Retour D'expérience

[Christophe Brunelière]

Bonjour,

 

Incidents à la mise en route moteur.

 

1er incident - Il y a quelques jours, lors d’un vol sur la campagne, l’équipage du Nimbus 4 motorisé décide la remise en route du moteur en local d’un aérodrome de dégagement. Lors de la mise en route, une attache moteur cède et le moteur se replie. Dégâts : trappes et hélice abîmées. L’équipage se pose avec le moteur en position à moitié sortie sans autre dommage sur l’aérodrome de dégagement.

 

Le planeur est neuf et va être ramené chez le constructeur pour expertise et réparation.

 

2ème incident – La semaine précédente, autre motoplaneur : Le vol est prévu à deux planeurs. 1 motorisé avec un instructeur (moi-même) et un planeur pur avec un élève. Je décolle en premier en remorquage et j’attends le second planeur. L’élève se repose quelques minutes après son largage. En attendant le second décollage de mon élève, je décide de mettre le moteur en route pour vérifier son fonctionnement, comme je le fais à chaque vol. Je me place au niveau de la vent arrière et effectue la procédure de sortie moteur et de son démarrage. Frein d’hélice lâché, un bref coup de démarreur, l’hélice mouline mais le moteur ne démarre pas. Ca descend vite dans ce cas. Je décide de ne plus m’occuper du moteur, passe en étape de base puis en finale pour me reposer moteur sorti. Le moteur démarre en début de finale, je remets les gaz et remonte. Je suis conscient d’avoir commis une grosse erreur, j’aurais du continuer l’atterrissage, ne connaissant pas la raison du problème de démarrage : (essence, allumage ?)

Depuis, j’ai compris une chose, les moteurs Rotax, sont un peu capricieux, s’ils ont tourné la veille et qu’il fait chaud comme s’était le cas, il n’y a pas besoin de mettre le starter, sinon le moteur se noie immédiatement.

 

Dans les deux cas, l’incident a eu lieu à proximité d’un aérodrome permettant un atterrissage. Dans mon cas, si l’incident se reproduit, je me pose !!!

 

Bons vols à tous, Christophe.

[CVA]

Bonjour,

 

Incidents à la mise en route moteur.

 

1er incident - Il y a quelques jours, lors d’un vol sur la campagne, l’équipage du Nimbus 4 motorisé décide la remise en route du moteur en local d’un aérodrome de dégagement. Lors de la mise en route, une attache moteur cède et le moteur se replie. Dégâts : trappes et hélice abîmées. L’équipage se pose avec le moteur en position à moitié sortie sans autre dommage sur l’aérodrome de dégagement.

 

Le planeur est neuf et va être ramené chez le constructeur pour expertise et réparation.

 

2ème incident – La semaine précédente, autre motoplaneur : Le vol est prévu à deux planeurs. 1 motorisé avec un instructeur (moi-même) et un planeur pur avec un élève. Je décolle en premier en remorquage et j’attends le second planeur. L’élève se repose quelques minutes après son largage. En attendant le second décollage de mon élève, je décide de mettre le moteur en route pour vérifier son fonctionnement, comme je le fais à chaque vol. Je me place au niveau de la vent arrière et effectue la procédure de sortie moteur et de son démarrage. Frein d’hélice lâché, un bref coup de démarreur, l’hélice mouline mais le moteur ne démarre pas. Ca descend vite dans ce cas. Je décide de ne plus m’occuper du moteur, passe en étape de base puis en finale pour me reposer moteur sorti. Le moteur démarre en début de finale, je remets les gaz et remonte. Je suis conscient d’avoir commis une grosse erreur, j’aurais du continuer l’atterrissage, ne connaissant pas la raison du problème de démarrage : (essence, allumage ?)

Depuis, j’ai compris une chose, les moteurs Rotax, sont un peu capricieux, s’ils ont tourné la veille et qu’il fait chaud comme s’était le cas, il n’y a pas besoin de mettre le starter, sinon le moteur se noie immédiatement.

 

Dans les deux cas, l’incident a eu lieu à proximité d’un aérodrome permettant un atterrissage. Dans mon cas, si l’incident se reproduit, je me pose !!!

 

Bons vols à tous, Christophe.

Merci pour ce retour d'expérience .

