Casse Câble Et Tour De Piste

[Leche Pascual]

Bonjour à toutes et tous,

j'ai entendu parler, récemment, de certains clubs qui préconisent, en cas de casse câble "haute", un tour de piste restreint, avec un dégagement FACE AU VENT,lorsqu'il est travers, pour ensuite rejoindre une vent arrière, et une PTU.

Loin de moi l'idée de jouer les moralisateurs, ou les "Je-Sais-tout".

Mais il me semble que cette façon de procéder est erronée, et peut mener à des accidents.

Ce qui me fait dire celà:

1°) S'éloigner de la piste face au vent prend plus de temps, et donc nous fait descendre plus bas.

2°) Celà oblige, par la suite, à effectuer un dernier virage bas, avec du vent arrière, au risque d'"overshooter" la piste.

 

Il me semble, au contraire, que partir "sous le vent", permet de s'éloigner plus rapidement de la piste, sans perdre trop de hauteur, pour ensuite se présenter en base avec une composante de face, ce qui permet d'anticiper le dernier virage, et d'éviter les manœuvres "acrobatiques" près du sol.

 

Qu'en pensez-vous?

Il serait peut-être bon de rappeler certains principes fondamentaux.

 

Salutations.

Pascal

[Robert Ehrlich]

Il me semble que les deux se valent. Notons bien qu'il s'agit d'un tour de piste restreint terminé par une PTU.

Dans le cas sans vent de travers, on décrit deux U raccordés par une parallèle à l'axe de piste (branche vent arrière).

Avec du vent de travers, les deux U n'ont pas le même rayon, ce ne sont d'ailleurs plus des demi-cercles, le rayon est variable, mais en gros vu du sol le virage face au vent est plus serré et le virage vent de dos plus large si on les fait tous deux à la même inclinaison constante, donc ils ne se raccordent plus par une parrallèle à l'axe de piste.

Plusieurs possibilités pour raccorder ces deux virages, quel que soit le coté vers lequel on effectue le premier :

- inclinaisons différentes pour les deux, moins incliné face au vent, plus incliné vent de dos, raccordés par une parrallèle à l'axe de piste, difficile à bien doser, le virage moins incliné rallonge la trajectoire et fait perdre de l'altitude;

- insérer une ligne droite au milieu du virage face au vent (étape de base si c'est le 2ème, étape d'éloignement si c'est le premier), dans les deux cas cette ligne droite rallonge la trajectoire et fait perdre de l'altitude;

- faire une branche vent-arrière oblique, divergente si on a fait le premier virage face au vent, convergente dans le cas contraire; là encore difficile à bien doser, l'oblique est opposée au vent de travers, il faut une correction de dérive qui donne un cap encore plus oblique, dans la mesure où on s'oppose au vent, il y a là encore une perte d'altitude supplémentaire.

Dans tous les cas le dosage est difficile et l'ajustement se fait en fin de dernier virage.

Si le dernier virage se fait vent de dos il y a risque d'overshooter, dans le cas contraire il y a risque d'undershooter, est-ce que l'un est plus dangereux que l'autre ?

Le danger d'overshooter c'est de vouloir l'éviter au dernier moment en terminant avec une inclinaison excessive, sans la vitesse permettant de supporter le facteur de charge accru, au lieu de poursuivre le virage pour revenir sur l'axe. Mais ça c'est vrai pour n'importe quelle atterrissage, après une casse ou non, c'est une question de formation à l'atterissage, préalable à celle à la casse.

De même le danger d'undershooter, c'est de ne jamais revenir dans l'axe de piste, de faire une finale oblique qui risque de faire sortir de piste ou de vouloir redresser au dernier moment et de mettre une aile par terre.

Il me semble que tous les problèmes qu'on trouve dans une méthode se retrouvent plus ou moins transposés dans l'autre.

La méthode du premier virage face au vent me semble cependant ménager une porte de sortie meilleure dans le cas où après avoir attaqué ce premier virage on constate qu'on est trop bas pour un tour de piste réduit et qu'une contre-QFU s'impose : le vent ramène sur la piste, il n'y plus qu'à inverser le virage au bon moment pour prendre l'axe en correction de dérive. Normalement ça ne devrait jamais arriver, si on est si bas, c'est que la casse a eu lieu tôt et donc on devait avoir la place de se poser devant, et probablement on n'aura pas celle de faire une contre-QFU.

Ceci dit ma méthode préférée, c'est de tomber dans une pompe, de l'enrouler et de continuer le vol comme s'il n'y avait pas eu de casse

[Bert]

Le dégagement dans le vent a le gros desavantage qu'on risque de rester trop collé à la piste au vent arrière, ce qui rend le virage en final plus difficile a gerer.

