[Secu] autorotations

[DT38]

Bon nombre d'accidents et surtout de morts sont dus aux autorotations trop près de notre chere planète.

A moins de 200 M/sol on est quasiment sur d'y passer.

 

J'ai été "victime" de ce genre de mésaventure il y a 4 ans http://www.volavoile.net/index.php?showtop...hl=autorotation

 

Depuis, dans le but de faire un club des survivants, je cherche en vain des pilotes qui auraient vécu la même mésaventure...

 

Il y en aurait-il dans la salle???

[Michel Klich]

En 1981 ou 1983 j'étais dans un Janus de Fayence avec le chef pilote de l'époque (super bon et bien!!). Après un très beau vol (Bonneval/Arc - Die nous voilà sur le retour sur le parcours vers 2300m. Un peu avant les 3 évéchés, en spirale gauche, le janus est parti en autorotation à gauche sans que l'on est vraiment fait une grosse faute de pilotage.

Je pilotais avec les volets +8 à 90km/h , file de laine à peu prés au milieu, c'était la recommandation du chef. L'air était turbulent et sans prévénir on est parti pour 3/4 de tour à gauche. Comme on était en spirale prés du relief ça fait peur!!. On a vu les cailloux de prés mais en fait il devait bien rester encore 100 à 200m en dessous.

On s'est vite remis en spirale mais à 100km/h.

On est monté à 3000m et rentré direct sur Fayence. On n'a pas fait de commentaires particuliers au retour... comme si la chose était "normale"?

 

ça doit être la 1ere REX de cet évènement... il faut qu'on s'améliore...

Modifié le 14 septembre 2009 par Michel Klich

[DGUY]

Bon nombre d'accidents et surtout de morts sont dus aux autorotations trop près de notre chere planète.

A moins de 200 M/sol on est quasiment sur d'y passer. :lol:

 

J'ai été "victime" de ce genre de mésaventure il y a 4 ans http://www.volavoile.net/index.php?showtop...hl=autorotation

 

Depuis, dans le but de faire un club des survivants, je cherche en vain des pilotes qui auraient vécu la même mésaventure... :rolleyes:

 

Il y en aurait-il dans la salle???

 

En 2006, j'ai été victime d'une autorotation à 600 m avec un Dg600, j'ai eu beaucoup de difficultés pour en sortir:

je suivais un copain à quelques centaines de mètres, voyant que ce dernier était rentré une très bonne pompe, je pique, prends de la vitesse pour m'intégrer en miroir, je suis à ce moment sur la tranche à vitesse suffisament élévée, je mets les volets en positif; à ce moment précis, je déclenche une vrille limite vrille dos, je n'arrive pas à en sortir, je décide de sauter, je largue la verrière, celle-ci reste collée au fuselage du sans doute au fait que je suis sur le dos, je décide de donner un grand coup de pied dans la verrière, à ce moment, je sens une réponse au manche et réussis à sortir de cette vrille à une altitude de 180m. J'ai compris par la suite pourquoi j'étais partis en vrille ( étanchéité aileron/ aile défectueuse). Par contre, je sais pas pourquoi je m'en suis sorti Il est clair que je souhaiterais comprendre pourquoi j'ai réussi à retrouver les commandes après avoir perdu 420 m. Quid du positionnement des volets en vrille?.............

[LucG]

Quid du positionnement des volets en vrille?.............

 

Le manuel de vol de ton planeur doit te te le dire... Mais le bon reflexe est quand même de revenir au moins en lisse pour ne pas exploser la VFE pendant la ressource.

[DT38]

La réglementation exempte les planeurs d'avertisseur de décrochage à condition qu'il soit précédé de signes"prémonitoires":

The stall warning may be furnished either through the inherent aerodynamic qualities of the sailplane (e.g. buffeting) or by a device that will give clearly distinguishable indications.

 

Mon expérience est que parfois il n'y a pas de signe prémonitoires , ou seulement 2/10 de seconde avant l'effondrement...

ou alors qu'on n'est pas en condition de les percevoir...

 

Vu que la réglementation ne correspond pas à la vrai vie, on peut penser qu'il ne serait pas stupide de mettre des avertisseurs de décrochage dans les planeurs...

 

C'est ce qu'a fait DG sur les nouveaux DG800 :c'est extrêmement agréable à utiliser : un ange gardien veuille sur vos conneries de pilotages et vous dis beaucoup plus souvent que vous ne penser que vous êtes "limite"...

 

pour ceux qui ne sont pas convaincu, lisez :http://www.dg-flugzeugbau.de/ueberziehwarnung-e.html

[Yurek]

Un avertisseur de décrochage existe chez SZD (maintenant Allstar-PZL Glider) depuis plus de 20 ans : c'est le SP-3 :

http://www.spina-bac.biz/catalog/images/SP3-tyl-1_sm.gif

On peut l'installer soi-même.

Damien Thomas qui en a installé un, pourrait partager son expérience d'installation et d'utilisation.

Si tu veux bien, Damien...

