Vol À Voile Et Contrôle Aérien

[Com Espace Aérien]

Dans le cadre d'une étude sur les procédures de contrôle aérien civil, la FFVV aimerait faire l'inventaire des problèmes pratiques et réglementaires rencontrés par les vélivoles dans le cadre des vols réalisés en régime contrôlé ou informé (contact radio, éventuellement clairance, éventuellement transpondeur) dans les CTR, TMA et LTA et secteurs vélivoles.

 

Nous vous proposons dans ce forum de nous faire part de vos expériences.

 

Bordons le débat néanmoins :

- on n'aborde que les questions concernant les contrôleurs CIVILS.

- les problemes d'activation et de désactivation des secteurs vélivoles entrent aussi dans le cadre de cette étude, mais nous essaierons surtout de nous interesser à la manière dont les procédure sont faitesen laissant de coté les questions "relationnelles".

 

Le but est de proposer des améliorations CONCRETES des procédures et de la phraséologie habituellement utilisées. Il s'agit également de travailler sur la phraséologie des pilotes de planeur, dans le but d'améliorer la compréhension mutuelle et l'efficacité des échanges.

 

Exprimez vous !

[Invité richard]

Bonjour,

 

Nous parlons en mêtre et en Km, les contrôleurs parlent Nautiques et pieds.

Légalement nous sommes dans notre droits pour parler en m, mais dans la réalité

nous devons nous plié à parler en pieds.

Comme dirait qqun la conversion est plus facile à faire assis dans une tour que dans un cockpit de planeur

dans une pompe et carte sur les genoux.

Pour être tranquille, si pas de XPDR, il faudrait sur les palm et autres calculateurs pouvoir afficher en permanence deux Waypoint

dans deux système de mesure différents.

Un WP en mêtre et km pour la destination visée et la gestion du vol.

Un WP en pieds et nautique se référant à l'aéroport où se trouve le contrôleur pour les vacation et le reporting.

[Robert Ehrlich]

Un problème général avec tout ce qui est contrôle aérien et réglementation est que tout cela a été conçu dans l'optique d'aéronefs se déplaçant en ligne droite à altitude constante, ce que ne font pas du tout les planeurs. Une raison qui me fait éviter systématiquement les S/CTA/CTR d'Evreux et Chateaudun, bien que nous ayons pourtant des protocoles pour les traverser sans transpondeur, est liée à cela (pardon, il s'agit de zones militaires, mais le problème n'a rien à voir avec le fait qu'elles soient militaires). Lors d'un bonne journée, il y a toutes les chances que le plafond des ascendances soit plus haut que celui de ces zones et donc on est constamment en train de sortir de la zone par le haut puis d'y entrer à nouveau. Il faudrait donc en principe à chaque fois cloturer quand on quitte la zone et demander une nouvelle clairance pour y pénétrer à nouveau, chose qu'on sera bien forcé de faire de toute façon même si la clairance est refusée. Je soupçonne fort mes collègues qui rient de ma répugnance à traverser ces zones de régler le problème en n'annonçant pas leur altitude quand il sortent par le haut, comme nous n'avons pas transpondeur, puisque le protocole nous en dispense, le contrôle ne peut pas le savoir. Toujours est-il que la seule fois où j'ai tenté le coup sur Evreux, contraint et forcé puisque je m'étais proposé d'emmener un élève en Janus à chaque épreuve du concours Ile-de-France et que ce jour-là l'épreuve passait dans la zone d'Evreux, ça n'a pas raté, quand je me suis annoncé au dessus du plafond d'Evreux, le contrôleur m'a enjoint de quitter la fréquence et de contacter Paris-Info, bien que je lui aie expliqué que cette sortie avait toutes les chances d'être provisoire. Qu'on me comprenne bien, je ne reproche rien au contrôleur qui fait son boulot, je trouve simplement que c'est inadapté à notre façon de voler. Je n'ai pas non plus la naïveté de croire que la réglementation s'adaptera à nous, sauf peut-être dans un futur lointain que je ne verrai pas, quand l'épuisement des caburants fossiles fera que nous resterons les seuls à voler en décollant par gravité sur des pentes de terrains d'altitude. Je veux simplement souligner que ce que le contrôle aérien considère comme service rendu est plutôt pour beaucoup d'entre nous nuisance et que nous souhaitons limiter cette nuisance quand elle n'est pas nécessaire. Modifié le 6 avril 2007 par Robert Ehrlich

[Vincent]

Bonjour Robert, :rolleyes:

lorsque le contrôleur te dit de clôturer car tu es au-dessus de la zone, c'est parce que tu lui as annoncé ton altitude...il suffit de lui donner "l'altitude plafond" de la zone et de cette manière, tu restes en contrôle permanent même si t'es bien au-dessus, à moins d'être certain de la traverser jusqu'au bout sans la pénétrer auquel cas c'est une clôture définitive.