En plus, le dernier virage se fait avec le vent dans le dos. Si on est resté trop collé à la piste, il faut serrer le virage, on a l'impression de voler trop vite (on est bas avec le vent dans le dos, alors on le paysage defile vite...) et on risque alors de decrocher plus facilement - surtout si on est sous adrenaline.

 

J'ai appris qu'en cas de choix, le dégagement se fait alors impérativement avec le vent dans le dos.

[YEAGER]

On a tous nos points de vue, le tout étant de prendre l'option qui nous convient au moment voulu.

Je sais que je ne serai pas rassuré de dégager le vent dans le dos, on ne voit plus la piste et on peut très vite s'en éloigner sans le vouloir. Si on se retrouve trop loin de la piste quand on se met en vent arrière, le dernier virage face au vent risque de nous faire arriver très bas en finale....

 

Un vent de face en dernier virage à basse hauteur me paraît moins gérable qu'un vent dans le dos.

Comme le dit Robert, si jamais ca chute fort, si on a fait le choix de partir le vent de face, celui ci nous ramène vers la piste et en dernier recours une pleine sortie d'AF avec rattrapage de plan et on peut assurer le contre QFU.

 

De toute façon, dans ces conditions on a tout le temps de la vent arrière pour converger/disverger de la piste pour garder un plan optimal (et tant pis si on ne fait pas un tour de piste "comme dans le livre bleu").

 

Dans les deux cas si on n'arrive pas à rejoindre une finale à hauteur correcte ou si on overshoot la piste, c'est qu'on a de toute façon mal géré son plan en vent arrière ou mal évalué la force du vent traversier.

[Leche Pascual]

Bonjour,

Je conçois tout à fait vos arguments.

Comme je le disais plus haut, je ne veux surtout pas être "prescripteur", en disant: "c'est comme ça et pas autrement"

simplement, je m'interroge sur les meilleures façons de gérer ce genre de situation.

Par exemple, il me semble qu'un contre QFU pourrait être dangereux, dans le sens ou cela t'oblige à perdre le visuel de la piste pendant presque 3/4 de tour.

D'autre part, il est plus "facile" de n'avoir à choisir qu'entre deux solutions,( posé devant ou PTU), plutôt qu'entre trois.

 

En plus,se rajoute la difficulté de tenir compte des performances des planeurs (finesse, efficacité du freinage, conditions locales, longueur de piste, etc...)

De manière plus générale, je me demande s'il ne faudrait pas établir des procédures comprises et admises par tous, afin d'éviter le "flou artistique"...

 

Merci de vos contributions.

Bonne journée.

Pascal

[Robert Ehrlich]

...

Par exemple, il me semble qu'un contre QFU pourrait être dangereux, dans le sens ou cela t'oblige à perdre le visuel de la piste pendant presque 3/4 de tour.

Je ne vois pas pourquoi.

D'autre part, il est plus "facile" de n'avoir à choisir qu'entre deux solutions,( posé devant ou PTU), plutôt qu'entre trois.

Normalement c'est le cas, la contre QFU n'est jamais nécessaire : si la casse a lieu tôt, on n'est pas haut et on a la place devant, donc on se pose devant, sinon, on est haut et on peut faire un tour de piste réduit, pour une piste de longueur raisonnable (1000m) on constate même qu'il y a un domaine où les deux sont possibles. Ceci dit on peut trouver des exceptions : piste en descente dans le sens du décollage et vent nul, il vaut mieux se poser en montée, ou treuil asthmatique et largage tardif bas.

En plus,se rajoute la difficulté de tenir compte des performances des planeurs (finesse, efficacité du freinage, conditions locales, longueur de piste, etc...)

De manière plus générale, je me demande s'il ne faudrait pas établir des procédures comprises et admises par tous, afin d'éviter le "flou artistique"...

C'est faisable pour un plateforme donnée, mais plein de choses dépendent de la plateforme. Exemple : sur une plateforme à plusieurs pistes, dans certains cas, la meilleure solution peut être de se poser sur un autre piste.

[FVignaud]

A Cholet, nous avons pris après réflexion et à l'usage l'option dégagement vent dans le dos.

Elle évite le dernier virage avec la gestion d'un "overshoot" et facilite la réalisation du dernier virage.

 

Reste effectivement le problème de la correction de dérive, mais qui à l'usage avec les élèves semble plus facile à gerer que le dernier virage bas + incliné avec overshoot, maintien de la VOA etc..

 

Pour que l'éloignement sous le vent de la piste pose un problème, il faudrait un vent vraiment fort. Passé 12-15nds plein travers on ne treuille plus... Donc ça ne pose pas de difficulté .

 

La piste étant suffisamment longue (1100) , nous n'avons pas de procédure avec contre QFU: quand on est trop haut pour se poser droit devant, on est assez haut pour une PTU. C'est plus simple, mais bien sur pas possible sur tous les terrains.

 

pour info bien sur. :lol: