) sur un LS4 ou un Pégase, ils sont à peu près sûrs d'obtenir un beau rebond.

dans ""le plus tôt possible" et "le plus lentement possible" il y a, tu ne sembles pas l'avoir remarqué, "possible" ce qui me semble exclure "impossible" :lol: :lol: :lol:

Je dois avouer que je n'avais pas saisi cette subtilité, d'ailleurs je ne suis pas sûr de bien comprendre. Par exemple je veux décoller avec un avion le plus léger possible et avec le plus d'autonomie possible (vision toute théorique puisque je ne suis pas pilote avion), donc puis qu'il y a le mot "possible" je dois pouvoir avoir mes réservoirs à la fois pleins et presque vides. Peut-être par superposition d'états quantiques :lol: :lol: :lol:

Pour ce qui est du rebond, encore une fois, ça n'a jamais tué personne, contrairement à beaucoup d'atterrissages sans rebond

Donc quand un élève me pose le K21 comme je l'ai décrit, je lui dis que c'est très bien comme ça, que si sur d'autres planeurs il rebondit ça n'a pas d'importance et que si le chef pi ne veut pas le lacher sur ces derniers tant qu'il se pose comme ça, c'est juste que c'est un sale con.

[André]

"le plus tôt possible" et "le plus lentement possible" me semblent un peu contradictoires... ça me semble mission impossible.

(...) sur un LS4 ou un Pégase, ils sont à peu près sûrs d'obtenir un beau rebond.

dans ""le plus tôt possible" et "le plus lentement possible" il y a, tu ne sembles pas l'avoir remarqué, "possible" ce qui me semble exclure "impossible" :lol: :lol: :lol:

Je dois avouer que je n'avais pas saisi cette subtilité, d'ailleurs je ne suis pas sûr de bien comprendre. Par exemple je veux décoller avec un avion le plus léger possible et avec le plus d'autonomie possible (vision toute théorique puisque je ne suis pas pilote avion), donc puis qu'il y a le mot "possible" je dois pouvoir avoir mes réservoirs à la fois pleins et presque vides. Peut-être par superposition d'états quantiques :lol: :lol: :lol:

 

 

Bonjour,

Voilà comment je comprends la chose énoncée par Denis :

Lors d'un atterrissage en campagne, en environnement délicat, voire difficile (champ court, état de surface mauvais), il est nécessaire :

 

1) que la roue touche dès l'entrée du champ posable si la longueur du champ est peu supérieure à la distance de roulage. En dehors du cas d'obstacles hauts en entrée de champ, ça peut demander une approche du style : point d'aboutissement sur le champ de blé, arrondi au dessus des blés, palier, toucher le plus tôt possible après avoir atteint le champ posable au delà du champ de blé. Cette anticipation du point d'aboutissement demande de maîtriser le changement de sortie des AF pendant le palier. Ce n'est pas du niveau d'un pilote débutant, mais de celui d'un pilote qui vole sur la campagne.

2) de toucher le plus lentement possible, pour limiter la distance de roulage, et secondairement pour réduire l'effet d'un roulage rapide sur un champ avec un état de surface irrégulier.

 

La difficulté dans ce type de manoeuvre, c'est de doser correctement le décalage de l'arrondi, de façon à n'être ni trop court (plouf, dans les blés ), ni trop long (déjà en palier, mais encore trop de vitesse en entrée du champ posable).

 

Bons arrondis à tout le monde !

[M. Scherrer]

C'est une discussion sans fin, la meme existe au bar de l'aeroclub des avions (pente a la profondeur ou aux gaz)...

 

La difficulté vient du fait que la pente et l'assiette on des frequences de pilotage differentes

- une assiette suit quasi instantanément le manche

- la pente et la vitesse evolue plus lentement.

 

or au fur et a mesure qu'on se rapproche du point d'aboutissement, on souhaite de moins en moins attendre que le planeur trouve tout seul son point d'equilibre, et on est de plus en plus exigeant sur la trajectoire.

 

La recommandation de laisser les AF la ou ils sont en courte finale ne me parait pas debile, au moins au debut :

Si on a su arriver la dans une situation "stable", a la VOA (et pas en "transitoire continu") c'est qu'on a bien travaillé et on se posera precisement. Ca permet de bien decomposer toutes ces choses a faire avant la courte.

 

Pour ce qui est de l'arrondi proprement dit, les AF permettent de raccourcir encore, a condition de faire la bonne action mache + af. Mais il faut "faire ce qu'il faut". et ca a part de l'entrainement specifique a chaque machine...

 

a+ matthieu

Modifié le 28 mai 2008 par jamy