École Et Motoplaneur Ulm

[JdeM]

Au Canada, nous avons la chance de pouvoir immatriculer la nouvelle génération de motoplaneurs (Lambada, Sinus, Taurus...) comme planeur, ce qui ouvre la porte de l'école à ces appareils.

 

On se pose la question : ces machines pourraient-elles contribuer à freiner le déclin du vol à voile si on les intégraient à l'école, tout en changeant notre façon de faire ?

 

Voyons un peu...

 

L'avion remorqueur et les biplaces conventionnels règnent en maîtres quasi-absolus, mais même au pays des sables bitumineux, on n'échappe pas à la hausse sensible du prix du carburant.

 

Nos avions remorqueurs vieillissent et les coûts associés à leur entretien, dans des aéro-clubs où le bénévolat se pratique de moins en moins, augmentent de façon plus géométrique que linéraire.

 

Le treuil soulève de vives discussions et surtout, de forts mouvements d'opposition. En plus, l'expertise en matière de treuil est quasi-absente dans bien des clubs, ce qui laisse craindre une transition laborieuse et pire, potentiellement ratée.

 

Il reste le motoplaneur.

 

Trois options : la première, se retaper un bois et toile comme le SF-25. C'est valable, mais le bois n'est pas le matériau aéronautique le plus prisé à l'ouest de l'Atlantique, et l'expertise est difficile à trouver quand vient le temps des réparations.

 

Deuxième option : dénicher un motoplaneur lourd tel un Grob 109 ou un Dimona. Ces appareils sont robustes, mais leur pilotage se rapproche souvent davantage de celui d'un avion que d'un planeur. Ils sont utilisables en école, mais leur lourdeur et leurs qualités de vol ne sont pas idéales et obligent à des compromis. Et si on veut acheter du neuf, le prix à payer est passablement élevé.

 

Troisième option : la nouvelle génération de motoplaneurs, tels les Lambada, Sinus et Taurus.

 

Dans ce dernier cas, il subsiste quand même quelques doutes, surtout en ce qui concerne leur robustesse et leur durabilité en usage club.

 

Quelqu'un parmi vous aurait-il assez d'expérience avec ces planeurs pour s'avancer sur le sujet ? Les points intéressants sur lesquels nous aurions besoin de trois avis plutôt qu'un seul concernent :

 

- la maniabilité (plutôt planeur, plutôt avion ou plutôt ULM) ;

- le potentiel école (du strict point de vue pilotage) ;

- la durabilité ;

- les difficultés d'entretien...

 

Merci à l'avance à ceux qui apporteront leur point de vue.

[jambeau]

Je ne suis pas instructeur mais je m'étais penché sur la question il y a déjà quelques années car je pensais que ce serait l'avenir.L'expérience de Fayence est allée jusqu'à essayer il y a déjà deux ans au CNVV de St Auban un Lambada avec deux instructeurs dont le chef Pilote. Leur jugement a été très encourageant le plaçant comme l'équivalent de l'ASK13 parfait pour l'école.Malheureusement sans suite étant donné la réglementation française.Pour rester dans le principe de cette formation anticipée nous pratiquons souvent à Fayence cete méthode non pas sur ULM mais sur Super Dimona (TMG) dont nous possédons deux exemplaires pour le remorquage mais aussi pour la formation de début.Il est evident qu'elle fait gagner beaucoup de temps et économise particulièrement les remorqués du début.Même si les heures (particulièrement pour les ULM) ne sont pas décomptées pour l'élève, elles apportent un gain de temps à la formation et une forte diminution des coûts de remorquage s. J'avais fait une étude comparative sur les 10 premiers vols soit remorqués par un Rallye 180 hp soit par un treuil soit par un Dimona où je constatais un prix de revient moitié par rapport au Rallye et le prix baissait encore nettement d'un cran sur Lambada donc moins coûteux que le treuil.Pour ma part je pense que c'est l'avenir et même le Président de la Fédération Française de Vol à Voile avait approuvé mon courrier dans ce sens.

Je ne suis pas instructeur mais je m'étais penché sur la question il y a déjà quelques années car je pensais que ce serait l'avenir.L'expérience de Fayence est allée jusqu'à essayer il y a déjà deux ans au CNVV de St Auban un Lambada avec deux instructeurs dont le chef Pilote. Leur jugement a été très encourageant le plaçant comme l'équivalent de l'ASK13 parfait pour l'école.Malheureusement sans suite étant donné la réglementation française.Pour rester dans le principe de cette formation anticipée nous pratiquons souvent à Fayence cete méthode non pas sur ULM mais sur Super Dimona (TMG) dont nous possédons deux exemplaires pour le remorquage mais aussi pour la formation de début.Il est evident qu'elle fait gagner beaucoup de temps et économise particulièrement les remorqués du début.Même si les heures (particulièrement pour les ULM) ne sont pas décomptées pour l'élève, elles apportent un gain de temps à la formation et une forte diminution des coûts de remorquage s. J'avais fait une étude comparative sur les 10 premiers vols soit remorqués par un Rallye 180 hp soit par un treuil soit par un Dimona où je constatais un prix de revient moitié par rapport au Rallye et le prix baissait encore nettement d'un cran sur Lambada donc moins coûteux que le treuil.Pour ma part je pense que c'est l'avenir et même le Président de la Fédération Française de Vol à Voile avait approuvé mon courrier dans ce sens.

