Encore Un !!!

[PRZ]

• > Pour tous les pilotes (nomades ou sédentaires), je propose un fichier pedigree du bonhomme

Heu à vrai dire çà ne doit pas être insurmontable de développer un automate qui analyse les fichiers IGC de la netcoupe pour détecter certaines imprudences (altitudes de remise en route du moteur, respect des zones, vol en local de rien en montagne, ...).

Le permis à point et mouchard obligatoire dans le planeur ne sont plus très loin ...

 

je propose un quota de 2 heures de double et 1 circuit par an obligatoires avec une révision du contenu pégagogique du brevet (autorotation et prises de terrain inhabituelles comprises, svp) et de l'école de campagne. En cas de mauvais résultat, retour à l'école de planeur ou bye bye.

[cynisme ON]

Va y avoir la queue et pas qu'en début de saison. Le temps que les ITV soient contrôlés et contrôlent à leur tour les 200 membres d'un club raisonnable ceux qui auront tiré le mauvais numéro pourront tirer profit du réchauffement climatique pour faire de beaux vols en septembre.

Remarque çà aurait forcément au moins une bonne influence sur le nombre d'accident/an : rares sont les pilotes qui se crashent au sol en attendant leur vol de contrôle

[cynisme OFF]

 

Sans déconner, les ITV ont-ils bien le temps de faire ce genre de contrôle ?

 

Dans chaque club, messieurs les présidents et instructeurs nous savons qu'il y a des pilotes d'un niveau moyen qui certes se posent à chaque fois en sécurité mais un petit quelque chose nous fait penser en regardant leurs atterissages que ces pilotes ne sont pas 100% sures. Nous avons eu il y a plusieurs semaines une réflexion avec les instructeurs après l'accident d'un de nos pilotes en vache. Nous savions que ce pilote avait un niveau moyen et nous lui avons proposé pour bien comprendre ce qui a amené à l'accident d'effectuer un processus pédagogique qui avait pour but de mettre le pilote dans des configurations de vols particulières ( casse de cable, vol sans instruments , tour de piste basse hauteur...). Nous avons remarqués plusieurs d'erreurs d'appréciations que nous avons repris avec lui et maintenant ce pilote revole seul. Tout cela pour dire que le vol de début de saison de nos membres ne doit pas être un vol de complaisance mais plutôt le moment de réaliser un vol avec un évènement particulier pour justement évaluer la réaction du pilote en situation particulière. D'une part c'est toujours formateur et cela rend service à nos membres pour leur sécurité. Si le pilote cité précédemment avait refuser de se prêter au petit jeu pédagogique nous l'aurions certainement proposer gentiment d'aller voler ailleurs. Solution certainement préférable que de vivre les conséquences d'un accident mortel.

 

Laurent PEREZ

[Gilles Navas]

Notre activité n’est pas une activité que l’on « réglemente » mais une activité ou l’on « éduque », et « forme » le pratiquant.

 

Lors des championnats du monde 2006 (Suède) une très belle présentation vous « formate » à travailler en local de lacs. Le choix est la flotte ou les sapins.

 

Bilan 3 % de machines détruites le même jour. Aucun blessé.

 

Je vous renvoie au texte de Bruno en version Française. Certes c’est du réchauffé mais il s’agit bien du sujet.

 

http://planeur.championnat.over-blog.com/p...93-1556074.html

 

Autres exemples : Catalogue « Odyssee » edition 2009 diffusé par le CE de mon entreprise.

Nous y trouvons en page 27

Sports Extrêmes :

Explo Canyon provence

Activité quad rando

Quad evasion 83

Quadrando

Formule 1

Latitude challenge (saut à l’élastique depuis le pont de l’arturby)

Parapente envol de provence

Aquaviva est (Castellanne)

Aboard rafting (Castellanne)

 

En fait notre discipline se doit d’être « cadrée » par une personne d’expérience qui fixe non pas des limites mais des règles de conduites très générales.

 

Quand je volais à Fayence, j’avais demandé à utiliser l’ASH25 du club pour initier à la compétition les jeunes du club dans le cadre des championnats de France à Buno.

Le planeur me fut refusé.

Motif : j’étais catalogué comme « pilote à risque ».

Dans l’intervalle de temps du championnat les pilotes « normaux » et membres du conseil d’administration ayant refusé le prêt de la machine ont détruit cette dernière en faisant un trop court approche W sur Sollières.

 

La prise de risque est bien une notion relative à son habileté, sa machine, son expérience et son entraînement et d’autres critères personnels (fatigue, vie privée, professionnelle,..)

 

Autre exemple : Philippe en ASW20, « ça passe », je ne suis pas du même avis et break devant le relief. Un tour plus tard au-dessus de la crête j’essaye de maintenir la spirale.

Philippe plus bas passe une deuxième fois. Quant à moi j’overshut.

 

Qui à raison ? Les deux ! L’un pour avoir maintenu sa spirale face à la paroi, et moi pour avoir renoncé.

 

Je me souviens trop bien d’Hans Glockl lors d’une présentation de l’équipe d’Allemagne à St Auban en 1983 : « La prise de risques n’augmente pas la performance » Hans n’est plus parmi nous pour expliquer s’il est parti en autorotation ou s’il a accroché de l’aile en dernier virage. Hans Peter (survivant) en place arrière n’a pas compris ce qui s’est passé. Ironie du sort, le nimbus 3D était celui de Bruno. (Riéti 1987 ou 1988)

Pourtant il ne s’agissait vraisemblablement pas d’une prise de risque ! (Hans pilote d’essai chez MBB, pilote aux championnats du monde 1981 et 1983 en classe standard).

[Bert]

Merci de rappeler mon article (qui ne semble pourtant pas avoir eu des grands effets )...

 

Je trouve les accidents de la semaine passée également très choquants, et j'en ne connais aucun detail.

Je vois de propositions ici, et je ne pense pas qu'ils seraient appliquables - mais déjà le fait qu'on en discute, c'est un bon signe.

 

Moi même, je fais pas mals des vols de contrôle dans mon club (ils sont obligatoires), mais tout ce qu'on y peut déceler, ce sont les erreurs de pilotage, ou bien des manques graves de discipline. Que le mec se tue trois semaines plus tard parce qu'il a tenté de spiraler face à une pente turbulente... va savoir.

Jacques m'a fait un vol de contrôle en ASK13 l'année passée (rien à dire là-dessus), mais si qques semaines plus tard j'ai l'idée de rentrer mon moteur à 90 km/h au ras d'une pente bien active avec un planeur chargé à 43 kg/m2...

 

Je suis sûr que la plupart des pilotes qui se tuent ont passé leur vole de contrôle sans remarque aucune Ce qui ne veut pas dire que ces contrôles sont inutiles - en créant des situations un peu inhabituelles au premier vol de la saison, on arrive quand même à voir et à débriefer des trucs

 

Les accidents, ils commencent dans la tête.

 

Faire une "fiche suivie" par pilote - les pilotes se promenent à travers l'Europe, donc cette fiche serait remplie des remarques en allemand, français, anglais, espagnol, italien... illusoire.

 

Les motoplaneurs... Je pense que leur part de marché augmente, et comme Fred le dit, leur participation dans les accidents monte aussi. Mais les accidents typiques aux mobylettes, ce sont les décollages avec une carafe moteur, des essais infructueuses de mise en route, ou bien les rentrées de moteur près de la pente.

En vol libre, la seule dfférence c'est la charge aléaire - et les planeurs comme les Ventus cT/cM ou plus modernes n'ont aucun problème avec ce poids. Mon Ventus se comporte nettement mieux qu'un ASW20 à charge max.

 

Mais... les proprios de mobylettes, ce ne sont pas des jeunes car le convertisseur fioul-bruit est bien cher. Donc on a à faire avecune tranche d'age déjà un peu avancé, et qui en surplus échappe de plus en plus à tout correctif d'un club avec ses instructeurs.

Je vole sur mon propre planeur, sur un terrain publique, je n'ai même pas besoin de faire parti d'un club, de subir une critique... et on se sclérose.

 

Comment apprendre aux gens d'être responsable vers soi-même, d'avoir une certaine maturité intélectuelle ?

 

Moi, je n'ai pas de reponse. Mais la bonne reponse pourait nous éviter bien des enterrements.

Modifié le 3 septembre 2009 par Bert

[BenL]

D'solé, c'est juste un p'tit dessin tout simple, il n'apporte ni explications ni solutions:

http://storage.canalblog.com/78/49/431972/43552424_m.jpg

[Bravo Papa]

Une réflexion,

 

Est-ce que tout les pilotes sont bien au courent des dangers du vole a voile en montagne?

 

Est-ce que ils se posent bien la question sur le risque qu’ils (forment) courent.

 

 

Les nouvelles des accidents nous arrivent tous de manière incohérente. Des fois on n'as même pas connaissance des chiffres réel auxquels nous faisons face. Nulle part j'ai vu une liste d’effectif. Le fait que notre cher modérateur demande une comparaison avec les autres années, indique déjà que je ne suis pas le seul a ne pas les connaitre.

 

Le long de la route, j'ai déjà vue des panneaux comme : "5 morts sur cette route les X mois".

 

Peut être faut-il attirer l'attention des pilotes arrivent sur une plateforme en région de montagne sur les chiffres dur afin de rendre conscient. Un panneau réunissant les chiffre à jour dans la salle de briefing de toutes les plateformes, cela ne pourrait pas aider?

 

Bart

[Bob]

Une réflexion,

 

Est-ce que tout les pilotes sont bien au courent des dangers du vole a voile en montagne?

 

Est-ce que ils se posent bien la question sur le risque qu’ils (forment) courent.

 

./.

Le long de la route, j'ai déjà vue des panneaux comme : "5 morts sur cette route les X mois".

 

Peut être faut-il attirer l'attention des pilotes arrivent sur une plateforme en région de montagne sur les chiffres dur afin de rendre conscient. Un panneau réunissant les chiffre à jour dans la salle de briefing de toutes les plateformes, cela ne pourrait pas aider?

 

Bart

 

Je crois que le problème est surtout avec ceux qui sont difficiles à sensibiliser, parce que "ça ne leur arrivera pas, à eux !"....

[jambeau]

'Gilles Navas' date='jeudi 03 septembre 2009 - 23:10'

Notre activité n’est pas une activité que l’on « réglemente » mais une activité ou l’on « éduque », et « forme » le pratiquant.

 

Je suis tout à fait d'accord avec Gilles et si de nombreux avis sont enclins à durcir une réglementation déjà lourde ce n'est pas cette dernière qui ramènera le vol à voile vers le risque zéro.

Le vol à voile est un sport à risque que l'on veut trop souvent banaliser surtout en montagne.

Pour preuve, grosso modo, le nombre d'accidents graves est 10 fois plus élévé en montagne qu'en plaine et encore 10 fois plus élévé en compétition montagne qui s'adresse pourtant à des pilotes expérimentés.

Constatation faite après avoir organisé à Fayence la compétition de l'Open qui nous a décidé à la supprimer après plusieurs années de drames et ce sera le même sort à Barcelonnette j'en suis sûr après l'accident mortel de cet été.

 

Si vos réactions, ce qui est louable, partent du bon sentiment de chercher une solution (qui n'existe pas,. . . c'est mon opinion) la réalité de l'attrait que l'on fait du vol à voile pour les Alpes de Sud sera toujours le plus fort en faisant croire en plus du "tout il est beau, tout il est facile" et que le fait de pouvoir s'offrir de belles machines vous ouvre facilement les portes du rêve !

JBO

[Emeric]

Une réflexion,

 

Est-ce que tout les pilotes sont bien au courent des dangers du vole a voile en montagne?

 

Est-ce que ils se posent bien la question sur le risque qu’ils (forment) courent.

 

 

Les nouvelles des accidents nous arrivent tous de manière incohérente. Des fois on n'as même pas connaissance des chiffres réel auxquels nous faisons face. Nulle part j'ai vu une liste d’effectif. Le fait que notre cher modérateur demande une comparaison avec les autres années, indique déjà que je ne suis pas le seul a ne pas les connaitre.

 

Le long de la route, j'ai déjà vue des panneaux comme : "5 morts sur cette route les X mois".

 

Peut être faut-il attirer l'attention des pilotes arrivent sur une plateforme en région de montagne sur les chiffres dur afin de rendre conscient. Un panneau réunissant les chiffre à jour dans la salle de briefing de toutes les plateformes, cela ne pourrait pas aider?

 

Bart

Entièrement d'accord avec toi...

Je trouve choquant d'entendre, avant un vol d'initiation ou, pire, à l'inscription de nouveaux élèves, des pilotes suffisamment sûrs d'eux pour prétendre que "voler en planeur n'est pas plus dangereux que de prendre sa voiture".

 

C'est évidemment complètement faux et à mon avis ce n'est pas parce qu'on manque de recrutement qu'il faut faire croire aux nouveaux venus que le risque est minime.

 

Au contraire, un type lambda qui voit trois fois par an sur TF1 un crash de planeur et à qui on dit que le planeur est sans risques, aura toutes les chances de repartir en nous prenant pour des tarés. Et il n'aura pas complètement tort.

 

Je ne dis pas qu'il faut accueillir les gens en parlant des 5 à 10 morts annuels en France - sur 6000 pratiquants réguliers - mais expliquer qu'on connait le risque et qu'on fait de notre mieux pour le minimiser, ce serait déjà une étape.

[Bob]

Entièrement d'accord avec toi...

Je trouve choquant d'entendre, avant un vol d'initiation ou, pire, à l'inscription de nouveaux élèves, des pilotes suffisamment sûrs d'eux pour prétendre que "voler en planeur n'est pas plus dangereux que de prendre sa voiture".

 

C'est évidemment complètement faux et à mon avis ce n'est pas parce qu'on manque de recrutement qu'il faut faire croire aux nouveaux venus que le risque est minime.

 

As-tu entendu un moniteur d'auto-école apprendre à ses élèves comment gérer le risque d'accident routier ? Non ! On leur apprend juste à passer leur permis. Après, on s'étonne d'avoir soit des "fous du volant", soit des "lanternes" qui sont dangereuses en roulant lentement au milieu de la route.

 

Nous, on apprend un certain nombre de procédures pour minimiser ce risque au maximum, tout en le rappelant régulièrement à nos élèves et nos pilotes. Là est la "nuance" !

[toni_49]

Une des techniques utilisée dans certaines entreprises pour réduire les AT(Accidents du travail) est l'analyse des "presques accidents" en utilisant des outils de résolution de problème tels 5 pourquoi, Diagramme cause effet...

 

Quels sont les clubs qui utilisent de façon systèmatique ce type d'analyse et ces techniques ?

 

 

 

 

Une petite anecdote en passant. Dans mon ancien club, j'ai été viré parce qu'après le deuxième mort (en 2 ans) j'ai osé commencer à parler et poser des questions, Yves Blondet étant venu au club faire une description du 2ème accident. Voila à titre d'exemple le mail que j'ai reçu une semaine avant le passage d'Yves de la part d'un instructeur :

 

« Bonsoir Eric,

 

suite à notre dernière discussion près du hangar planeur je ne pense

pas qu'il soit utile de diaboliser le fonctionnement du club après

l'accident de Christof. Christof n'était pas un débutant mais un

pilote confirmé, ce ne sont pas les briefing météo ou l'autorité d'un

chef pilote qui auraient modifié son comportement. Dans les clubs des

Alpes où les briefing météo sont obligatoires, il y a eu 6 morts et de

nombreux accidents entre juillet et septembre. L'entêtement individuel

exacerbé par l'esprit de compétition entre pilotes est dangereux et

aucun autoritarisme n'y fera rien. Si tu aimes le VAV, reviens au club,

passe ta qualif instructeur et viens apporter ton savoir faire, qui est

indéniable, aux jeunes qui n'attendent que cela. La réunion de samedi ne

vise pas à diaboliser je ne sais quel hypothétique responsable mais à

positiver et stimuler le fonctionnement du club pour éviter les

conduites accidentogènes. Critiquer le club devant Yves BLONDE ne me

semble pas être une priorité pour faire vivre xxx xxxxx xx xxxx xxxxxxx. Amicalement

 

 

 

y »

 

 

1 an après mon départ, un 3ème pilote se tuait...Il a fallu 3 morts pour que la FFVV fasse un audit.

Modifié le 5 septembre 2009 par Toni

[vincent jouvet]

As-tu entendu un moniteur d'auto-école apprendre à ses élèves comment gérer le risque d'accident routier ? Non ! On leur apprend juste à passer leur permis. Après, on s'étonne d'avoir soit des "fous du volant", soit des "lanternes" qui sont dangereuses en roulant lentement au milieu de la route.

 

d'accord à 100 % mais la route : tu y passe au minimum 2 à 300h par an et depuis tout petit tu as roulé avec tes parents donc beaucoup de formation informelle.

 

aujourd'hui à 43 ans et 4000 hdv en planeur, je considère qu'il me faut 100h de vols par an pour garder le niveau pour les grands vols en montagne

 

savoir renoncer est la plus sage des décisions (et souvent la plus dure à accepter)

comme dirais je sais plus qui : faut mieux avoir l'air con qu'être con

[LucG]

Peut être faut-il attirer l'attention des pilotes arrivent sur une plateforme en région de montagne sur les chiffres dur afin de rendre conscient. Un panneau réunissant les chiffre à jour dans la salle de briefing de toutes les plateformes, cela ne pourrait pas aider?

 

Les briefings du CNVV sont très régulièrement (quotidiennement ?) clos par des slideshows qui calment... C'est plein de bon sens, surtout après avoir eu un exposé MTO promettant des VZ de ouf et des bornes en pagaille.

[Emeric]

As-tu entendu un moniteur d'auto-école apprendre à ses élèves comment gérer le risque d'accident routier ? Non ! On leur apprend juste à passer leur permis. Après, on s'étonne d'avoir soit des "fous du volant", soit des "lanternes" qui sont dangereuses en roulant lentement au milieu de la route.

 

Nous, on apprend un certain nombre de procédures pour minimiser ce risque au maximum, tout en le rappelant régulièrement à nos élèves et nos pilotes. Là est la "nuance" !

Mon moniteur d'auto école m'a dit qu'il y avait environ 5000 morts sur la route chaque année en France. Il n'y a effectivement pas grand chose au niveau pratique, mais en théorie... C'est important. Les questions ayant trait au danger sur la route sont même très fréquentes dans les questions du code (surtout la nouvelle version en vigueur depuis 2003).

 

Et pour rappel, la seule solution que trouve la prévention routière pour limiter le nombre d'accidents, c'est de montrer la réalité en face. Pour preuve les multiples campagnes de pub. Et ça a marché (sans doute pas uniquement grâce à ça, certes) : il y a dix ou quinze ans, on en était plutôt à 8000 morts/an.

 

Je pense sincèrement qu'il serait bon de faire un pas dans cette direction pour le vol à voile.

 

Si, comme tu dis, la plupart des instructeurs apprend les procédures pour minimiser le risque au maximum, ce n'est malheureusement pas le cas de 100% des instructeurs et il serait peut-être bienvenu de suggérer aux futurs instructeurs, dans leur formation, d'en parler. Une analyse des causes fréquentes d'accidents, par exemple, pourrait être la bienvenue plutôt que de focaliser en permanence sur l'anticollision, ce qui est bien, mais ne couvre malheureusement qu'une faible proportion des accidents...

[ch4mp]

As-tu entendu un moniteur d'auto-école apprendre à ses élèves comment gérer le risque d'accident routier ? Non ! On leur apprend juste à passer leur permis.

Peux-être devrais-tu passer ton permis moto.

Ceux qui n'occultent pas une partie de la formation (j'en ai vu dans ma "promo" et d'autres depuis) y apprennent le nombre de morts annuels, la très grande proportion d'accidents sans tiers mis en cause l'incroyable part de pilotes inexpérimentés (<2ans) blessés ou tués, etc.

Bref que la moto procure une grande liberté mais qu'elle expose aussi grandement notre intégrité physique et qu'il n'est pas utile de se réfugier derrière un "c'est pas moi c'est les autres qui sont dangereux avec leurs refus de priorité et leurs excès de lenteur".

 

J'aime assez le principe défendu par Gilles Navas et Bert qui est d'associer responsabilité à liberté.

Le vol à voile me procurait déjà une sensation de liberté immense avant même de quitter le local. Alors le jour où j'ai passé pour la 1ère fois le km 30 avec le terrain dans le dos et encore 100km devant moi ... Vraiment trop bon et j'espère garder longtemps la possibilité de voler LIBRE.

Je pense que la responsabilisation est une affaire de temps. Insister sur la sécurité durant la formation est une chose. Mais il y a tant à retenir en formation qu'on ne retient certainement pas tout. L'excitation des premiers vols, la densité d'information à assimiler, la mobilisation des ressources disponibles pour tenir en l'air, la volonté de montrer de quoi on et capable, etc. font qu'on oublie bien des points.