Faire partager ces erreurs en toute humilité ce n'est pas toujours facile mais c'est très constructif en termes de SV.

[Régis]

Merci Christophe,

Ton retour d'expérience confirme bien les consignes générales (de bon sens) d'utilisation des planeurs motorisés. Avec un terrain à portée de la main, le risque d'accident est bien moindre, même s'il n'est pas complètement nul.

 

Je peux aussi faire part de notre expérience "récente" du motoplaneur ecole. nous avons un SF 25 E depuis un peu plus d'un mois, pour l'école du pilotage de base, l'entrainement à l'atterrissage et la formation campagne.

QUE DU BONHEUR en termes de qualité de formation et de réduction des couts (mais là, il n'y a rien à démontrer, tout à déjà été dit).

 

La consigne principale de coupure moteur est le local (F10 ou F15) d'un aérodrome, avec une remise en route dans la circulation d'aerodrome, avant et audessus de l'altitude de la vent arrière afin que la procédure de secours (vitesse + moulinet) puisse être utilisée si le moteur ne redémare pas au démareur.

 

Les quelques non redémarages qui se sont présentés ont pu être gérés en sécurité avec très peu d'atterrissages hélice calée.

[Michel Klich]

Je suis content que le SF 25 nouveau soit "que du bonheur";

Pour avoir fait d ce planeur helice calée il fait 22 de finesse à tout casser. Donc je prendrais F10 pour couper le moteur.

D'autre part avec mes élèves lors de mes exercices de simulation de vaches , j'essayais le + souvent possible d'avoir un 2 eme champ derriere aus cas ou la remise des gazs m@rderait. Si non je ne desendais pas jusqu'au quasi arrondi.

je sais qu'on n'a pas le droit en dessous d'une certaine altitude mais en Beauce c'était sans risque avec une sortie de secours.

[Fred]

Merci Christophe pour ce retour d'expérience !

[Yateri]

L'année dernière, petit vol local de Strasbourg en SF 25C, j'étais encore élève accompagné d'un pilote breveté. Nous volons à quelques kilomètres de là, en local 2 de Kehl, en accrochant une pompe je décide et le pilote me suit de couper le moteur. Au bout de quelques minutes je perd la pompe, nous perdons de l'altitude et décidons de remettre le moteur en marche. Au déclenchement du démarreur l'hélice fait un quart de tour et vient se bloquer. Impossible de la faire tourner au démarreur, nous étions trop bas pour atteindre les 160-170km/h sans risques qui permettraient de la lancer avec le vent relatif, nous décidons donc de nous poser à Kehl. Une fois posé, le moteur est reparti sans aucun problème, nous avons pu redécoller et rejoindre Strasbourg.

 

Selon moi, la plus grande erreur dans ce cas a été de couper le moteur alors que nous étions trop bas, ayant confiance dans la pompe que nous venions de prendre. Nous savions cependant qu'en cas de problème nous étions à moins de 2 kilomètres d'un autre aérodrome, et nous n'aurions sûrement pas fait la même chose en plein milieu d'une forêt ...

 

Cette expérience a néanmoins été bénéfique, avant on disait "attention le moteur ne redémarre pas toujours", maintenant je le sais et prend le double de précautions, rien ne vaut le vécu ...

 

Fred

[PRZ]

D'une manière générale pour un motoplaneur type SF équipé d'un limbach ..il est préférable de redémarrer le moteur assez tôt afin de laisser rechauffer le moteur et éviter de mettre plein gaz ... c'est une recommandation pour la préservation de ce moteur assez fragile au niveau des culasses et surtout au niveau cela permet d'éviter de s'exciter à faire 2 choses en même temps (gestion d'un démarrage et la prise de terrain) .. vive l'Antares !!!!!

[Yateri]

Effectivement, c'est un point important à prendre en compte car le temps de démarrer plus celui d'attendre une centaine de degré ça peut mettre quelques longues minutes ...

Dans notre cas nous avions coupé depuis quelques minutes, à une altitude inférieure à 1000m NH, le moteur était encore assez chaud.

[FrançoisMezza]

Pour voir si j'ai bien compris:

Tu as voulu essayé ton moteur alors que tu étais en début de vent arrière pour te poser ?

ou

Tu as voulu essayé ton moteur alors que tu étais plus haut, mais tu t'es mis en début de vent arrière pour le faire?

