Glissade En Planeur Moderne...

[seb]

Hello !

 

Je pense qu'il est à peu près acquis que, dans tous les clubs de France et de Navarre, il est unanimement recommandé de ne pas pratiquer de finale en glissade avec un planeur moderne (ASH25 excepté).

 

Hors ayant pratiqué cette technique sur de nombreux planeurs anciens (du SG38 au Ka6 en passant par le Slingsby T21) mais aussi sur ASH25, je la trouve excellente à tous points de vue et sans aucuns danger si elle est effectuée correctement (notamment en ce qui concerne le respect de la VOA pendant une manœuvre ou le badin est faussé).

Contre la pratique de cette technique sur les planeurs modernes, les seuls arguments qui m'ont été avancés ont été la faible efficacité de cette manoeuvre si on la compare a un rattrapage de plan, et le fait que la faible section du fuselage des planeurs modernes diminue encore un peu plus son efficacité....

 

Cependant lorsqu'il s’agit d'avancer une argumentation construite tout le monde répond aux abonnés absents ! :rolleyes:

 

Deux raisons m'ont toutefois été données :

*Risque de départ en vrille : non pertinent à mon avis tant que la vitesse est correctement gérée.

*Risque de masquage aérodynamique de la gouverne de direction par les aérofreins : J'ai essayé en altitude la glissade AF sortis avec presque tous les planeurs que j'ai piloté, je n'ai jamais rencontré ce phénomène ! De plus, personne de l'évoque lorsqu'il s’agit de planeurs anciens ou de l'ASH25.

 

D'où ma question : la glissade en finale pose-t-elle réellement un quelconque soucis de sécurité si elle est effectuée dans les règles de l'art ? Ne s'agirait-t-il pas plutôt de dissuader les pilotes modernes de tenter une manoeuvre qui n'est plus inscrite dans leur formation de base ?

 

Mon post n'a pas pour objet de polémiquer sur une pratique à propos de laquelle presque chacun possède une théorie personnelle mais de collecter des informations sur une manière fort élégante (et ludique) d'approcher, qui peut parfois être préférable a un rattrapage de plan (en cas d'obstacle en bordure de piste).

J’attends vos réponses, Sébastien.

 

 

ps : un coucou de suède a tous les pilotes du CVVl !!!! la santé va bien, les vols sont extraordinaires !!!

[Nico]

Salut,

je n'ai pas de réponse construite toutefois je crois que le risque est surtout lié au fait que les empennages des planeurs modernes sont en T. Les efforts vus alors par la profondeur sont importants.

 

Pour le départ en vrille: respect de la vitesse ok, mais surtout en glissade c'est l'aile haute qui est masqué par le fuselage. La violence du départ (éventuel) en autorote est moins grande qu'en dérapage.

 

Concernant l'utilité de la méthode: aucune idée ;-)

[Vincent Doudoux]

On m'a donné une réponse avec une explication aérodynamique qui semble tenir la route :

 

Si glissade, une partie de l'empennage vertical est masqué par la dérive... jusque là, rien d'anormal.

Si l'empenage est en croix, la partie de l'empennage est masqué aussi bien intrados qu'extrados... donc il y a besoin de corriger au manche, mais cela peut se faire sans pbs.

 

Par contre, si l'empennage est en T, l'extrados n'est pas masqué alors que l'intrados l'est... d'où queue soulevée et le planeur pique de manière non progressive et sans prévenir... ce qui est douteux pour faire une manoeuvre d'approche (donc pas).

 

Quelques points me font penser que c'est la bonne explication : le DG 300 était le seul planeur du club sur lequel cela n'était pas indiqué dans le manuel de vol... et quand on voit comment la profondeur est fixée sur la dérive... (très en avant de celle ci), il est clair que le masquage n'a que très peut d'impact.

 

En conclusion, je pense que cela de toutes façons ne sert à rien sur un planeur moderne (si ce n'est de se faire plaisir...), car les AF sont de toutes manière très efficaces. Cela me semble confirmé par le fait que tous les planeurs plastique avec empennage en croix que je connaisse sont autorisés glissade.

 

Enfin, je suppose que l'effet de masquage ne se produit qu'avec une glissade appuyée, voire dynamique car je n'ai jamais pu sentir un truc du genre en vol (peut être une précaution au cas où un mec se planterai en faisait ces acrobaties trop proche de la planète. :rolleyes:

[Robert Ehrlich]

Je n'achète qu'a moitié l'argument l'argument sur la trainée plus faible des fuselages modernes. C'est vrai mais la perte de finesse due à la glissade n'est qu'en partie due à cette trainée. Un grande partie est due aussi à l'attaque oblique de l'aile qui entraine déformation du profil et diminution de l'allongement. Il n'y a qu'a imaginer ce que deviendraient ce profil et cet allongement si on arrivait à pousser l'angle de dérapage jusqu'à 90 degrés pour s'en persuader. Malheureusement pour l'efficacité de la glissade en planeur moderne ils ont de ce coté un autre handicap par rapport aux anciens : leur gouverne direction est en général plus petite que sur les planeurs anciens et surtout le rapport des surfaces de dérive (partie fixe) et de gouverne n'est pas le même, sur certains planeurs anciens la partie fixe est quasi inexistante, ce qui permet de provoquer des angles de dérapage nettement plus importants.

La pronfondeur en T masquée, je n'y crois pas beaucoup non plus, pour une très simple raison : l'ASK21 a une profondeur en T et elle n'est absoleuemt pas masquée si on le met en glissade, chose qu'il fait très bien d'ailleurs, c'est entre autre le situation dans laquelle on le retrouve si on le met en (début d') autorot et qu'on ne fait rien pour en sortir, mais au contraire tout pour essayer de l'y maintenir (manche en butée arrière et sur le coté, pied à l'opposé), il en sort quand même, mais en dérapage prononcé (bon, je ne vais pas donner dans la querelle de terminologie entre glissade et dérapage).

Ceci dit le fait est que certains planeurs ont dans leur manuel de vol "glissade interdite", je suis encore tombé dessus récemment en relisant celui du Discus.

Pour moi une bonne raison de ne pas enseigner la glissade, c'est pourquoi compliquer quand on peut faire simple (ah c'est vrai, pourtant on m'a fait la réputation de bien aimer compliquer les choses). Gérer le plan et la vitesse par action conjointe sur le manche et les aérofreins, c'est quelque chose que les élèves on déja un peu de mal à maitriser, parce que chacun des deux commandes agit sur les deux variables (pente et vitesse), c'est bien pour ça qu'il faut une action conjointe. Avec la glissade on a un niveau de difficulté de plus, ce sont les 3 commandes (profondeur, direction, ailerons) qui agissent toutes les 3 sur 3 variables (vitesse, pente, direction de la trajectoire), et en plus l'indication de vitesse devient fausse. En prime, à l'arrondi on est pratiquement obligé de revenir aux AF, la glissade doit nécessairement cesser pour éviter de planter l'aile et remettre la roue dans la direction de la trajectoire et un planeur moderne AF rentrés en effet de sol, ça efface facilement 1 km de piste.

[JdeM]

Les Anglais pratiquent encore la glissade.

 

Alors, donnons la parole aux Anglais...

 

Voici des commentaires d'un certain Derek Piggott (bien connu) suite à un vol sur un Janus C :

 

My first introduction to its foibles was while checking out one of my experienced instructors. Playing it safe, as he thought, by coming on to the base leg with several hundred feet to spare, he lowered the landing flap, opened the airbrakes and then, realising he would land rather far down the landing area, said to me, "Oh well I'll just need to use a sideslip". I was unconcerned as he applied the bank and full opposite rudder in the approved manner.

 

To my surprise, after the initial yaw, the nose dropped about 40 degrees and we were facing the ground in a steep yawing dive. This was totally unexpected. The rudder had over-balanced and was locked on and the elevator was totally ineffective until we both pushed hard on the opposite rudder and got rid of the yaw. Phew! That was a close one. A few seconds more and we would have been an accident which might have been difficult to explain.

 

I was amazed that I had not discovered this characteristic before, as I always explore the sideslipping of every glider carefully on one of the first few flights. But, whereas in my testing I had applied the full rudder smoothly and established the full sideslip without any problems, when I applied the rudder quickly the glider yawed much further and almost always dropped the nose violently with a loss of several hundred feet. If you try this, have plenty of height and don't be surprised at the phenomenal angle of yaw. You get the impression that the glider wants to yaw round and fly backwards!

 

This kind of characteristic is not unique to the Jauns C and on some machines a rapid sideslip entry, or a quick change from a sideslipping one way into a full sideslip the other, results in some kind of airflow separation on the stabiliser causing this violent pitching. The recovery is always to correct the yaw as quickly as possible.

 

You are in real danger of losing your tail

 

Over-balance of the rudder is a fairly common feature in glider designs, whereas it is totally unacceptable in powered aircraft. It happens at any time that a large angle of yaw occurs, such as sideslipping or skidding, and also during spinning. Unfortunately it can occur at high speeds and as our gliders and other aircraft are only stressed for the use of full control at manoeuvring speed Va (usually 2.3 times the normal stalling speed), and for most machines this will be 80 to 90kts, you are in real danger of losing your tail if the rudder over-balances at these speeds. Moreover, as the speeds increase the force required on the rudder pedal to overcome this over-balance may become too much for the strength of the pilot.

 

Dois-je traduire ?

 

En attendant, je vais résumer : lors d'un vol à bord d'un Janus C, le pilote a mis le planeur en glissade parce qu'il se trouvait très haut. Le nez a brusquement basculé et on s'est retrouvé dans une assiette à piquer - et on a perdu plusieurs centaines de pieds.

 

L'abandon de la glissade pourrait avoir été dictée par des motifs de sécurité réels, quoi qu'en disent ceux qui voudraient la remettre au programme.

 

Il est vrai toutefois qu'en cas de bris des AF (j'ai été témoin d'un cas sur un Jantar standard - du gel), la maîtrise de la glissade peut rendre de précieux services.

 

Enfin, il n'y a pas que sur les planeurs modernes que la glissade est inefficace. Vous n'avez qu'à l'essayer sur un Blaník biplace (un désign des années 50)...

[YOP]

Salut à tous,

 

J''ai eu une discussion sur le sujet récemment avec Daniel Serres (pour ceux qui connaitraient pas: grand Maitre es essais en vol vélivoles basé à St-Auban), et l'un des arguments avancés était l'aspiration de la gouverne de direction. Ce phénomène est très marqué sur certains planeurs modernes qui sont donc interdit de glissade en raison du risque que certains pilotes n'aient simplement pas la force de contrer au palonnier, sans parler des efforts sur les charnières de la direction et de la dérive en général. Le risque est une augmentation involontaire de l'angle de glissade pouvant conduire à une perte de contrôle.

 

Un autre argument pas encore mentionné contre: Beaucoup de nos planeurs modernes ont la prise de pression dynamique dans des zones telles que l'intérieur du nez ou le bord d'attaque de la dérive, et l'indication de vitesse ne peut être jugé fiable lorsque le flux n'est pas perpendiculaire à ces prises de pression, et pour rappel un profil décroche vers 18° alors que nombre de badins sont perturbés deja avant, et on peut facilement atteindre 25° en glissade. Le maintien de la VOA n'est donc possible qu'à l'estime, ce qui avec un planeur fin tel le Duo-Discus précité est très délicat. La distance nécessaire à la récupération de la VOA en sortie rend l'atterissage moins précis qu'une bonne finale avec un maintien rigoureux de la vitesse.

 

Personnelement je pratique courament la manoeuvre qui est d'ailleurs enseignée en suisse, et ceci tant avec mon LS-8 que le Twin II d'école. Dans le cas de l'ASH, je la trouve très peu efficace, et la dérive est aspirée. Cette manoeuvre devrait quand même être connue du plus grand nombre afin d'avoir une chance de faire la piste sans AF au cas où, mais n'a plus grande utilité dans l'attero de tous les jours et n'est pas recommandable sur terrain inconnu ou aux vaches.

Modifié le 23 août 2006 par YOP

[hbn le mans]

Moi j'avais entendu qu'en glissade, les empennages en T se retrouve avec un coin d'air et donc une surpression sous la profondeur qui cree un effort important. On dit par exemple de ne pas soulever un planeur avec la profondeur et on ferait pareil en vol?