 

Des piqures de rappel régulière ne font pas de mal. J'ai relu l'article de Bert à l'occasion de ce thread. Il a eu cette fois une résonance particulière par ce que lors de mon dernier vol d'instruction en montagne mon instructeur m'a complètement saturé. Mauvaise nuit, puis multiples accrochages dans la vallée de la Durance, vol au raz des crêtes et des parois en Janus (pas tout a fait aussi agile qu'un peg ...), le tout dans un environnement que je ne connaissais pas. Bilan des caouettes après 1h30 - 2h de ce traitement, il me demande de nous situer sur la carte pour avoir une distance jusqu'à la crête visée et une estimation de l'altitude d'arrivée. Basique et pourtant blocage. Je pensait que nous avions un cap sud ouest alors qu'il était plein sud (avec un super compas qui marchait nickel et et des repères au sol tout à fait caractéristiques). Impossible de me repérer, énervement, encore moins possible de lire la carte et de tenir mon assiette correctement enfin bref la situation de saturation typique décrite dans l'article.

Tout çà pour dire que cet article je l'avais déjà lu mais qu'avec quelques vols en plus il n'a pas eu la même signification et qu'il me sera sûrement utile de lire à nouveau l'année prochaine.

 

Pour les points sécurité, les briefings obligatoires sont une piste, bien que la planification du vol en fonction de la météo fraîchement reçue et l'impatience d'aller voler sont des sources de distraction potentielles.

Un debriefing le soir autour d'un apéro marcherait peut-être aussi

 

Je vais peut-être un peu plus solliciter les barbus le soir moi ...

[vincent jouvet]

la volonté de montrer de quoi on est capable

 

très juste ; le reste de tes propos également

[Bob]

la volonté de montrer de quoi on est capable

 

très juste ; le reste de tes propos également

 

 

Euh, ce n'est pas moi qui ai dit ça... Rendons à César......

[Administrateur]

France 3 : 03 septembre 2009

Provence : trop d'accidents de planeurs

 

7 personnes sont mortes cet été,dans des accidents de planeurs. Pour l'instant, le bureau d'enquête et d'analyse n'a pas donné d'explications.

 

Reportage sur FRANCE 3

 

Suite aux nombreux accidents dans les Alpes du Sud, le CNVV organise une premiére réunion avec les animateurs et chefs pilotes de toutes les plateformes le 01 octobre

[toni_49]

Suite aux nombreux accidents dans les Alpes du Sud, le CNVV organise une premiére réunion avec les animateurs et chefs pilotes de toutes les plateformes le 01 octobre

 

 

C'est une très bonne nouvelle pour le Vol à Voile en montagne.

 

Merci d'avance pour les retours de la part des participants.

[Administrateur]

Le Préfet des Alpes de Haute Provence convoque pour le 18 septembre les responsables aéronautiques de la Région Paca .....

[Thierry]

Le Préfet des Alpes de Haute Provence convoque pour le 18 septembre les responsables aéronautiques de la Région Paca .....

 

 

Exactement ce qu'on pouvait craindre et lui ce gênera pas pour faire de la réglementation, parce que nous ne sommes pas capable de nous auto-discipliner!!!!

[pilouch]

c'es ce que suggère "menace" sa convocation mais vu le prix de l'heure de vol EC145 bleu ou rouge qui lui décolle sous le balcon de sa villégiature de Digne oups pardon de sa préfecture fallait pas réver ça peut plus durer!

[Sam_TT]

Le Préfet des Alpes de Haute Provence convoque pour le 18 septembre les responsables aéronautiques de la Région Paca .....

 

La réunion de demain 18 septembre est annulée, je n'en sais pas plus !

 

Sam

(l'EC145 de Digne est bleu)

[afro]

Alors selon l'Insse, en 2005 on a :

5000 morts dans les accidents de transports (sans précision)

10000 suicides (réussis)

99000 morts autres causes. Je suppose que l'on retrouve dans ce chiffre les 12000 morts dus aux accidents domestiques.

 

Mais que fait la police ?

 

On est minable avec nos 10 morts annuels... par contre ce chiffre a un "bon rendement" pour nos journalistes fossoyeurs experts des rubriques "chiens écrasés" et semble-t'il un "bon truc" pour nos administrateurs politiciens.

 

Les français ont fait un choix délibéré d'une politique sécuritaire tout azimut avec pour corollaire un système liberticide. On ne peut pas tout avoir.