Je ne suis pas instructeur mais je m'étais penché sur la question il y a déjà quelques années car je pensais que ce serait l'avenir.L'expérience de Fayence est allée jusqu'à essayer il y a déjà deux ans au CNVV de St Auban un Lambada avec deux instructeurs dont le chef Pilote. Leur jugement a été très encourageant le plaçant comme l'équivalent de l'ASK13 parfait pour l'école.Malheureusement sans suite étant donné la réglementation française.Pour rester dans le principe de cette formation anticipée nous pratiquons souvent à Fayence cete méthode non pas sur ULM mais sur Super Dimona (TMG) dont nous possédons deux exemplaires pour le remorquage mais aussi pour la formation de début.Il est evident qu'elle fait gagner beaucoup de temps et économise particulièrement les remorqués du début.Même si les heures (particulièrement pour les ULM) ne sont pas décomptées pour l'élève, elles apportent un gain de temps à la formation et une forte diminution des coûts de remorquage s. J'avais fait une étude comparative sur les 10 premiers vols soit remorqués par un Rallye 180 hp soit par un treuil soit par un Dimona où je constatais un prix de revient moitié par rapport au Rallye et le prix baissait encore nettement d'un cran sur Lambada donc moins coûteux que le treuil.Pour ma part je pense que c'est l'avenir et même le Président de la Fédération Française de Vol à Voile avait approuvé mon courrier dans ce sens.

Je ne suis pas instructeur mais je m'étais penché sur la question il y a déjà quelques années car je pensais que ce serait l'avenir.L'expérience de Fayence est allée jusqu'à essayer il y a déjà deux ans au CNVV de St Auban un Lambada avec deux instructeurs dont le chef Pilote. Leur jugement a été très encourageant le plaçant comme l'équivalent de l'ASK13 parfait pour l'école.Malheureusement sans suite étant donné la réglementation française.Pour rester dans le principe de cette formation anticipée nous pratiquons souvent à Fayence cete méthode non pas sur ULM mais sur Super Dimona (TMG) dont nous possédons deux exemplaires pour le remorquage mais aussi pour la formation de début.Il est evident qu'elle fait gagner beaucoup de temps et économise particulièrement les remorqués du début.Même si les heures (particulièrement pour les ULM) ne sont pas décomptées pour l'élève, elles apportent un gain de temps à la formation et une forte diminution des coûts de remorquage. J'avais fait une étude comparative sur les 10 premiers vols soit remorqués par un Rallye 180 hp soit par un treuil soit par un Dimona où je constatais un prix de revient moitié par rapport au Rallye et le prix baissait encore nettement d'un cran sur Lambada donc moins coûteux que le treuil.Pour ma part je pense que c'est l'avenir et même le Président de la Fédération Française de Vol à Voile avait approuvé mon courrier dans ce sens. JBO

[jambeau]

Au Canada, nous avons la chance de pouvoir immatriculer la nouvelle génération de motoplaneurs (Lambada, Sinus, Taurus...) comme planeur, ce qui ouvre la porte de l'école à ces appareils.

 

On se pose la question : ces machines pourraient-elles contribuer à freiner le déclin du vol à voile si on les intégraient à l'école, tout en changeant notre façon de faire ?

 

 

Excuse moi pour le premier message expédié sans que je comprenne ce qui s'est passé et donc je le remets au net ci-dessous :

 

Je ne suis pas instructeur mais je m'étais penché sur la question il y a déjà quelques années car je pensais que ce serait l'avenir.

 

L'expérience de Fayence est allée jusqu'à essayer il y a déjà deux ans au CNVV de St Auban un Lambada avec deux instructeurs dont le chef Pilote. Leur jugement a été très encourageant le plaçant comme l'équivalent de l'ASK13 parfait pour l'école. Malheureusement sans suite étant donné la réglementation française.

 

Pour rester dans le principe de cette formation anticipée nous pratiquons souvent à Fayence cette méthode non pas sur ULM mais sur Super Dimona (TMG) dont nous possédons deux exemplaires pour le remorquage mais aussi pour la formation de début. Il est évident qu'elle fait gagner beaucoup de temps et économise particulièrement les remorqués du début.

Même si les heures (particulièrement pour les ULM) ne sont pas décomptées pour l'élève, elles apportent un gain de temps à la formation et une forte diminution des coûts de remorquage.

 

J'avais fait une étude comparative sur les 10 premiers vols soit remorqués par un Rallye 180 hp soit par un treuil soit par un Dimona où je constatais un prix de revient moitié par rapport au Rallye et le prix baissait encore nettement d'un cran sur Lambada donc moins coûteux que le treuil.

 

.Pour ma part je pense que c'est l'avenir et même le Président de la Fédération Française de Vol à Voile avait approuvé mon courrier dans ce sens.

Mais la suite en est restée là.

 

bon vol

JBO

[JdeM]

L'expérience de Fayence est allée jusqu'à essayer il y a déjà deux ans au CNVV de St Auban un Lambada avec deux instructeurs dont le chef Pilote. Leur jugement a été très encourageant le plaçant comme l'équivalent de l'ASK13 parfait pour l'école.

 

C'est en effet assez encourageant. L'ASK13 restera longtemps une des meilleures références comme planeur de début.

 

J'avais fait une étude comparative sur les 10 premiers vols soit remorqués par un Rallye 180 hp soit par un treuil soit par un Dimona où je constatais un prix de revient moitié par rapport au Rallye et le prix baissait encore nettement d'un cran sur Lambada donc moins coûteux que le treuil.