 

Les Anglais pratiquent encore la glissade

 

Je viens de passer 2 mois ici (j'y suis encore) et j'ai pas encore vu de glissade meme avec les vieux planeurs... Ils utilisent les AF et je trouve ca normal!! :rolleyes:

[Stéphane]

Si j'en crois les manuels de vol (allemands) en ma possession, la majorité des planeurs modernes sont autorisés à effectuer des glissades. Pour le LS-3, elle est déconseillée parce que la profondeur n'est alors pas assez efficace pour empêcher la vitesse d'augmenter déraisonnablement. Pour l'ASW-20, la procédure, possible, ne serait utile qu'exceptionnellement ! Pour les DG 500, 800 et 1000, il faut d'abord s'entraîner en altitude à cause de l'aspiration de la direction. Il y a dix ans, lors de mon premier vol en DuoDiscus, l'instructeur m'a demandé d'effectuer une glissade en finale pour compenser le manque d'efficacité des ailerons. Vers la même époque, on m'a fait mettre un Nimbus 4D en glissade lors d'un retour au sol derrière remorqueur, car les AF ne suffisaient pas à garder le câble tendu...

 

De toute façon, la glissade en approche finale reste au programme d'instruction allemand. Voir ici, p.88, "Seitengleitflug".

[Robert Ehrlich]

...

On dit par exemple de ne pas soulever un planeur avec la profondeur et on ferait pareil en vol?

...

Indépendemmet de la discussion sur la glissade, soulever un planeur par la profondeur au sol n'a pas grand'chose à voir avec ce qui se passe en vol. Au sol, la force est appliquée ponctuellement et d'un coté seulement, ou même si on pousse des deux cotés, il est quasiment impossible d'assurer la symétrie des forces appliquées, donc on fait travailler la jonction profondeur-dérive en torsion. De plus au sol il y a du poids sur la queue dû au décalage entre centre de gravité et position de la roue qu'on doit vaincre, en vol il n'y que l'inertie en tangage du planeur, et eventuellement le couple piqueur ou cabreur poids-résultantante aérodynamique, probablement faible. De toute façon en vol, quelque soit la configuration, glissade ou non, le planeur est toujours soulevé par la queue quand il l'est (action à piquer), le cas le pire étant probablement la mise en ligne de vol au roulage où il rest une partie du poids sur la queue.. Ceci dit la glissade introduit certainement elle aussi une dissymétrie des forces, donc là aussi torsion sur la jonction profondeur-dérive, que le constructeur a prévu ou non de supporter, ce qui peut expliquer les variations sur l'interdiction de la glissade.

[hbn le mans]

Ceci dit la glissade introduit certainement elle aussi une dissymétrie des forces, donc là aussi torsion sur la jonction profondeur-dérive, que le constructeur a prévu ou non de supporter, ce qui peut expliquer les variations sur l'interdiction de la glissade.

 

C'est bien ce que je voulais dire...

Modifié le 24 août 2006 par hbn le mans

[seb]

Merci de vos réponses.

 

Donc du point de vue de la sécurité je retiens deux facteurs :

* Risque d'aspiration de la gouverne de direction (sur certains planeurs seulement, plus ou moins bien connus pour ça :rolleyes: )

* Plus problématique : risque de piqué soudain et brutal (près du sol --> Ouch ) à cause d'un regain de protance de la profondeur.

 

Pourquoi ne pas alors dresser ici une petite liste des planeurs sans risque (de façon confirmée) lors d'une glissade , et au contraire de de ceux avec lesquels il vaux mieux ne pas faire trop mumuse.

je commence ici avec seulement les planeurs dont je suis sûr :

 

planeurs (modernes) à glissade :

 

Twin

Astir

ASK 21

ASH25

...

 

planeurs à éviter en glissade :

 

les Schempp-Hirth en général

Certains DG

LS3

...

 

je me pose plus particulièrement la question du Pégase, de l'Asw24 et du Marianne.

 

De plus l'idée première de ma question concernait surtôut des glissades modérées (une quinzainne de degré d'angle) avec les ailes horizontales (ou presque) lors d'une approche en complément des AF déjà sortis. hors il me semble que vous parlez de glissades beaucoup plus prononcées avec une aile tres basse. Cela fait t il une grande différence (point de vue de la sécurité , l'efficacité de la manoeuvre m'importe peux dans ce post).

 

merci a tous ceux qui voudrons bien étendre ma petite culture en enrichissant cette liste.

 

Sébastien.

[Fred]

Pourquoi ne pas alors dresser ici une petite liste des planeurs sans risque (de façon confirmée) lors d'une glissade , et au contraire de de ceux avec lesquels il vaux mieux ne pas faire trop mumuse.

je commence ici avec seulement les planeurs dont je suis sûr :

Il est dangeureux sur un forum de faire des listes et de mettre les planeurs ds des p'tite cases : "Apte"/"Pas apte" (plutot lire le manuel de vol)

 

J'prefere qu'un pilote interessé par la glissade (perso je ne sais pas faire et j'en vois pas trop l'interet ......) se renseigne aupres d'un instructeur de son club plutot que de croire parceque son planeur est ds une "liste" sur un forum qu'il peut faire des glissades .......

 

Bons vols,

 

Frederic

[JdeM]

De plus l'idée première de ma question concernait surtôut des glissades modérées (une quinzainne de degré d'angle) avec les ailes horizontales (ou presque) lors d'une approche en complément des AF déjà sortis. hors il me semble que vous parlez de glissades beaucoup plus prononcées avec une aile tres basse. Cela fait t il une grande différence (point de vue de la sécurité , l'efficacité de la manoeuvre m'importe peux dans ce post).

 

merci a tous ceux qui voudrons bien étendre ma petite culture en enrichissant cette liste.

 

Sébastien.

 

Une glissade avec les ailes à l'horizontale n'est pas une glissade.

 

Une glissade implique que l'on incline l'appareil, mais qu'on empêche tout mouvement de lacet au moyen du palonnier (du côté inverse au manche). Contrairement à ce qui se produit en virage, le manche devra être maintenu côté aile basse, faute de quoi les ailes reviennent à l'horizontale. En virage, le maintien du manche côté virage entraîne une inclinaison de plus en plus grande, ce qui n'est pas le cas en glissade.

 

Avec certains planeurs dont le fuselage comporte des surfaces planes, ça vibre énormément, vibrations qu'il ne faut pas confondre avec celles qui se produisent à l'approche du décrochage (sur les Schweizer américains, le bruit et les vibrations lors d'une descente en glissade pouvaient impressionner un non habitué - et c'est un planeur sur lequel la glissade était utile, les AF étant plus décoratifs qu'efficaces).

 

http://home.att.net/~jdburch/fwdslip.gif

[Monsieur bobote]

bien pratiquée la glissade est extrèmement efficace sur des planeurs types ASW22 ou ASH 25 notamment en virage pour ceux qui ne savent pas ou plus glisser en ligne droite (plein AF on peux facilement doubler le taux de chute en mise en étape de base ou dernier virage).

elle est déconseillée sur pas mal de planeur modernes mais je pense que c'est plus pour des question de responsabilité du constructeur et de manque de confiance dans la formation des pilotes actuels que de danger réel.

C'est une maneuvre qui appartient (malheureusement ?) maintenant au domaine du perfectionnement du pilotage et qui devrait etre enseignée en tant que telle au même titre que certaines figures de voltige ou la gestion des position inhabituelles.

Si le manuel de vol comporte la mention glissade interdite, comme sur le Nimbus 4 c'est vraiment a éviter (aspiration de gouverne et mise en descente en spirale rapide), néanmoins comme cette situation peut se présenter par inadvertance (par exemple vol en double avec pilote peu entrainé par exemple) il vaut mieux s'entrainer à en sortir (manche avant, coup de lacet inverse avec action simultanée sur le palonnier par exemple).

last but not least, personne n'est à l'abris d'un blocage accidentel des gouvernes (exemple récent, remorqueur de Vinon), un peu de perfectionnement outre une meilleure aisance de pilotage peut ultimement vous sauver la vie.

[Vincent Doudoux]

De toute façon en vol, quelque soit la configuration, glissade ou non, le planeur est toujours soulevé par la queue quand il l'est (action à piquer),

 

Je ne crois pas :

Le centre de poussée de l'aile est situé aux environs de 35 à 40% de la corde moyenne, donc en arrière du centre de gravité (pour des raisons de stabilité), donc le stab est déporteur (vers le bas).

 

J'ai cru entendre que l'A320 était un des avions à pouvoir voler avec un stab porteur par des choix aéro et de régulation... techniques...

 

Si on peut confirmer?

[JérômeF]

De toute façon en vol, quelque soit la configuration, glissade ou non, le planeur est toujours soulevé par la queue quand il l'est (action à piquer),

 

Je ne crois pas :

Le centre de poussée de l'aile est situé aux environs de 35 à 40% de la corde moyenne, donc en arrière du centre de gravité (pour des raisons de stabilité), donc le stab est déporteur (vers le bas).

 

J'ai cru entendre que l'A320 était un des avions à pouvoir voler avec un stab porteur par des choix aéro et de régulation... techniques...

 

Si on peut confirmer?

 

Oulala, ne ranime pas ce vieux troll!

Il me semble que Robert nous a magistralement (comme d'habitude) démontré autrefois que la profondeur était, soit porteuse, soit déporteuse en fonction de la vitesse et du centrage.

La croyance commune est en effet que l'avion n'est stable que si la queue déporte.

Par contre sur les avions de ligne depuis longtemps on transfère en vol de croisiére le carburant entre AV et AR pour optimiser le centrage et donc la trainée induite.

[2Ailes]

Par contre sur les avions de ligne depuis longtemps on transfère en vol de croisiére le carburant entre AV et AR pour optimiser le centrage et donc la trainée induite.

 

 

Pas de carburant dans la queue du 320 (ni sur le B777 avion le plus moderne de Boeing pour le moment).

[Etienne]

Salut

pas de carburant dans la queue, mais des réservoirs sont dans le fuselage et suivant leur remplissage tu peux changer le centrage. Ils sont équipés de pompe de transvasement à cet usage.

A+

Etienne

[2Ailes]

Salut

pas de carburant dans la queue, mais des réservoirs sont dans le fuselage et suivant leur remplissage tu peux changer le centrage. Ils sont équipés de pompe de transvasement à cet usage.

A+

Etienne

 

Sur le 320 comme sur le 777 tu ne peux pas jouer sur la répartition de carburant pour modifier ton centrage.

Tu remplis d'abord les ailes (afin de diminuer le moment fléchissant à l'emplanture), ensuite si tu as besoin de plus de pétrole tu remplis le réservoir de fuselage (qui se situe entre les ailes et donc avance le centrage).

[Denis F]

Salut

pas de carburant dans la queue, mais des réservoirs sont dans le fuselage et suivant leur remplissage tu peux changer le centrage. Ils sont équipés de pompe de transvasement à cet usage.

A+

Etienne

 

Sur le 320 comme sur le 777 tu ne peux pas jouer sur la répartition de carburant pour modifier ton centrage.

Tu remplis d'abord les ailes (afin de diminuer le moment fléchissant à l'emplanture), ensuite si tu as besoin de plus de pétrole tu remplis le réservoir de fuselage (qui se situe entre les ailes et donc avance le centrage).

Faudrait vous mettre d'accord

 

Pour l'A320 je ne sais pas, mais pour le planeur ce serait utile (et pas compliqué) d'avoir une gueuse mobile pour optimiser les performances (centrage arrière en transition et avant en spirale)

 

 

Le centre de poussée de l'aile est situé aux environs de 35 à 40% de la corde moyenne, donc en arrière du centre de gravité (pour des raisons de stabilité), donc le stab est déporteur (vers le bas).

 

Si on peut confirmer?

erreur, le foyer est à 25% de la corde donc aux basses vitesses (quand le moment piqueur est faible) l'empennage est porteur (mais puisqu'il ne faut pas ranimer les trolls... )

[Robert Ehrlich]

Le centre de poussée de l'aile est situé aux environs de 35 à 40% de la corde moyenne, donc en arrière du centre de gravité (pour des raisons de stabilité), donc le stab est déporteur (vers le bas).

 

Si on peut confirmer?

erreur, le foyer est à 25% de la corde donc aux basses vitesses (quand le moment piqueur est faible) l'empennage est porteur (mais puisqu'il ne faut pas ranimer les trolls... )

Ranimons donc les trolls ...

Le centre de poussée de l'aile se déplace, pour la plupart des profils (instables) de l'arrière vers l'avant quand l'incidence augmente mais rien n'impose qu'il soit en arrière du centre de gravité, en tout cas pas la stabilité, même si c'est une condition suffisante, elle n'est pas nécessaire. Le foyer de l'aile, lui, est à peu près fixe, à 25% de la corde. Lui non plus n'a pas besoin d'être en arrière du centre de gravité, c'est le foyer global (aile + empennage) qui doit l'être pour assurer la stabilité. Les deux visions de la chose (force unique appliquée au centre de poussée mobile ou force appliquée au foyer fixe + moment, piqueur dans le cas d'un profil instable) sont équivalentes, sauf dans le cas de l'incidence de portance nulle où il ne reste qu'un moment, dans ce cas il n'y a plus de centre de poussée, il s'enfuit vers l'infini arrière quand on se rapproche de cette incidence et donc se trouve bien loin des 35 à 40%. Mais il faut choisir entre l'une et l'autre de ces visions, mélanger les deux conduit à des absurdités. Pour un profil instable, le moment étant piqueur, le centre de poussée se trouvera en arrière du foyer, donc rien d'impossible à ce que pour une certaine incidence il soit aux environs de 35 à 40% de la corde moyenne.

Il est certain qu'un foyer d'aile seule en arrière du centre de gravité assure la stabilité, puisqu'avec l'empennage le foyer global sera encore plus en arrière, mais là encore cette condition n'est pas nécessaire, dans ce cas il faut effectivement que l'empennage soit déporteur pour compenser à la fois le moment piqueur d'un profil instable et le couple poids/portance, cette dernière étant considérée comme appliquée au foyer dans cette vision. Ce n'est pas réellement souhaitable si on recherche la finesse maximum, puisque cette déportance produit de la trainée induite. Pour maximiser la finesse il faut probablement que l'empennage soit neutre à l'incidence de finesse max, de façon à ne pas produire de trainée induite, ce qui peut s'obtenir en plaçant le centre de gravité en arrière du foyer de l'aile seule de telle sorte que le couple poids/portance équilibre le moment piqueur du profil instable. C'est possible en conservant la stabilité si le foyer global reste en arrière du centre de gravité, ce qui dépend de l'instabilité du profil (qui détermine la distance entre centre de gravité et foyer d'aile nécessaire pour contrer le moment piqueur), de la dimension de l'empennage, de son bras de levier et dans une moindre mesure de son profil (qui déterminent de combien recule le foyer global par rapport au foyer d'aile). Dans ces conditions l'empennage est déporteur pour les vitesses plus élevées (donc les incidences plus faibles) que celle de finesse max et porteur dans le cas contraire.

En fait l'optimum en terme de finesse peut se situer avec un empennage légèrement porteur ou déporteur, deux raisons indépendantes militant chacune dans un sens. En faveur de l'empennage porteur : échanger un peu de portance de l'aile contre un peu de portance de l'empennage remplace aussi un peu de trainée induite de l'aile par un peu de trainée induite de l'empennage, comme la trainée induite est proportionelle au carré de la portance son augmentation pour l'empennage qui était à la portance nulle est plus faible (pour une variation suffisamment petite) que la diminution de celle de l'aile qui est loin de cette portance nulle. En faveur de l'empennage déporteur (remarque de Denis F) : à cause de la déflexion due à l'aile, une déportance de la profondeur a une composante propulsive.

Qulqu'un avait publié il y déja plusieurs années dans le newsgroup rec.aviation.soaring les résultats d'un calcul donnant la portance ou déportance d'un profondeur de je ne sais plus quel planeur LS, et ces résultats collaient avec ce qui est ci-dessus. i.e. passage de la portance à la déportance vers la vitesse de finess max.

Modifié le 8 septembre 2006 par Robert Ehrlich

[jeannot1]

houlàlàlàlà.... :wacko: :wacko:

et avec tous çà çà vole encore un planeur ?.... :wacko:

s'il doit décoller avec toute l'énergie ainsi dépenser, il va dépasser le remorqueur !...

[Robert Ehrlich]

houlàlàlàlà.... :wacko: :wacko:

et avec tous çà çà vole encore un planeur ?.... :wacko:

s'il doit décoller avec toute l'énergie ainsi dépenser, il va dépasser le remorqueur !...

Le cerveau ne s'use que si on ne s'en sert pas.