 

Ne connaissant pas grand chose des motoplaneurs (mais pas mal de trucs sur les moteurs deux temps), je me demande si il y a une check list a bord pour démarrer les moteurs récalcitrants.

[Christophe Brunelière]

Pour voir si j'ai bien compris:

Tu as voulu essayé ton moteur alors que tu étais en début de vent arrière pour te poser ?

ou

Tu as voulu essayé ton moteur alors que tu étais plus haut, mais tu t'es mis en début de vent arrière pour le faire?

 

Ne connaissant pas grand chose des motoplaneurs (mais pas mal de trucs sur les moteurs deux temps), je me demande si il y a une check list a bord pour démarrer les moteurs récalcitrants.

 

Bonjour,

 

Bien que disposant d'un planeur autonome, je préfère décoller en remorquage. La piste de Carpentras est assez étroite et les environs laissent le choix entre : des chênes verts, des serres ou des maisons, donc en cas de panne au décollage (rupture de courroie ou autre) ça peut devenir très scabreux et puis c'est une façon de participer financièrement à la vie du club. Ensuite une fois largué, avant de partir sur la campagne, je fais une procédure de sortie et de démarrage du moteur pour : 1- me remettre la séquence en mémoire et 2- vérifier le bon fonctionnement du moteur. La procédure est assez rapide : ouverture des trappes, sortie du moteur, fermeture des trappes qui libère le frein d'hélice, un peu de starter, un peu de gaz , allumage et pompe carburant sur ON, et un coup de démarreur. 99,99% du temps ça démarre sans problème. La séquence complète dure environ 20 secondes et la perte d'altitude est minime entre 50 et 80m. Sauf si ça ne démarre pas, le planeur passe alors de 42 de finesse à 16 voir encore moins si l'hélice mouline, et là ça descend vite.

J'ai donc pris l'habitude pour effectuer cette manip de me mettre au niveau de la vent arrière un peu plus haut pour le cas ou ça ne démarre pas. En campagne, si le moteur doit être remis en route, je fais en sorte d'être en local rapproché d'un aérodrome (en clair au niveau de la vent arrière) sinon d'un champ répertorié mais plus haut pour avoir le temps de préparer la vache éventuelle (environ 500m sol estimé). Dans ce dernier cas, c'est vrai que c'est plus pénalisant mais je ne suis pas un "champion" "sans être péjoratif et je n'ai pas l'ambition d'en devenir un.

Un planeur autonome est un outil sensationnel mais ça peut devenir très vite un piège à c... surtout qu'une remise en route est généralement faite lorsqu'on en a besoin c'est à dire bas. En cas de problème, il reste donc très peu de temps pour essayer d'en trouver l'origine tout en gérant une prise de terrain avec un planeur aux performances dégradées. Ne sachant pas faire bien deux choses à la fois, l'idéal est d'arriver à changer d'objectif (se poser) en oubliant le premier (le moteur sorti qui ne veut pas démarrer). C'est le plus dur! Dans mon cas, lorsque le moteur (qui était simplement noyé mais je ne le savais pas encore) a redémarré en finale, j'ai eu le réflexe à la con de remettre les gaz et de repartir (et si l'origine avait été autre?). Je n'ai simplement pas su dire stop alors que c'est ce que j'apprends à mes élèves depuis 25 ans!!! J'aurais du poursuivre l'atterrissage, revenir au club, voir ce qui n'allait pas et eventuellement repartir. Mais mon projet de vol sur la campagne avec le deuxième planeur et l'élève était contrarié...

Comme quoi, même quand on se crois à l'abri, on ne l'est pas!!!

 

Dans le cas des collègues en Nimbus 4 neuf!, l'origine est une casse de support moteur, il ne leur restait aucune autre option que l'atterrissage.

 

Deux incidents en quelques jours, la nature a horreur des statistiques.

 

Bons vols, Christophe.

[JVJF]

Bonsoir ... humide !

 

J'ai remarqué que les moteurs 2 temps escamotables, de nos motorisés se noient assez facilement au démarrage,souvent on oublie que même deux ou trois heures aprés l'arrêt, a l'abri dans le fuselage ils ne sont pas vraiment froids et que le "starter" est superflu.Souvent il n'y a pas d'indication de température moteur exploitable en dessous de 40° culasse ou liquide de refroidissement, ainsi , on utilise le starter au "pif" .

Autre facteur, le carbu est réglé pour donner un mélange air/carburant à peu prés optimisé pour une altitude de quelques centaines de m et il n'y a pas de réglage possible de richesse en vol.

J'ai pu constater qu'en remise en route vers 2000 m, en montagne par exemple pour éviter d'avoir à remonter bêtement des basses couches alors que la situation est fichue et qu'il faudra passer un col, le mélange est naturellement RICHE par l'effet de l"altitude et si l'on met le starter même sur un moteur froid c'est la noyade. Vers 1500m c'est aussi sensible.

Néfaste aussi, le pointeau qui régule l'arrivée d'essence dans le corps du carbu perd son étanchéité avec le temps, quand la pompe à essence électrique est en fonction, en général dés le début de la sortie moteur, il y a gavage du carbu et de l'essence s'infiltre par l'admission avant même l'action sur le démarreur, donc mélange riche .

Quand on ajoute, moteur tiéde +altitude+ infiltration par le carbu on comprend que souvent l'usage du starter est de trop.

 

J'en ai déduit la tactique suivante, si moindre doute sur le risque de "noyade" :

1 Action demarreur sans starter ou injection, si aprés quelques tours d'hélice non démarrage

2 Démarreur en tirant le starter, et normalement ça démarre sans que l'on ait du passer par la phase "réanimation"

 

Cette méthode préconisée sur certains avions équipés de moteur à injection permet de passer du pauvre vers le riche et d'atteindre le bon mélange pour le démarrage. Alors que l'inverse (trop) riche, noyade, brassage en moulinet + re-tentative coute trés cher en hauteur et en stress...

 

Bons démarrages,

 

Robert

[Pierre]

J'ai fait pas mal de concours avec mon "mécène préféré" à bord de ses grands libres motorisés (TP pour les intimes).

On a souvent dû remettre le moteur en route et si cela s'est toujours bien passé et que l'on ne s'est jamais fait peur, c'est parce que l'on s'est mis d'accord sur une procédure et qu'on l'a toujours respectée :

1 - on ne remet le moteur en route qu'en vent arrière d'un terrain ou d'un champ reconnu

2 - on s'est fixé une altitude mini pour remettre en route et on la respecte! Cela nous a ainsi valu de rentrer au moteur en concours (et donc d'être "vachés"), alors que d'autres concurrents en planeur pur on raccroché plus bas que nous. Mais on est là pour se faire plaisir, pas pour se faire peur; l'important est de se retrouver avec les copains le soir au terrain.

3 - une fois la décision de remettre en route décidée, le pilote en place arrière (celui qui n'a pas accès aux commandes moteur) pilote le planeur pour aller se poser sur le terrain ou dans le champ : vent arrière, étape de base, finale,... : tout comme s'il n'y avait pas de moteur. Pendant ce temps, le pilote en place avant se consacre exclusivement à remettre le moteur en route.

Au pire, si le moteur ne repart pas, on est posé comme briefé...

C'est sûr, cette répartition des tâches ne peut se faire que dans un biplace et avec des gens connaissant la machine. Mais le fait pour le pilote en place avant de pouvoir se consacrer exclusivement à la mise en route lui permet de pouvoir prendre son temps pour effectuer ses check-list dans l'ordre, sans stress ni précipitation et donc d'augmenter ses chances de démarrage réussi.

Modifié le 26 mai 2007 par Pierre

[Yurek]

Et c'est une raison supplémentaire de le faire plus haut en monoplace.

Pour l'avoir vu personnellement, je peux affirmer qu'une mise en route du moteur peut se terminer mal, même entamée en vent arrière... Dans le cas auquel je pense, plus de peur que de mal, mais le pilote concerné s'en souviendra longtemps, j'en suis sûr !

 

Pour les SF-25 ("que du bonheur"), il n'y a pas une grande dégradation de performances, mais le temps de mise en température peut facilement excéder "quelques minutes". Une mise en route, après avoir fait pendant 2 heures environ du vol à voile sur un SF-25C, m'a valu un quart d'heure d'attente avant que la température n'atteigne pas un niveau exploitable... :rolleyes: Heureusement j'étais dans une pompe, et la raison de la mise en route était un cunimb arrivant droit sur moi. J'ai eu donc beaucoup d'eau "sous la quille".

 

Alors oui : le moteur d'un planeur à décollage autonome (ou d'un "turbo") n'est pas un moyen de sauvetage lorsqu'on est bas !

Merci Christophe, de nous l'avoir rappelé !

[guy plouchart]

Je suis content que le SF 25 nouveau soit "que du bonheur";

Pour avoir fait d ce planeur helice calée il fait 22 de finesse à tout casser. Donc je prendrais F10 pour couper le moteur.

D'autre part avec mes élèves lors de mes exercices de simulation de vaches , j'essayais le + souvent possible d'avoir un 2 eme champ derriere aus cas ou la remise des gazs m@rderait. Si non je ne desendais pas jusqu'au quasi arrondi.

je sais qu'on n'a pas le droit en dessous d'une certaine altitude mais en Beauce c'était sans risque avec une sortie de secours.

 

Je ne suis pas d'accord pour "bouffer" les minimas des 50 métres/sol pour des raisons de sécurité et pour rester crédible , d'autant plus qu'à cette hauteur , l'instructeur a vu depuis longtemps ce qu'il voulait voir ou démontrer , mais ceci est un avis personnel bien sûr.

[cj41130]

[

Je ne suis pas d'accord pour "bouffer" les minimas des 50 métres/sol pour des raisons de sécurité et pour rester crédible , d'autant plus qu'à cette hauteur , l'instructeur a vu depuis longtemps ce qu'il voulait voir ou démontrer , mais ceci est un avis personnel bien sûr.

 

je suis entièrement de ton avis Guy. Dans ces phases de vol l'important et de voir ce que compte faire l'élève , pas de poser la machine dans un champ. En cas de refus de puissance tu est bien dans ton champ avec ton moteur!

[Michel Klich]

Je suis d'accord avec vous . j'ai donné un baton pour me faire battre.

 

Experiences faites. Il y a beaucoup de cas ou tout est bien jusqu'au début de finale puis tous les bons parametres disparaissent petit à petit pour finir que le champ c'est pas ça du tout: trop court, trop long, trop lent, trop rapide (de beaucoup) .... etc.. On ne peut le voir que lorsque l'on fait une quasi-vrai finale. Une fois vu , ça se corrige en instruction.

 

Mais la regle : on n'a pas le droit!!

[guy plouchart]

Je suis d'accord avec vous . j'ai donné un baton pour me faire battre.

 

Experiences faites. Il y a beaucoup de cas ou tout est bien jusqu'au début de finale puis tous les bons parametres disparaissent petit à petit pour finir que le champ c'est pas ça du tout: trop court, trop long, trop lent, trop rapide (de beaucoup) .... etc.. On ne peut le voir que lorsque l'on fait une quasi-vrai finale. Une fois vu , ça se corrige en instruction.

 

Mais la regle : on n'a pas le droit!!

 

Il est vrai , Michel , que les 20 ou 30 secondes qui restent à voler avant l'arrondi peuvent réserver encore quelques surprises mais ç'est l'éternel probléme de la simulation et de définir jusqu'ou ne pas aller ; au sujet de la réglementation , on a parfois tendance à oublier que le critére hauteur/sol de 50 m n'est pas le seul à respecter et qu'il est aussi prévu de rester "a une distance de 150 m par rapport à toute personne , tout véhicule et tout obstacle artificiel en permanence ".

En clair , un tracteur qui se déplace est "protégé " par une 1/2 sphére de 150 m de rayon qui se déplace avec lui .

[Régis]

REGLES DE L'AIR (Ref : JO du 3 mai 2006)

 

4.6 Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf autorisation des autorités

compétentes, aucun vol VFR n’est effectué :

 

a) au-dessus des zones à forte densité des villes ou autres agglomérations ou de rassemblements de

personnes en plein air à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans

un rayon de 600 m autour de l'aéronef ;

 

:wacko: ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.6 a), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus

du sol ou de l'eau ; toutefois :

- les planeurs effectuant des vols de pente ainsi que les ballons et les PUL peuvent faire

exception à cette règle sous réserve de n’entraîner aucun risque pour les personnes ou

les biens à la surface ;

- dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est ramenée à 50 m (150 ft)

pour les entraînements aux atterrissages forcés ; d’autre part, une distance de 150 m

par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle

artificiel est respectée en permanence.

 

Note personnelle : Pour les 50m, il s'agit bien de vol d'instruction. Je ne suis pas sur qu'un équipage de motoplaneur, sans instructeur à bord, puisse aller remettre les gaz à 50 m sur les champs

Modifié le 1 juin 2007 par Régis

[Vinch]

La consigne principale de coupure moteur est le local (F10 ou F15) d'un aérodrome, avec une remise en route dans la circulation d'aerodrome, avant et audessus de l'altitude de la vent arrière afin que la procédure de secours (vitesse + moulinet) puisse être utilisée si le moteur ne redémare pas au démareur.

 

Heu chef, chef, en pente sud du Lubéron vous êtes pas en local F10 ou F15 d'un aérodrome :wacko: :wacko: :wacko: :2ieme:

 

NB: c'est bon, c'est bon je ---> []

[Régis]

Si Si Vinch, à 150 ou 200m mini au-dessus de la crête, après t'être assuré que ça porte avant de couper le moteur, tu es en local F10 de Cereste au cas ou cela ne redémare pas. c'est d'ailleurs spécifié comme ça dans les consignes OPS de notre SF 25. Modifié le 1 juin 2007 par Régis

[Fabrice]

Pour le premier incident, cela m'est arrivé début novembre (en plus des autres) :!!:

rappel du compte rendu de JMC:

 

 

À TOUS LES POSSESSEURS DE MOTEUR SOLO AVEC EMBRAYAGE CENTRIFUGE

 

Je tiens à informer la collectivité d’une panne qui aurait pu avoir des conséquences tragiques (au minimum incendie) et à mon avis impose une inspection détaillée de la part de tous les utilisateurs de planeurs motorisés SOLO avec embrayage centrifuge.

 

La plaque (couronne) qui maintient les deux masses de la friction centrifuge s’est cassée en deux par fatigue cyclique. Une moitié est partie en coupant 4 câbles, dont ceux du générateur et de la pompe de circulation du liquide de refroidissement, en coupant à la moitié du tuyau de retour de l'essence et en faisant une encoche dans le tuyau d'alimentation de l'essence.

 

Trois minutes après le décollage, à env. 400m, le pilote s'est aperçu du problème quand il a vu s'allumer l'alarme de la pompe et la température de l’eau monter à 120°C. En réduisant les gaz, la température est descendue à 110°C, puis il a arrêté le moteur, a pu le rentrer et faire une procédure d’atterrissage normale.

 

Nous avons frôlé la tragédie car si l'accident était arrivé 2 minutes plus tôt, tout finissait dans le lac. Si le câble électrique de la pompe n'avait pas été coupé, le compartiment moteur se serait rempli d'essence jusqu'à la l'explosion.

 

ACTIONS: même si Schempp-Hirth est en train d'étudier les mesures à prendre, je ne peux que suggérer à tous les possesseurs d’un tel embrayage d'inspecter à la loupe la plaque pour vérifier l'absence de crique d’amorce de rupture par fatigue près des trous de blocage. J'ai découvert que Schempp-Hirth connaissait la faiblesse de cette plaque et sur les derniers modèles ils montent une plaque renforcée dont la vie semble toutefois limitée à 25 heures. Pour info, ce moteur avait 30 heures de vie, deux vols et 30 min. depuis un démontage avec révision totale chez Solo et essais au banc chez Schempp-Hirth en septembre dernier.

 

DULCIS IN FUNDO: en regardant mieux, nous avons découvert que l'étrier qui tient le pylône moteur était rompu sur 80% de sa longueur, pour cause d'une soudure mal faite, sur la partie arrière (invisible lors de la visite pré-vol), qui s'est fendue, entraînant la rupture de tout l'étrier. La rupture finale s’est développée en un seul vol, vu qu'elle n'était pas présente au vol précédent, le moteur ayant été démonté et remonté en septembre et cette pièce ayant été prise en mains deux fois par le technicien qui aurait sûrement noté la rupture.

 

ACTION: inspecter AVEC UN MIROIR DE DENTISTE la zone de la soudure.

 

Je mets les photos en ligne au lien

http://topfly.free.fr/CSVV.zip

 

Bon travail.....

JMC