 

Je te fais confiance, mais il reste que c'est difficile à croire qu'un TMG léger puisse coûter moins cher qu'un treuil. Dans les deux cas, l'investissement initial est comparable. La consommation de carburant et les coûts d'entretien par contre sont sûrement moindres avec le treuil.

 

L'attrait principal du TMG (du moins pour nous), c'est l'autonomie. Dans un club où l'école est plutôt une activité secondaire, on assiste au phénomène suivant : le terrain est désert si les conditions sont plates. Or, ce sont souvent les meilleures condtions pour l'école de début. Ne plus avoir à compter sur les autres aidera sûrement à accélérer la formation (et c'est la lenteur de la formation qui, justement, cause un grand nombre d'abandons).

 

J'ai accès à un Sinus si je veux en faire l'essai. Je suis toutefois un peu sceptique sur ses qualités d'école, non pas à cause de ses qualités de vols, mais davantage à cause de son aménagement et de son ergonomie. Je peux me tromper, mais à voir la cabine, la visibilité pourrait être presque aussi mauvaise qu'à bord d'un Cessna 150, ce qui est incompatible avec le vol à voile (à moins que cette mauvaise visibilité amène les élèves à redoubler d'effort pour la surveillance extérieure...).

 

Je n'ai jamais essayé le Dimona, mais j'espère qu'il est moins lourd que le Katana.

 

Et merci, bien sûr, pour les commentaires.

Modifié le 21 mai 2008 par JdeM

[jambeau]

Je te fais confiance, mais il reste que c'est difficile à croire qu'un TMG léger puisse coûter moins cher qu'un treuil. Dans les deux cas, l'investissement initial est comparable. La consommation de carburant et les coûts d'entretien par contre sont sûrement moindres avec le treuil.

Je n'ai jamais essayé le Dimona, mais j'espère qu'il est moins lourd que le Katana.

 

 

Je vais essayer de retrouver mon bilan comparatif car j'ai un problème pour le moment avec mon disque dur extérieur où ce fichier se trouve. donc si tu veux bien . . .PATIENCE semaine prochaine ! ! ! ! j'ai une alimentation à changer ! ! !

 

Le Dimona est loin d'être l'idéal et dur aux commandes mais peut dégrossir pour le tout début.

Le Sinus est imcompatible à mon sens en raison de son aile haute.

Seul le Lambada a les mêmes réactions et visibilité que celle d'un ASK13 dixit les pros.

Bon vol

JBO Fayence

[Philoo]

L'éternel problème avec les machines classées ULM est qu'elles sont prohibées à toute personne ayant souscrit un emprunt. En effet, les assurances associées aux principaux emprunts bancaires ne couvrent pas les accidents survenus à bord d'engins ne disposant pas de CND. Ca limite le nombre de personnes pouvant voler sur la machine, et c'est d'autant plus regrettable si ce sont les instructeurs qui ne peuvent voler dessus.

[jojo38]

L'éternel problème avec les machines classées ULM est qu'elles sont prohibées à toute personne ayant souscrit un emprunt. En effet, les assurances associées aux principaux emprunts bancaires ne couvrent pas les accidents survenus à bord d'engins ne disposant pas de CND. Ca limite le nombre de personnes pouvant voler sur la machine, et c'est d'autant plus regrettable si ce sont les instructeurs qui ne peuvent voler dessus.

 

Il est toujours possible de se garantir spécifiquement, il suffit d'accepter d'en payer le surcout. La vie n'a pas de prix... surtout pour ceux qui restent.

[Philoo]

Il est toujours possible de se garantir spécifiquement, il suffit d'accepter d'en payer le surcout. La vie n'a pas de prix... surtout pour ceux qui restent.

 

Tout à fait d'accord avec toi, mais j'ai entendu parler de "surcouts" prohibitifs

[jojo38]

Il est toujours possible de se garantir spécifiquement, il suffit d'accepter d'en payer le surcout. La vie n'a pas de prix... surtout pour ceux qui restent.

 

Tout à fait d'accord avec toi, mais j'ai entendu parler de "surcouts" prohibitifs

 

Il me semble qu'il existe des assurances complémentaires "Individuelles aviation" y compris pour les ULM qui viennent combler les manques des garanties basiques des contrats de couverture de crédit des banques ou autres (qui ne sont pas armés pour couvrir les sports à risques)

 

Quant à dire que les tarifs sont probibitifs, c'est à l'appréciation de chacun selon ses besoins et ses choix.

 

Quand l'accident se réalise sans couverture, les conséquences en sont toujours prohibitives pour ceux qui restent... ou pire, pour celui qui en réchappe et reste invalide, à la charge des siens.

 

Mais enfin, là on commence à être hors sujet...

[Emeric]

Pour revenir au purement technique, j'ai eu la chance de faire une partie de ma formation d'instructeur sur un lambada (à titre de vols supplémentaires, ces vols ne pouvant pas être officiellement considérés comme des vols de formation instructeur).

 

L'idée est excellente en termes de cout et de rapidité de formation, bien entendu surtout pour les PTL (faire 10 tours de piste, même sur un truc éloigné du planeur sur lequel on sera laché, sera toujours plus bénéfique que n'en faire que 3 pour raisons budgétaires) ou les reconnaissances de champs vachables (le Rotax met plus en confiance qu'un moteur de SF, par exemple).

 

Pour ce qui est de la machine elle-même (lambada), il y a du pour et du contre :

- pour le biplace cote à cote, très bien pour faire des démonstrations plus parlantes et pour voir plus vite les erreurs

- pour la conso faible et le moteur presque surdimensionné

- contre la fragilité de la machine. il faut faire très attention en montant dedans, par exemple

- contre l'ergonomie bizarre : AF et volets couplés par exemple, avec des limites de vitesses incompatibles... on comprend que ce ne soit pas certifié.

- contre plusieurs problèmes sur la solidité des trains en version train tricycle je crois.

- pilotage assez fin, notamment aux AF, pas comparable du tout à un K13 comme c'est dit plus haut

 

Bref, je suis complètement pour une utilisation pendant la formation de début ou pour la formation campagne (choix des champs) mais mon expérience limitée au lambada m'a montré que ces machines ne sont pas prêtes à une utilisation club intensive, niveau solidité... peut être un autre modèle?

Modifié le 22 mai 2008 par Emeric

[Robert Ehrlich]

... Je n'ai jamais essayé le Dimona, mais j'espère qu'il est moins lourd que le Katana. ...

Je crois que c'est la même chose, Katana étant la dénomination commerciale outre-atlantique, Dimona celle pour l'Europe, dans les 2 cas il doit s'agir du HK36 (TTC pour la version Super Dimona ou Katana Xtreme).

[JdeM]

Bref, je suis complètement pour une utilisation pendant la formation de début ou pour la formation campagne (choix des champs) mais mon expérience limitée au lambada m'a montré que ces machines ne sont pas prêtes à une utilisation club intensive, niveau solidité... peut être un autre modèle?

 

C'est un peu ma crainte. Quand on veut faire léger, voire très léger, on ne peut avoir la résistance d'un tank. Par contre, il faut voir si on n'a pas affaire à des impressions plutôt qu'à la réalité.

 

Et peut-être également que si ça a l'air fragile, les gens vont faire davantage attention.

 

 

... Je n'ai jamais essayé le Dimona, mais j'espère qu'il est moins lourd que le Katana. ...

 

Je crois que c'est la même chose, Katana étant la dénomination commerciale outre-atlantique, Dimona celle pour l'Europe, dans les 2 cas il doit s'agir du HK36 (TTC pour la version Super Dimona ou Katana Xtreme).

 

Non, je ne parle pas du HK36 qui, il est vrai, a été baptisé Katana Xtreme en Amérique du Nord, mais du DA-20C, l'avion. J'ai eu l'occasion de le piloter. Je m'attendais à un avion vif et très maniable, mais j'ai été surpris d'y trouver un appareil aux commandes plutôt fermes.

Modifié le 23 mai 2008 par JdeM

[Emeric]

C'est un peu ma crainte. Quand on veut faire léger, voire très léger, on ne peut avoir la résistance d'un tank. Par contre, il faut voir si on n'a pas affaire à des impressions plutôt qu'à la réalité.

Et peut-être également que si ça a l'air fragile, les gens vont faire davantage attention.

Il me revient en tête un détail : On ne pouvait pas faire de leçon sur les virages à grande inclinaison parce que les limitations de facteurs de charge constructeur (donc pas aussi 'fiables' que sur du certifié) étaient très faibles. Je pense ne pas me tromper en disant +2,5 ...

Donc ça n'a a priori pas seulement "l'air fragile". Opinion renforcée par l'histoire des jambes de train cassées (sur piste en herbe bosselée).

Mais encore une fois, ceci ne concerne que le lambada, il y en a probablement d'autres qui sont bien meilleurs!

[PRZ]

De toutes facons avec un cahier de charge sur le poid aussi sévère, tu as le choix entre un ulm avec un bon allongement pour un être motoplaneur mais fragile car peut de masse restante pour un train renforcé ou le cas d'un tetras dite "machine de brousse" car trappu , train costaud mais pas du tout motoplaneur.

[JdeM]

Il me revient en tête un détail : On ne pouvait pas faire de leçon sur les virages à grande inclinaison parce que les limitations de facteurs de charge constructeur (donc pas aussi 'fiables' que sur du certifié)

 

On pourrait faire tout un débat là-dessus, mais le niveau de fiabilité du certifié vs non certifié alimente bien des légendes.

 

C'est vrai que pour obtenir la certification, on a dû soumettre un ou plusieurs prototypes à une série de tests contrôlés de façon assez rigoureuse (et tatillonne). Mais ce n'est pas nécessairement une garantie que les appareils construits ultérieurement auront la même qualité que les prototypes, et ce n'est pas une garantie non plus que les qualités démontrées lors des tests de certification vont rester identiques au cours de la vie utile de l'appareil.

 

Du côté des ULM, on a tendance à croire que les constructeurs peuvent agir en toute liberté. Ce n'est pas du tout le cas. Si un constructeur annonce un facteur de charge de +4g/-2g, il ne peut lancer ces chiffres à la légère. Il doit être capable d'en démontrer la conformité.

 

étaient très faibles. Je pense ne pas me tromper en disant +2,5 ...

 

Le Lambada est annoncé à +4g/-2g. Si on compare aux machines certifiés, la catégorie Normale exige +3,8 g avec 40 % de cette valeur en négatif et la catégorie Utilitaire exige +4,4 g avec également 40 % en négatif. Bien des appareils seront certifiés en Utilitaire avec restrictions (par exemple, certains quadriplaces ne seront en Utilitaire qu'avec un maximum de deux personnes à bord).

 

Donc ça n'a a priori pas seulement "l'air fragile". Opinion renforcée par l'histoire des jambes de train cassées (sur piste en herbe bosselée).Mais encore une fois, ceci ne concerne que le lambada, il y en a probablement d'autres qui sont bien meilleurs!

 

Des jambes de train cassées, j'en ai vu sur des Cessna, sur des Citabria, sur des Pawnee, sur des Super Cub, des remorqueurs qu'on dit robustes, j'ai vu également des trains cassés sur des Astir, des trains tordus sur des Puchatek...

 

Mais y a-t-il vraiment eu un nombre anormalement élevé de jambes cassées sur les Lambada ou n'y a-t-il eu qu'un ou deux cas qui ont fait gonfler l'histoire ? C'est un point à éclaircir.

 

Bref, entre l'emballement de l'expérience de certains et le scepticisme des autres, la vraie question est de savoir jusqu'où on peut utiliser un planeur léger comme le Lambada pour tenter de remédier à certains problèmes de formation dans nos aéro-clubs.

 

Pour bien des clubs, le treuil n'est pas la solution de rechange.

 

L'avion remorqueur traditionnel s'en va dans un cul-de-sac et entraîne le vol à voile avec lui.

 

Le motoplaneur peut venir à la rescousse, mais quand on regarde la production actuelle, on constate que :

 

- aucun SF25 moderne n'est sur la planche à dessin ;

 

- le Super Dimona est lourd, assez cher et son pilotage est probablement plus avion que planeur ;

 

- idem pour le Ximango (le Fournier brésilien) et,

 

- seul les constructeurs de planeur ULM semblent croire à l'avenir.

 

Ce que les élèves pilotes planeur du XXIe siècle veulent, c'est :

 

- voler à des coûts abordables (les Pawnee, Robin et autres remorqueurs du milieu du XXe siècle nous en éloignent, du moins quand on est en école) ;

 

- ne plus passer des heures et des heures à poireauter en attendant un petit vol de 15 minutes dont 5 auront été utiles ;

 

- ne plus attendre deux ou trois saisons avant d'obtenir la licence (ou le brevet)...

 

Si les seuls outils dont nous disposons pour atteindre de nouveaux objectifs de satisfaction des membres sont les planeurs ULM, il faudra donc les adapter à nos besoins, bien sûr, mais il faudra également que les clubs s'adaptent aux limites qu'ils imposent.

 

De toutes facons avec un cahier de charge sur le poid aussi sévère, tu as le choix entre un ulm avec un bon allongement pour un être motoplaneur mais fragile car peut de masse restante pour un train renforcé ou le cas d'un tetras dite "machine de brousse" car trappu , train costaud mais pas du tout motoplaneur.

 

Au Canada, la limite n'est pas de 450 kg, mais de 544. Ça ouvre donc une porte à des améliorations visant essentiellement à améliorer la robustesse.

 

D'autre part, l'absence d'un certificat de type ouvre la porte au meilleur et au pire - et le meilleur, c'est la liberté d'améliorer la machine sans se buter à de coûteuses tracasseries administratives. En Allemagne, il y avait un club qui utilisait deux Ultravia Pélican (un constructeur malheureusement disparu pour s'être lancé dans la certification). Après quelques mois d'utilisation, on a décelé des faiblesses dans le train d'atterrissage. On l'a tout simplement revu et corrigé et le problème a été réglé.

Modifié le 23 mai 2008 par JdeM

[Stéphane]

aucun SF25 moderne n'est sur la planche à dessin

 

Ben, le SF25C est toujours en production ici.

 

La version Rotax 100 ch constitue un excellent remorqueur relativement économique (essayé en Duo Discus X avec deux poids lourds à bord).

[JdeM]

aucun SF25 moderne n'est sur la planche à dessin

 

Ben, le SF25C est toujours en production ici.

 

La version Rotax 100 ch constitue un excellent remorqueur relativement économique (essayé en Duo Discus X avec deux poids lourds à bord).

 

Quelqu'un a une idée du prix de vente d'un SF25C équipé d'un Rotax (celui de 60 kW est bien suffisant car l'option remorqueur n'est pas un atout si l'école est la vocation principale d'un tel planeur) ?

 

Et construit-on vraiment de nouveaux planeurs à partir de zéro ou se contente-t-on de rajeunir d'anciens SF25 ?

 

Un bois et toile construit en Allemagne en 2008, ça peut difficilement être compétitif car trouver des pièces de bois de qualité aéronautique, c'est devenu de plus en plus difficile, et construire en bois demande une main d'œuvre importante (beaucoup plus que pour les composites).

[jambeau]

J'avais fait une étude comparative sur les 10 premiers vols soit remorqués par un Rallye 180 hp soit par un treuil soit par un Dimona où je constatais un prix de revient moitié par rapport au Rallye et le prix baissait encore nettement d'un cran sur Lambada donc moins coûteux que le treuil.

 

Je te fais confiance, mais il reste que c'est difficile à croire qu'un TMG léger puisse coûter moins cher qu'un treuil. Dans les deux cas, l'investissement initial est comparable. La consommation de carburant et les coûts d'entretien par contre sont sûrement moindres avec le treuil.

 

:lol:

Comme convenu je te communique l'étude que j’ai faite en 2004 et qui est aussi bien valable maintenant. J’attire l’attention sur le fait qu’elle a été faite sur la base des prix de Fayence en 2004 et qu’elle ne reflète que les tarifs payés par le pilote et non les prix de revient pour le club.

Cela est transposable de nos jours puisque les prix ont été indexés et DONC les proportions sont les mêmes..

 

Je cite :

«

VISITE A SAINT AUBAN MERCREDI 7 JANVIER 2004 AVEC GDF et BCD

CONCERNE EVALUATION MOTO PLANEUR ULM LAMBADA

 

 

Coté technique

> bien accueilli par René Fontin pour vol sur son Lambada : ULM biplace motorisé Rotax 912 / 85 HP (sans plomb 95)

> bonne qualité de fabrication et de finition

> accès à bord et extraction un peu acrobatique pour non initié mais bien installé une fois assis

> excellente qualité de vol dixit les "pro" bien adapté à la formation élèves à l'équivalence d'un K13

 

Coté administratif

licence instructeur

> facile pour un ITV puisqu'un simple contrôle par testeur agrée par la FPLUM lui accorde la licence instructeur ULM

et cela est faisable à Gap dans une matinée sur RV

licence pilote

> une certaine contradiction existe entre René Fontin et Y.Poulet pour l'inscription des heures de vol sur carnet planeur

et se limiterait à quelques unités (2h1/2 ou 5h) par équivalence ou plus sûrement à rien car les heures ULM ne se marquent sur aucun carnet sinon perso.

> en fait pour nous à Fayence, ce qui notre but, seul compte le bilan financier de formation ab initio des 5 premières heures d'école qui est divisé par 4 par rapport au Rallye ou par deux comparé à celui de Dimona.

exemple pour le tarif moins de 25ans :

80 euros 1heure K13 dont 3 remorqués Rallye de 8mn (100 euros pour un +25ans)

40 euros 1heure Dimona en 3 vols de 20 minutes dont 3 moteurs de 7mn chacun (50euros +25ans)

20 euros 1heure Lambada cellule plus 10 minutes moteur avec 3 montées (5m/s) à 1000m (tarif officiel St-Auban 15 euros 1heure cellule et 25 euros l'heure moteur) . . .

>>>>>au treuil :

35 euros 1heure K13 dont 3 treuillées à 5 euros (3 vols de 20mn à condition d’accrocher) (46euros +25ans)

YAPAS photo

 

L'élève y gagne énormément en progression, confort et rapidité et peu importe s'il a perdu quelques heures sur son carnet planeur puisque de toute façon il ne fera jamais son BPP au minimum d'heures requises (dixit GDF) . Par contre il sera plus vite au niveau et plus intéressé à progresser dans un confort indéniable autant pour l'élève que pour l'instructeur.

> en fait pour le moment il y a la FFVV et il y a la FFPLUM et les choses ne sont pas encore coordonnées avec par dessus la DGAC qui fait cloison pour que la FFVV en particulier sache ce quelle veut et avec qui.

Assurances

Si j'ai bien compris chacun assure dans sa fédération

> les heures de vol faites par des professionnels "avion" ou "planeur" ne sont prises en compte que sur des appareils en CDN

> les heures de vol ULM n'existent pas sur le papier donc ne sont pas prises en compte. Par exemple Y.Poulet ne consigne ses heures sur aucun document.

Donc comment assure-t-on les "pro" volant sur ULM ? je n'ai pas la réponse , peut être la chercher auprès de la FFVV.

 

Résumé perso :

C'est sans doute le virage à prendre pour aider à la formation planeur en faisant aussi venir de nouveaux adeptes (il y a la demande chez les Deltistes) par la qualité et le coût réduit sans parler de la facilité à commencer cette école de début difficile tant pour l'élève que pour les instructeurs.

Je pense que dans le futur (lointain) on remplacera les K8 et K6 par des planeurs ULM.

fin de citation

Bon vol

JBO Fayence

[Yurek]

Quelqu'un a une idée du prix de vente d'un SF25C équipé d'un Rotax (celui de 60 kW est bien suffisant car l'option remorqueur n'est pas un atout si l'école est la vocation principale d'un tel planeur) ?

Et construit-on vraiment de nouveaux planeurs à partir de zéro ou se contente-t-on de rajeunir d'anciens SF25 ?

Un bois et toile construit en Allemagne en 2008, ça peut difficilement être compétitif car trouver des pièces de bois de qualité aéronautique, c'est devenu de plus en plus difficile, et construire en bois demande une main d'œuvre importante (beaucoup plus que pour les composites).

Comme l'a justement remarqué Stéphane, la société nouvelle Scheibe Aircraft construit des nouveaux SF-25C.

La version de base, avec un Rotax 912 de 80 ch, va coûter en France environ 130 000 € TTC, et il faudra patienter 6 à 7 mois pour en avoir un...

Ce sont des machines neuves qui peuvent recevoir aussi d'autres motorisations : Limbach L-2000, Rotax de 100 ch ou encore Sauer-2100.

Les options de remorqueur sont particulièrement bien développées, avec un enrouleur et guillotine (Feuerstein), hélice pas variable électrique ou hydraulique. Equipé ainsi, il peut remorquer les planeurs jusqu'à 550 kg avec le Rotax 80 ch, et jusqu'à 600 kg avec le Rotax 100 ch et l'hélice à pas variable.

Consommation : 12 l/h.

 

La ré-construction des Falke est toujours pratiquée (de plus en France) par Loravia à Yutz. Avec un moteur neuf Limbach L-2400 de 95 ch, une hélice neuve Hoffman (pas variable) et un ré-entoilage complet, cela vaut 54 000 € (on ne sait pas, si c'est HT ou TTC). Mais il faut, évidemment, disposer d'un ancien Falke.

[PRZ]

Quelqu'un a une idée du prix de vente d'un SF25C équipé d'un Rotax (celui de 60 kW est bien suffisant car l'option remorqueur n'est pas un atout si l'école est la vocation principale d'un tel planeur) ?

Et construit-on vraiment de nouveaux planeurs à partir de zéro ou se contente-t-on de rajeunir d'anciens SF25 ?

Un bois et toile construit en Allemagne en 2008, ça peut difficilement être compétitif car trouver des pièces de bois de qualité aéronautique, c'est devenu de plus en plus difficile, et construire en bois demande une main d'œuvre importante (beaucoup plus que pour les composites).

Comme l'a justement remarqué Stéphane, la société nouvelle Scheibe Aircraft construit des nouveaux SF-25C.

La version de base, avec un Rotax 912 de 80 ch, va coûter en France environ 130 000 € TTC, et il faudra patienter 6 à 7 mois pour en avoir un...

Ce sont des machines neuves qui peuvent recevoir aussi d'autres motorisations : Limbach L-2000, Rotax de 100 ch ou encore Sauer-2100.

Les options de remorqueur sont particulièrement bien développées, avec un enrouleur et guillotine (Feuerstein), hélice pas variable électrique ou hydraulique. Equipé ainsi, il peut remorquer les planeurs jusqu'à 550 kg avec le Rotax 80 ch, et jusqu'à 600 kg avec le Rotax 100 ch et l'hélice à pas variable.

Consommation : 12 l/h.

 

La ré-construction des Falke est toujours pratiquée (de plus en France) par Loravia à Yutz. Avec un moteur neuf Limbach L-2400 de 95 ch, une hélice neuve Hoffman (pas variable) et un ré-entoilage complet, cela vaut 54 000 € (on ne sait pas, si c'est HT ou TTC). Mais il faut, évidemment, disposer d'un ancien Falke.

 

 

SF-25C. comme carbone :wacko:

130 000 euros ca fait cher pour une machine de 40ans de conception !!!

Modifié le 30 mai 2008 par PRZ

[Yurek]

Ca se discute... Quand on considère le nombre des Falke en vol, on comprend que ce moto-planeur (j'allais dire : cette mobylette) n'a pas beaucoup vieilli.

Et, pour l'instant, il n'y a pas de remplaçant (en dehors des ULM).

 

JdM l'a déjà remarqué : on ne peut pas fabriquer aujourd'hui un avion bois et toile (et même un tube et toile) moins cher qu'un aéronef en composites. D'ailleurs, il suffit de voir le prix de la rémanufacturation du SF-25 R : c'est la moitié du prix du neuf, à condition d'avoir son vieux Falke, bien sûr...

Dans l'un, comme dans l'autre cas, c'est le marché qui décidera : s'il y a assez des clients intéressés, la production des Falke continuera chez Scheibe et la rénovation continuera chez Loravia.

Sinon, cela s'arrêtera, tout simplement, les deux entreprises vivant essentiellement de leur activité de services aéronautiques.

Mais il est vrai qu'en regardant de l'autre côté du Rhin, on peut être tranquille : les Falke ont encore des décennies devant eux...

[JdeM]

Comme convenu je te communique l'étude que j’ai faite en 2004 et qui est aussi bien valable maintenant. J’attire l’attention sur le fait qu’elle a été faite sur la base des prix de Fayence en 2004 et qu’elle ne reflète que les tarifs payés par le pilote et non les prix de revient pour le club.

 

Merci ! C'est très intéressant.

 

Reste une inconnue :

 

> en fait pour nous à Fayence, ce qui notre but, seul compte le bilan financier de formation ab initio des 5 premières heures d'école qui est divisé par 4 par rapport au Rallye ou par deux comparé à celui de Dimona.

exemple pour le tarif moins de 25ans :

80 euros 1heure K13 dont 3 remorqués Rallye de 8mn (100 euros pour un +25ans)

40 euros 1heure Dimona en 3 vols de 20 minutes dont 3 moteurs de 7mn chacun (50euros +25ans)

20 euros 1heure Lambada cellule plus 10 minutes moteur avec 3 montées (5m/s) à 1000m (tarif officiel St-Auban 15 euros 1heure cellule et 25 euros l'heure moteur) . . .

>>>>>au treuil :

35 euros 1heure K13 dont 3 treuillées à 5 euros (3 vols de 20mn à condition d’accrocher) (46euros +25ans)

YAPAS photo

 

Voilà : est-il réaliste pour un club d'offrir le temps cellule d'un Lambada au même tarif que celui d'un ASK13 ?

 

Un ASK13 à 25 ou 30 k€ sur le marché de l'occasion va probablement offrir un potentiel équivalent, ou sinon supérieur à celui d'un Lambada. Les coûts d'entretien pourraient être plus élevés, mais ceux de l'amortissement et l'assurance seront beaucoup moindres.

 

L'élève y gagne énormément en progression, confort et rapidité et peu importe s'il a perdu quelques heures sur son carnet planeur puisque de toute façon il ne fera jamais son BPP au minimum d'heures requises (dixit GDF) . Par contre il sera plus vite au niveau et plus intéressé à progresser dans un confort indéniable autant pour l'élève que pour l'instructeur.

 

Au Canada, la question du carnet de vol ne se pose pas. Il y a un Pipistrel Sinus 15 mètres et il est considéré comme planeur.

 

Nom commun: Pipistrel

Nom du modèle: SINUS

Base d'éligibilité pour l'immatriculation: Aéronef sans certificat de type comprenants les aéronefs démilitarisés - Norme du RAC 507.03(5)(:rolleyes:

Catégorie: Planeur

Masse maximale de: 560,19 kg

Moteur: 1, Piston

Planeur motorisé: Oui

 

Ce serait donc la même chose pour un Lambada ou un Taurus. Et notez bien la masse maximale...

 

Alors, l'argument le plus intéressant, c'est la souplesse et le confort d'utilisation, bien plus que les coûts. Et pour le club, il faut ajouter la capacité : un Lambada comme machine d'école peut probablement remplacer deux biplaces conventionnels, ne serait-ce que par l'élimination des temps morts. Le biplace qui, après chaque atterrissage, se retrouve en fin de queue pour le redécollage n'est pas au maximum de son utilisation.

 

Résumé perso :

C'est sans doute le virage à prendre pour aider à la formation planeur en faisant aussi venir de nouveaux adeptes (il y a la demande chez les Deltistes) par la qualité et le coût réduit sans parler de la facilité à commencer cette école de début difficile tant pour l'élève que pour les instructeurs.

 

De plus en plus d'adeptes regardent dans cette direction...

[JdeM]

Surprise !

 

Je ne savais pas qu'il y avait un Lambada au Canada et voilà que dimanche matin, il y en a un qui se pose sur notre aérodrome.

 

J'ai eu droit à un vol de courtoisie...

 

Super ! Cette petite machine est maniable, agréable, et peut s'appeler planeur sans choquer qui que ce soit, sinon les... Quand l'hélice est stoppée et que l'aiguille du vario affiche 7 nœuds, on sait qu'il n'y a pas que le moteur pour la faire grimper.

 

Et j'ai pu inscrire ce vol à mon carnet planeur car la machine est immatriculée comme planeur, avec certificat de navigabilité spécial.

 

Son potentiel pour l'école ? Jusqu'à preuve du contraire, il est réel et évident.

[D.CRUETTE]

Quelqu'un a une idée du prix de vente d'un SF25C équipé d'un Rotax (celui de 60 kW est bien suffisant car l'option remorqueur n'est pas un atout si l'école est la vocation principale d'un tel planeur) ?

Et construit-on vraiment de nouveaux planeurs à partir de zéro ou se contente-t-on de rajeunir d'anciens SF25 ?

Un bois et toile construit en Allemagne en 2008, ça peut difficilement être compétitif car trouver des pièces de bois de qualité aéronautique, c'est devenu de plus en plus difficile, et construire en bois demande une main d'œuvre importante (beaucoup plus que pour les composites).

Comme l'a justement remarqué Stéphane, la société nouvelle Scheibe Aircraft construit des nouveaux SF-25C.

La version de base, avec un Rotax 912 de 80 ch, va coûter en France environ 130 000 € TTC, et il faudra patienter 6 à 7 mois pour en avoir un...

Ce sont des machines neuves qui peuvent recevoir aussi d'autres motorisations : Limbach L-2000, Rotax de 100 ch ou encore Sauer-2100.

Les options de remorqueur sont particulièrement bien développées, avec un enrouleur et guillotine (Feuerstein), hélice pas variable électrique ou hydraulique. Equipé ainsi, il peut remorquer les planeurs jusqu'à 550 kg avec le Rotax 80 ch, et jusqu'à 600 kg avec le Rotax 100 ch et l'hélice à pas variable.

Consommation : 12 l/h.

 

La ré-construction des Falke est toujours pratiquée (de plus en France) par Loravia à Yutz. Avec un moteur neuf Limbach L-2400 de 95 ch, une hélice neuve Hoffman (pas variable) et un ré-entoilage complet, cela vaut 54 000 € (on ne sait pas, si c'est HT ou TTC). Mais il faut, évidemment, disposer d'un ancien Falke.

 

 

SF-25C. comme carbone :lol:

130 000 euros ca fait cher pour une machine de 40ans de conception !!!

Bonjour,

Je suis peut-être un peu hors sujet, mais avez-vous vu l'étude de la commission remorqueur de la FFFVV ?

On peut la trouver à la rubrique téléchargements de planeur.net, ainsi qu'une étude sur le coût des remorqueurs.

Le dernier n° de la revue "Vol à Voile" (n° 131) donne également des informations sur l'avion fédéral français destiné, à terme, à remplacer nos bons vieux MS 893 bien gourmands en essence.

Bonne lecture !

Denise Cruette

[silentpilot]

[quoteJ

Le Lambada est annoncé à +4g/-2g. Si on compare aux machines certifiés, la catégorie Normale exige +3,8 g avec 40 % de cette valeur en négatif et la catégorie Utilitaire exige +4,4 g avec également 40 % en négatif. Bien des appareils seront certifiés en Utilitaire avec restrictions (par exemple, certains quadriplaces ne seront en Utilitaire qu'avec un maximum de deux personnes à bord).

 

 

Sinus:

max load factor permitted ( x 1,8) + 4 g - 2 g

max load factor tested + 7,2 g - 7,2 g

 

Lambada???

 

SF???