 

Question bête sans arrière pensée polémique : dans les 10 morts/an (je crois que c'est la moyenne), quelle est le % de pilotes français et étrangers ?

 

10 morts/an... certains vont dire que c'est trop, d'autres que c'est le prix à payer. En admettant que l'on mette en place des actions sécuritaires préventives, des rappels etc etc... le chiffre peut être va baisser mais pas de beaucoup (statistiquement parlant bien sûr. 1 gars sauvé, c'est énorme). Il existe forcément un seuil... forcément

 

Afro

Modifié le 17 septembre 2009 par afro

[Jean-Philippe Chenu]

A propos des Alpes:

ayant pratiqué pendant des années de nombreuses randonnées de plusieurs jours , et par là suivi l'actualité, lu des livres sur les secours (payés par les contribuables), etc, j'ai été, et suis toujours, frappé par la permanence des erreurs élémentaires menant à des accidents graves (blessés, disparus, morts, etc). Je ne crois pas que le Préfet va interdire les randonnées, bizness is bizness.

N'étant pas Français, je me pose néenmoins la même question que afro et pour lequel j'approuve entièrement ses commentaires

[Gilles Navas]

Finalement, on sait facilement a qui s'adresser:

Luc CHAILLOT

puis

Article La Provence.com

François de Bouchony ( ftrondebouchony@laprovence-presse.fr )

 

 

 

Alpes : pourquoi autant d'accidents de planeurs ?Cette saison, huit vélivoles ont trouvé la mort dans six accidents

 

Mais pourquoi donc, les planeurs tombent-ils ainsi du ciel ? Cette première question en entraîne aussitôt une autre: le vol à voile, activité sportive et de loisirs, est-elle dangereuse ? Aucune des personnes que nous avons interrogées n'est allée jusque-là tout en reconnaissant, bien sûr, qu'elle n'est pas sans risque, encore qu'elle n'ait pas, et de loin, à souffrir de la comparaison avec la route, ni même avec la montagne.

 

Toujours est-il que les faits sont là avec leurs terribles conséquences humaines. Depuis le début de la saison - en général en avril -, six accidents mortels se sont produits dans les Alpes du sud -cinq dans les Alpes-de-Haute-Provence et un dans les Hautes-Alpes- qui, au total, ont fait huit morts, deux des appareils étant des biplaces.

 

Le premier accident s'est produit en mai sur la plate-forme de La Motte-du-Caire et le dernier qui a conclu une série noire de trois crashes en une semaine, a eu lieu mardi en Ubaye. Pour les enquêteurs de la Brigade de gendarmerie des Transports aériens (BGTA) Marseille-Provence, dont la compétence territoriale couvre les départements 04, 05, 13 et 84: "Il n'y a pas plus d'accidents aujourd'hui. Il y en a même moins qu'autrefois dans un ciel plutôt moins fréquenté qu'il y a dix ou quinze ans." Quant aux causes d'accidents elles sont principalement, "à 99%", nous dit un enquêteur "d'origine humaine".

 

Erreur d'appréciation du relief, faute technique après le largage ou lors d'une approche d'atterrissage ou encore la fatigue "car ici entre Alpes et Méditerranée les conditions sont favorables à de longs vols". La météo, enfin, est bien sûr un autre facteur de danger. Mais, bien qu'extérieur, les experts le rangent dans les causes humaines signifiant ainsi qu'en cas d'accident, quand bien même la formulation peut paraître brutale, "la météo a été mal gérée par le pilote."

 

Cette appréciation mérite toutefois d'être nuancée car les enquêteurs le reconnaissent volontiers eux-mêmes: l'aérologie de montagne est certes riche mais elle est aussi rude et surtout complexe. "Aux thermiques peuvent venir s'ajouter une brise de vallée, une rafale de mistral. Alors tout devient compliqué surtout lors de vols au long cours lorsque le pilote au retour passe dans des sites qu'il a survolés sans encombre le matin mais dont l'aérologie s'est modifiée au fil des heures."

 

D'ailleurs, dans le milieu vélivole on a observé que les très fortes chaleurs enregistrées dès le matin n'étaient pas sans conséquence sur les turbulences que les pilotes peuvent rencontrer en cours de journée. "C'est pourquoi, en zone de montagne le pilotage demande de la précision et de la concentration", conclut l'enquêteur de la BGTA. Mais de l'expérience, bien des vélivoles accidentés n'en manquent pourtant pas, même si le débutant n'est pas à l'abri d'une erreur.

