Encore Un !!!

[Bert]

C'est combien de mètres "PRES DU RELIEF" ? A côté ou au dessus ?

 

C'est l'altitude sous les fesses qui est nécessaire pour faire une recupération après le décrochage, moins 5 mètres...

[DT38]

donc avec un peu de marge prévoir ~150M au dessus du relief!

en toute logique si vous volez à - de 110Km/H hors de ces conditions de survol vous êtes en grand danger de mort...

 

Ça vous arrive combien de fois par an? 10, 50,100 fois???

[LucG]

Evidemment, on ne peut pas apprendre à anticiper des rafales pernicieuses...

En volant sur la pente ou en spiralant un peu plus vite si ça turbule ?

J'imagine que la plupart des pilotes de montagne tendent à voler de manière adaptée, en fonction de la turbulence, de l'exposition de la pente par rapport au vent MTO, de leur charge alaire, de leur machine, du "feeling" qu'ils ont par rapport au relief qu'ils abordent. Rien que du subjectif et de l'appréciation... Ca réserve naturellement quelques surprises (des rafales pernicieuses, des masses d'air qui s'effondrent littéralement, des bizarreries imprévues) que je tente d'anticiper en adoptant, en tout cas, une vitesse supérieure à la finesse max à la pente.

 

Ce n'est que loin du relief, 200 m au juger (càd un tour de vrille mal négocié), que je m'autorise d'explorer des vitesses inférieures, quand ça vaut le coup.

Modifié le 29 septembre 2009 par Luc GUILLOT

[Jean Vanderbrick]

A voir les statistiques, si chacun volé chez soi, il y aurait moins de problèmes en France.

[Gilles Navas]

Il y a ce que les instructeurs peuvent ou veulent bien "montrer", et la réalité sur les autorotations.

 

Quelques exemples plus ou mois récents:

 

CF 1987: On avait coutume de dire qu'en LS6 on ne craignait pas un départ en autorotation. Après deux années de Ventus 1 sans winglets suivi de plusieures années en LS6-b, la seule véritable autorot, je l'ai eu en LS6 par excès de confiance lors d'une ressource dans un thermique très musclé: résultat 3/4 de tour et moins 100 mètres, déclenché à 800m plein ballast. Pourtant nous disions tous que le planeur "dangereux" était le Ventus 1!

 

PW5 Riéti 2008: quelques thermiques pris entre 130 et 140 km/h. Masse 300kg (on sent que pour le PW c'est beaucoup), centrage peut être trop arrière. J'ai vraiment eu le sentiment d'un truc plus dangereux dans ces conditions qu'un classe course à 525 kg. Sortie de thermique, la vitesse en transition est de 120 km/h pour passer les crêtes suivantes. Paradoxal de voler plus vite en thermique qu'en transition !

 

Bitterwasser en Nimbus 4DM, très lourd. On rentre dans un thermique à 700m/sol, on réduit la vitesse puis sentant bien le thermique à droite, je déclanche en croisant les commandes mais je stoppe trop tôt la machine par rapport au thermique, alors,..., on en remet une louche, la louche de trop. Immédiatement j'ai senti l'aile intérieure que je n'arrivais plus à stopper en roulis, pied en butée extérieure, manche neutre ou un tantinet avant, "départ en autorot" c'est Christophe de la place avant qui vient de parler ou plus précisemment de crier, je le sens maintenant sur les commandes exercant la même action. On est pas parti mais on glisse,..., on glisse,.., et on raccroche, vitesse après récupération 160-170 km/h. Perte de hauteur en glissade peut être deux envergures.

Par contre toutes les machines de ce type à cette charge non stoppées rapidement,..., ont tendance à casser en vol!

 

Le problème n'est pas de savoir en sortir mais plutôt savoir ne pas s'y mettre et savoir stopper instantanément l'autorotation au moment précis ou l'on sent partir la machine. (Il faut peut être avoir un peu d'entrainement.)

[Régis]

Le problème n'est pas de savoir en sortir mais plutôt savoir ne pas s'y mettre et savoir stopper instantanément l'autorotation au moment précis ou l'on sent partir la machine. (Il faut peut être avoir un peu d'entrainement.)

Tout à fait d'accord avec Gilles, c'est tout l'intérêt de l'apprentissage de la "mise en garde" particulièrement dans la formation au vol de Montagne et près du relief. A consommer sans modération ! Modifié le 30 septembre 2009 par Régis

[V17]

Bitterwasser en Nimbus 4DM, très lourd. On rentre dans un thermique à 700m/sol, on réduit la vitesse puis sentant bien le thermique à droite, je déclanche en croisant les commandes

Pourrait on avoir quelques explications sur cette méthode svp

[M. Scherrer]

Me concernant une partie de mon feeling sur les situations anormales et "à la limite de la vrille", quand le planeur "ne vole plus" mais n'est pas définitivement parti, me vient du modèle réduit : les enjeux sont moindre, même si on n'est pas dedans on apprends des trucs à titiller les machines à leur limite.

 

Pour le LS6(a), je suis assez d'accord avec Gilles : on finit par y arriver et là c'est vif... On verra la différence quand je lui aurai mis des winglets

 

Matthieu

Modifié le 30 septembre 2009 par jamy

[Monsieur bobote]

Bitterwasser en Nimbus 4DM, très lourd. On rentre dans un thermique à 700m/sol, on réduit la vitesse puis sentant bien le thermique à droite, je déclanche en croisant les commandes

Pourrait on avoir quelques explications sur cette méthode svp

On appellait ça plop return , c'est en fait un déclenché à basse vitesse, très efficace pour mettre un grand planeur en spirale quand il veut pas, très impréssionnant en Bij pour changer de sens de spirale, tu fais la diagonale avec le manche en croisant le palonnier avec un léger retard, augmentation de l'incidence de l'aile basse et lacet inverse accentué par le coup de pédale et zou. Attention de pas se retrouver sur le dos. Bon ya plus que les vieux qu'on de l'age et qui ont appris à piloter qui connaissent.

[Gilles Navas]

Je voudrais attirer l'attention sur un autre point concernant les motorisés.

 

Prenez un libre autonome très chargé. Vous décollez en autonome. Vous décidez d'abandonner votre licence avion pour celle du pilote de planeur.

 

Vécu sur plusieurs machines:

Nimbus 3 DM, 4 DM,

EB 28 dernière génération, EB 28 première génération,

ASG 29-E, ASH 25 Mi,

pour être capable de stopper la vitesse en rotation de l'hélice et de venir gentilment la déposer sur sa butée, on se retrouve souvent dans des conditions second régime plein volets, décroché par intermitance, à tenir la machine au pied seulement.

 

Inquiétude: si dans ces conditions on se laisse surprendre par un thermique et de fait partir en autorot, l'effet de masque de l'hélice ou du couple hélice plus moteur ne garanti plus un écoulement propice sur les empennages de nature à stopper ce départ franc en autorotation. Plusieurs accidents initialisés dans ces conditions laissent à penser qu'il y a peut être un problème insoluble une fois en autoratation.

 

A chaque fois j'ai le sentiment de faire un numéro de cirque quand je stoppe un moteur. En N3 et N4 l'un assurait la stabilité plateforme pendant que l'autre assurait la procédure rentrée moteur. Dans tous les cas nous étions deux a actionner le frein d'hélice!

Tous les décollages réalisés à Bitterwasser ont toujours été des numéros de cirque sauf en EB28 au départ du pan. Sur la 10 hangar j'ai l'impression a chaque fois de réciter un "Je vous salue Marie pleine de grace,..." et ça passe avec seulement 1,5 mètre de marge a chaque extrémité d'aile en roulant plusieurs centaines de mètres.

 

Pour V17, Bobotte à répondu. C'est piloter en utilisant les effets secondaires des gouvernes, qui dans certaines configurations grands angles ne sont plus secondaires mais primaires.

C'est réaliser un virage normal, suivi d'un déclanché stoppé au moment voulu pour reprendre ensuite avec un pilotage classique.

C'est l'une des raisons pour lesquelles un avertisseur de décrochage est sans objet dans ce type d'exercice. Le but étant de controler un décrochage disymétrique pour s'affranchir de l'inertie en roulis de la machine. Bon on ne fait quand même pas ça à chaque fois !

[jutta]

pour être capable de stopper la vitesse en rotation de l'hélice et de venir gentilment la déposer sur sa butée, on se retrouve souvent dans des conditions second régime plein volets, décroché par intermitance, à tenir la machine au pied seulement.

 

Inquiétude: si dans ces conditions on se laisse surprendre par un thermique et de fait partir en autorot, l'effet de masque de l'hélice ou du couple hélice plus moteur ne garanti plus un écoulement propice sur les empennages de nature à stopper ce départ franc en autorotation. Plusieurs accidents initialisés dans ces conditions laissent à penser qu'il y a peut être un problème insoluble une fois en autoratation.

 

A chaque fois j'ai le sentiment de faire un numéro de cirque quand je stoppe un moteur. En N3 et N4 l'un assurait la stabilité plateforme pendant que l'autre assurait la procédure rentrée moteur. Dans tous les cas nous étions deux a actionner le frein d'hélice!

Tous les décollages réalisés à Bitterwasser ont toujours été des numéros de cirque sauf en EB28 au départ du pan. Sur la 10 hangar j'ai l'impression a chaque fois de réciter un "Je vous salue Marie pleine de grace,..." et ça passe avec seulement 1,5 mètre de marge a chaque extrémité d'aile en roulant plusieurs centaines de mètres.

 

 

bonjour, je pense que ce sont ces scénarios qui peuvent être éloquant et aider pour l'entraînement en Simu...

même s'il n'y a pas de "G", voir partir le planeur, le corps doit pouvoir 'imaginer' les effets au corps.

 

Je pense qu'on gagnerait bp, si Gilles pouvait se mettre à décrire avec minutie ces scenarios enfin de pouvoir y mettre des images dessus.... Il faudra trouver des genies du film et des informaticiens qui transforment ça en programme vidéo... Philippe Conil peut-être?

Modifié le 3 octobre 2009 par jutta

[talisker]

Mais qu'en 8 jours nous ayons perdu 4 pilotes à bord de planeur à dispositif d'envol incorporé, c'est alarmant et il est plus que normal de se poser des questions!!!

Quelles questions à se poser?

Procédures non ou mal respectées ? Laxisme dans la gestion du vol ?

Planeurs délicats ? Certains plus précisément que d’autres ?

Qu’elle perception cette statistique inspire-t-elle aux autres utilisateurs de planeurs motorisés ?

Nouvel arrivant dans la catégorie, je me pose moi-même quelques (trop ?) de questions sur ce type de planeur. J’aimerais ne pas être le prochain sur la liste !

[talisker]

Les motoplaneurs... Je pense que leur part de marché augmente, et comme Fred le dit, leur participation dans les accidents monte aussi. Mais les accidents typiques aux mobylettes, ce sont les décollages avec une carafe moteur, des essais infructueuses de mise en route, ou bien les rentrées de moteur près de la pente.

En vol libre, la seule dfférence c'est la charge aléaire - . Donc on a à faire avecune tranche d'age déjà un peu avancé, et qui en surplus échappe de plus en plus à tout correctif d'un club avec ses instructeurs.

Je vole sur mon propre planeur, sur un terrain publique, je n'ai même pas besoin de faire parti d'un club, de subir une critique... et on se sclérose.

Et s’il y avait autres choses Bert ?

Nous en avons bien débattu en privé et tu connais mes interrogations à ce jour.

Amitiés

[jambeau]

Et s’il y avait autres choses Bert ?

 

 

Et s’il y avait autres choses Bert ?

 

Je lis des informations plus intéressantes les unes que les autres mais qui mettent une certaine angoisse sur les motorisés pour ceux qui voudraient y venir. A tort ou à raison selon le cas de chacun.

Il est certain comme dit Gilles qu'il faut s'en occuper mais c'est du pilotage à gérer comme on l'apprend sur les avions avec des procédures bien claires et à respecter.

Venir d'un pur non ballasté sans transition sur un motorisé haut de gamme et chargé max demande une certaine adaptation, c'est une question de bon sens et de formation.

Or n'importe qui, ayant les moyens financiers pour s'offrir le top, peut très bien se lacher sur sa machine sans rien demander à personne. Quel est sa formation ? avion ? planeur ? avec quels instructeurs et de quel niveau ? a-t-il fait de la votige de base ? a-t-il volé sur la montagne ? etc.. etc..

J'ai perdu plusieurs amis dans les Alpes et l'analyse des causes qu'en a faite un instructeur bien connu de Fayence se résume ainsi et j'acquiesse : ce sont tous (ceux que j'ai connu) des chefs d'entreprise autodidactes qui ont appris dans la vie à faire leur chemin (réussi) et qui n'acceptent aucune contrainte pas même celle d'un instructeur hors le nécessaire pour avoir sa licence.

L'un d'entre eux me disait "les volets ne servent à rien, je ne les utilise jamais" et sa dernière trace logger indiquait des vitesses dans le coma près du relief. Un autre faisait des autorotations en montagne sans se poser de question ou n'osant pas en parler, un jour il n'es pas revenu. J'arrête !

 

Mon avis

Vous pouvez sortir toutes les méthodes que vous voulez (cela part d'un bon sentiment et je suis d'accord pour notre conscience) mais si le pilote possédant un planeur pur et surtout motorisé se sent tellement sûr de lui, vous ne pourrez jamais le contraindre d'autant plus que nous sommes déjà tellement bordés de règlements que la seule liberté qui nous reste est le vol quel qu'en soit son prix ! A chacun sa liberté comme il l'a choisie ! quel qu'en soit l'issue !

 

Pour rassurer Talisker désireux d'entrer dans le monde des motorisés je peux lui dire que c'est un bel outil de vol à découvrir avec bonheur et modération en acceptant les conseils d'amis expérimentés et de ne pas hésiter à pratiquer quelques vols de temps en temps avec des instructeurs qualifiés.

Toute chose se mérite et voler en confiance aussi, surtout si c'est ta machine pour bien la comprendre. Elles ont toutes été conçues et expérimentées par des ingénieurs et pilotes qualifiés à condition de ne pas faire n'importe quoi et de respecter le domaine de vol.

Il y a déjà bien d'autres risques n'en n'ajoutons pas d'autres.

J'ai 20 ans de vol en motorisé et 3000 heures montagne sur mono et grands bi pour mon grand bonheur que je te souhaite chaleureusement.

Bon vol

JBO

[LucG]

...la seule liberté qui nous reste est le vol quel qu'en soit son prix ! A chacun sa liberté comme il l'a choisie ! quel qu'en soit l'issue !...

 

Tant que tu ne me tombes pas sur le coin de la g***le ou celle d'un de mes élèves ou de mes potes, tant que ton crash ne met pas en péril l'activité Vol à Voile dans les Alpes du Sud ou ailleurs, tu peux prendre les risques que tu veux.

[talisker]

Tant que tu ne me tombes pas sur le coin de la g***le ou celle d'un de mes élèves ou de mes potes, tant que ton crash ne met pas en péril l'activité Vol à Voile dans les Alpes du Sud ou ailleurs, tu peux prendre les risques que tu veux.

Lucky Luke (facile), de temps en temps arrête de tirer plus vite que ton ombre ! Ne dévie sur du polémique stp. Sinon pas de bières à partager avec 1G :wacko: !

J’aurai aimé approfondir le sujet des motorisés, en particulier sur leurs qualités de vol.

Je me pose entre autre des questions sur les effets secondaires liés à la concentration des masses dans le fuselage et leur répartition longitudinale pour respecter un centrage (statique) correct.

En l’air, et de surplus en autorotation, il me semble qu’interviennent l’inertie et moments d’inertie. Donc peut-être des comportements différents de celui des non motorisés.

Le nouvel arrivant que je suis a noté une très faible inertie sur l’axe de roulis. Je le trouve volage sur cet axe. Bien sûr à confirmer et à s’adapter avec plus d’expérience sur ce planeur.

Non seulement j’accepte "les conseils d'amis expérimentés", comme le dit si justement JBO que je remercie de sa réponse, mais je vais à la recherche de ceux-ci.

J’écrivais précédemment " J’aimerais ne pas être le prochain sur la liste !"

[jambeau]

Non seulement j’accepte "les conseils d'amis expérimentés", comme le dit si justement JBO que je remercie de sa réponse, mais je vais à la recherche de ceux-ci.

 

Des stages efficaces et intéressants comme ceux de Saint-Auban t'apportent beaucoup. Tu peux même y venir avec ton planeur ! et y faire aussi du biplace avec des instructeurs au top.

Tu as aussi les stages de voltige planeur (à mon avis indispensables) comme ceux de Fayence qui se déroulent en novembre prochain et t'ouvrent une aisance de pilotage incroyable et en plus avec Daniel Perciaux fort sympa.

Tu découvres ainsi moult manières de progresser car il y a toujours à apprendre tout en se faisant plaisir, quoi de mieux ?

Que du bonheur !

Bon vol

JBO

[talisker]

Merci JBO pour tes conseils.

J’ai fait 20 stages au CFHN de 91 à 96 (je n’avais pas de club à l’époque).

Je suis qualifié voltige premier cycle (un peu loin c’est vrai).

Tous les ans, en principe, je fais des autorotations avec un ami instructeur (3 ou 4 tours) histoire d’avoir toujours cela présent en tête et d’entretenir l’action réflexe.

J’ai plus de 21000 heures dont plus de 3500 en planeur exclusivement dans les Alpes sans jamais avoir rien cassé.

Nouveau propriétaire du motorisé (à peine 40 heures malheureusement et de plus dans du tout petit temps) je ressens des comportements, moteur rentré je précise, très différents de celui d’un planeur non motorisé.

Il me faudra approfondir cela la saison prochaine.

Je profitais de la trêve automnale pour essayer de m’informer sur certaines particularités possible de ces planeurs. Lourds peut-être, mais avec le poids concentré dans le fuselage. Ce qui a peut-être des conséquences sur leur inertie et en pariculier sur l’axe de roulis ?

Je pense que l’image du pilote motorisé, sans entraînement, faisant preuve de laxisme dans la conduite de son planeur, rebelle aux contrôles annuels, est peut-être réductrice. Un cliché ?

Je m’interrogeais sur la présence éventuelle d’autres causes.

Merci de participer d’avoir répondu.

[jambeau]

Je m’interrogeais sur la présence éventuelle d’autres causes.

 

Bravo ! et je comprends mieux ta pugnacité et tout le sérieux qui va avec.

Bon vol

JBO

[toni_49]

Un de plus aujourd'hui à Pujaut....

 

condoléances, à sa famille et à son club.

 

 

GARD - deux planeurs se percutent au dessus de Pujaut, un mort

 

Un homme de 69 ans meurt dans une collision entre deux planeurs dans le Gard. Un homme de 69 ans est mort samedi après-midi à Pujaut (Gard) dans l'accident de son planeur, entré en collision avec un autre planeur, dont le pilote est sorti indemne, a-t-on appris auprès des pompiers. La victime, originaire de la commune voisine de Roquemaure, s'est écrasée contre une falaise, non loin de l'aérodrome de Pujaut d'où les deux hommes avaient décollé.

 

 

Plus d'informations demain dans votre édition locale de Midi Libre

 

ici

[Pierre]

PLus de détails ici => http://www.ledauphine.com/index.jspz?chain...amp;xtor=RSS-27

[jp PETIT]

Sauf erreur, c'est la seule collision de l'année.

 

le club de Pujaud est il équipé de flarm ?

Désolé de poser cette question si peu de temps après, mais c'est un élément concret facile à diffuser sans porter le moindre jugement sur l'accident

 

vélivolement

[jeannot1]

le club de Pujaud est il équipé de flarm ?

Bonjour,

Est-ce vraiment important ?

S'ils en avaient, on sait que le boitier a un angle mort, et que de toute façon il ne fait pas la sécurité (les yeux dehors d'abord)

S'ils en avaient pas, et bien je te laisse juger...

 

Mais un REX serait intéressant.

[Régis]

S'ils en avaient, on sait que le boitier a un angle mort,

FAUX !. Si le boitier est installé correctement, c'est à dire sans obstacle au rayonnement de l'antenne radio, alors le Flarm voit et alerte dans toutes les directions. Il est important de bien vérifier le diagramme de réception de l'antenne en utilisant l'outil en ligne que propose Flarm technology sur son site. (source : Briefing Flarm Réunion SV - CNVV - 1er Octobre 2009)

 

Cas concret = le cas con que l'on crée :

Un super excellent pilote regarde dehors à 99%, c'est bien connu ! et un très bon pilote regarde aussi dehors disons à 98%, c'est bien connu aussi !. Il ne peut donc rien leur arriver...... sauf quand le (malheureux) hasard fait coïncider le 1% de l'un avec le 2% de l'autre juste quelques secondes avant une collision probable. Dans ces quelques (rares) secondes, le Flarm, bien installé et bien utilisé, devient ton seul Ami.

Modifié le 13 octobre 2009 par Régis

[jeannot1]

Bonsoir,

Dans le manuel d'utilisation du Flarm (CNVV), il est bien stipulé qu'il peut ne pas détecter certaines situations conflictuelles :

.../...spirales communes...(PPS CNVV)...

Et dans la notice du constructeur :

.../... Par fort vent, la direction du planeur (heading) et la direction de déplacement (track) diffèrent. Les

directions du danger étant données par rapport à la direction du planeur, celles-ci seront d’autant plus

fausses que l’angle entre les deux directions (heading et track) sera fort. Dans ce cas il convient de décaler

visuellement la direction du danger de l’angle de dérive dans la direction du vent. Dans le cas où la vitesse

sol est très faible (hélicoptère, très fort vent…) les indications seront très imprécises (notice FLARM)

Mais que cela n'apporte pas une pierre à l'édifice. Je ne cherche pas non plus à polémiquer. Je fais une simple remarque.

Cela n'enlève rien au fond du problème :

VOLEZ les YEUX DEHORS (Régis à raison, quand le <1% coïncide, c'est la fatalité qui lève le doigt)

 

Personnellement, s'il y a trop de monde sur la pente, je pars...Flarm ou pas Flarm...