Ca n'entrave pas la sécurité puisqu'au-dessus, tu es en contact avec personne si tu as clôturé, alors autant être sur leur fréquence pendant la traversée si t'as un doute de retomber dedans.

Cas inverse, si tu voles par-terre en dessous des 1500 pieds QNH dans la zone d'Evreux, tu leurs annonces pas que tu quittes parce que t'es en-dessous, tu gardes le contact pour annoncer éventuellement un "atterrissage campagne", c'est plus sécuritaire...

Attention les altitudes ont changé, ça doit être du niveau de vol maintenant, à voir sur la carte 2007.

Bons vols, Vincent

[Robert Ehrlich]

C'est bien ce que je dis, il semble qu'une pratique courante soit de ne pas annoncer son altitude ou d'en annoncer une fausse, ou encore de l'annoncer en mètres en espérant que le contrôleur ne fera pas la conversion. Personnellement je préfère éviter ces zones. Mais de toute façon il me semble clair qu'il y a là un problème.

[JVJF]

Pour le pb des distances en NM et altitudes ou niveaux en pieds , savoir que les derniéres versions de SEE YOU mobile pour PDA permettent d'afficher dans des "nav box" la dist en NM et le RADIAL (QDR) du point de ref navigation alors que l'on continue de naviguer en systéme métrique .Une autre navbox peut aussi donner le FL mais attention à entrer le QNH dans le PDA car il calcule à partir de l'altitude GPS .

 

Ne pas oublier que souvent les controleurs disposent encore d'un bon vieux "goniométre" qui leur donne votre QDM sur leur station lorsque vous émettez avec votre VHF, alors attention aux mauvais radials ...

Le pb des changements de niveaux est à résoudre avec le CTL en insistant pour avoir une tranche d'altitude , petit à petit ils s'y font .

 

Cet aprés midi encore , qq pb de demande de changement de fréquence selon l'altitude, mais la aussi en s'expliquant on peut sauf gros écarts , arriver à simplifier. Dans qq temps on arrivera à se faire comprendre , il faut réaliser que les demandes de clairances de planeurs étaient rares , les relations et les procédures vont se roder .

En tout cas ce n'est pas une raison pour ne pas contacter, au contraire en montrant notrree présence et nottrree bonne volonté le systéme va se roder, on a eu un bon exemple cette am de samedi avec "Pyrénées info". :rolleyes:

 

Bons vols

 

Robert ... Prat

[Robert Ehrlich]

...

En tout cas ce n'est pas une raison pour ne pas contacter, au contraire en montrant notrree présence et nottrree bonne volonté ...

Quand le contact est obligatoire, il n'est pas question de ne pas contacter, mais quand on peut éviter de traverser une zone à contact obligatoire, autant le faire. Je suis instructeur planeur, pas formateur de contrôleurs, si d'autres sont prêts à supporter cette nuisance pour "montrer notre présence et notre bonne volonté", je n'en suis pas, d'ailleurs ce n'est pas les contrôleurs qu'il faut faire évoluer, ils ne font qu'appliquer la réglementation, c'est cette dernière qui est inadaptée.

En ce qui concerne les zones dont je parlais, de toute façon il s'agit non de la réglementation de base, mais d'un protocole dérogatoire qui nous dispense du transpondeur et dispense le contrôle de nous fournir le service habituellement rendu. Il suffirait que ce protocole prévoie également le cas de sortie provisoire par le haut ou le bas pour régler le problème.

Modifié le 7 avril 2007 par Robert Ehrlich

[2Ailes]

il faudrait sur les palm et autres calculateurs pouvoir afficher en permanence deux Waypoint

dans deux système de mesure différents.

Un WP en mêtre et km pour la destination visée et la gestion du vol.

Un WP en pieds et nautique se référant à l'aéroport où se trouve le contrôleur pour les vacation et le reporting.

 

Possible avec Winlog (et en plus c'est gratuit :rolleyes: )

http://lcol.chez-alice.fr/

[Com Espace Aérien]

Quels sont les problèmes rencontrés par les clubs basés sur des terrains contrôlés ?

Tour de contrôle (pas AFIS) et / ou CTR de classe D ?