 

Reste à savoir si bien qu'expérimentées les victimes souvent étrangères — les Allemands sont très nombreux à voler dans les Alpes du sud (sur les huit vélivoles tués deux étaient de cette nationalité, deux autres russes, un cinquième tchèque et les trois autres français) ont une connaissance suffisante de l'espace dans lequel ils planent.

 

Par François de Bouchony ( ftrondebouchony@laprovence-presse.fr )

 

 

Et maintenant la même prose en 2004:

 

Article - 30/08/2004

LES FAITS Le mois d'août aura été partic

 

LES FAITS Le mois d'août aura été particulièrement meurtrier pour les vélivoles suisses. En trois semaines, cinq planeurs se sont écrasés dans les Alpes. L'accident qui a coûté la vie à Daniel Coeytaux, instructeur lausannois chevronné, sur les hauts de Bex, a secoué tout le milieu romand de vol à voile. Une telle fréquence d'accidents n'est-elle que coïncidence ou ce sport est-il particulièrement dangereux ?Dans le milieu, on parle volontiers de fatalité, de loi des séries. Les accidents de planeurs sont en effet plutôt rares, en tout cas bien moins fréquents que les chutes d'alpinistes en montagne. Selon le Valaisan Léonard Favre, vice-président de la Fédération suisse de vol à voile, 90% des accidents de planeurs sont dus à l'erreur humaine, à un manque d'appréciation du pilote, très rarement à la technique. La structure du planeur, en matériaux composites, est souple et fiable, pour autant qu'on ne dépasse pas la vitesse maximale autorisée de 280 km / h. Au-delà, les ailes pourraient se briser.Les causes d'un accident peuvent être multiples. Des témoins ont vu le pilote qui avait décollé de Münster partir en vrille avant de s'écraser dans la région de Bidmer (VS). « Pour Coeytaux, personne n'a rien vu. Soit il a volé trop près du relief, soit il est passé sous le vent et a été victime d'un rabattant qui lui a fait heurter la crête », estime Léonard Favre. A la question de savoir si la météo perturbée et capricieuse de cet été a pu avoir une influence sur ce taux inhabituel d'accidents, il soupire: « C'est bien là la question de quelqu'un qui n'y connaît rien ! Le vent et le soleil, plus il y en a, mieux c'est ! C'est là qu'on fait les meilleurs vols. Le tout est de savoir si on peut maîtriser le risque. »Sans moteur, le planeur utilise les cheminées d'air chaud pour remonter (thermiques) et convertit en vitesse sa perte d'altitude. Le pilote doit choisir s'il veut voler longtemps ou aller le plus loin possible. « Un planeur peut atterrir sur n'importe quel terrain sommaire. Mais on apprend à ne pas aller au hasard. Outre la préparation avec des cartes, il faut toujours, en passant d'un entonnoir à l'autre, avoir à l'½il un endroit où se poser », explique le Veveysan Lionel Meylan, instructeur au Groupement de vol à voile de Bex. En trente ans, seulement trois membres du club se sont tués alors que le groupement effectue quelque 1000 vols par saison.« La problématique, c'est le risque de collision et d'erreurs dues à la forte concentration de planeurs durant l'été », analyse Léonard Favre. En juillet-août, outre l'activité maximum des membres des neuf clubs romands de vol à voile pendant les weekends, les Alémaniques font des camps à Saanen, Zweisimmen ou Münster, alors que des Français et des Autrichiens convergent vers « l'autoroute à thermiques valaisanne », si appréciée.« Pour augmenter la sécurité, la fédération a mis sur le marché un détecteur de collision, le Flarm, qui averti de la présence d'un autre planeur. Mais il faut que les deux appareils en soient équipés. En revanche, le transpondeur ? émetteur-récepteur qui permet l'identification au radar ?, que certains milieux officiels aimeraient imposer, ne représenterait pas un véritable élément de sécurité lorsque de nombreux planeurs évoluent dans la même zone », estime le spécialiste. Pour lui, le meilleur gage de sécurité, dans ces espaces aériens libres, c'est de ne pas avoir le nez dans le guidon.