Sinon, je vais encore me faire allumer pour les faits de pub ! :lol:

[PfFloRA ZDO]

Un avertisseur de décrochage existe chez SZD (maintenant Allstar-PZL Glider) depuis plus de 20 ans : c'est le SP-3 :

http://www.spina-bac.biz/catalog/images/SP3-tyl-1_sm.gif

On peut l'installer soi-même.

Damien Thomas qui en a installé un, pourrait partager son expérience d'installation et d'utilisation.

Si tu veux bien, Damien...

Sinon, je vais encore me faire allumer pour les faits de pub ! :lol:

 

 

Et ça marche aussi avec les volets ?

[Monsieur bobote]

Bon nombre d'accidents et surtout de morts sont dus aux autorotations trop près de notre chere planète.

A moins de 200 M/sol on est quasiment sur d'y passer.

 

J'ai été "victime" de ce genre de mésaventure il y a 4 ans http://www.volavoile.net/index.php?showtop...hl=autorotation

 

Depuis, dans le but de faire un club des survivants, je cherche en vain des pilotes qui auraient vécu la même mésaventure... :lol:

 

Il y en aurait-il dans la salle???

 

En 2006, j'ai été victime d'une autorotation à 600 m avec un Dg600, j'ai eu beaucoup de difficultés pour en sortir:

je suivais un copain à quelques centaines de mètres, voyant que ce dernier était rentré une très bonne pompe, je pique, prends de la vitesse pour m'intégrer en miroir, je suis à ce moment sur la tranche à vitesse suffisament élévée, je mets les volets en positif; à ce moment précis, je déclenche une vrille limite vrille dos, je n'arrive pas à en sortir, je décide de sauter, je largue la verrière, celle-ci reste collée au fuselage du sans doute au fait que je suis sur le dos, je décide de donner un grand coup de pied dans la verrière, à ce moment, je sens une réponse au manche et réussis à sortir de cette vrille à une altitude de 180m. J'ai compris par la suite pourquoi j'étais partis en vrille ( étanchéité aileron/ aile défectueuse). Par contre, je sais pas pourquoi je m'en suis sorti Il est clair que je souhaiterais comprendre pourquoi j'ai réussi à retrouver les commandes après avoir perdu 420 m. Quid du positionnement des volets en vrille?.............

ce qui est inquiétant car un défaut d'étanchéité ne devrait pas avoir de telles conséquences sur des appareils quasiment impossible à maintenir en vrille entretenue ce d'autant plus que pas mal de planeurs importé en france ont une gueuse "secrete" dans le nez. Quid de ton centrage ? avais tu un ballastage partel ou dissymétrique?. la meilleure explication c'est que ton scotch défectueux ait simulé un braquage partiel d'aileron contre mais dans ce cas tu aurais du partir en vrille a plat

Il est improbable que tu sois partie en vrille dos départ ventre en planeur et en accélération positive, c'est difficile a identifier pour qui n'en a jamais fait, en cas de doute manche neutre pied contre volet rentrés (ça diminue l'incidence) et Af out (couple piqueur) pour ne pas emplafonner la VNE;

dans la plupart des cas de vrille entretenue dont j'ai entendu parler, une modification de la configuration (éjection verriere en général) a sauvé la mise, pourquoi ? je suppose que cela est en rapport avec un masquage de la profondeur type deep stall ce qui expliquerais l'inéficacité des manoeuvres de sortie de vrille.

En tout état de cause si ça ne sort pas au bout d'un tour max c'est pas normal et l'option pébroc est a considérer;

Une heure de cap 10 c'est aussi une bonne assurance vie (il a des vrilles très créatives).

[JdeM]

Sur Blaník L23, avec un élève, j'ai laissé aller ce dernier afin qu'il voit par lui-même les conséquences de ses mauvaises habitudes (voler trop lentement en thermique, commandes croisées (habitude de garder du palonnier dans le virage)). Je n'en espérais pas tant, mais voilà qu'une turbulence a fait le travail... Chose inhabituelle toutefois : la vrille était plus plate que toutes celles que j'avais fait auparavant avec ce planeur (habituellement, il prend un piqué d'environ 80° et là, il m'a semblé que ça ne dépassait guère 45°). Il a fallu y aller plus généreusement vers l'avant avec la profondeur. Le centrage était dans les normes.

 

On n'est pas à l'abri des surprises, bonnes ou mauvaises...

[Bert]

ce qui est inquiétant car un défaut d'étanchéité ne devrait pas avoir de telles conséquences sur des appareils quasiment impossible à maintenir en vrille entretenue ...

 

D'après ce que je sais (et d'après les discussions suivant l'évacuation de Wilhelm Dirks de son DG600 au cours de son essai en vol), und DG600 avec les étanchéités ailerons défectueuses, n'est pas en état de vol. Pas étonnant alors qu'il parte en flutter (ce qui a provoqué l'évacuation de Dirks, car il lui manquait une aile) ou tout autre chose bizarre.

 

Il est improbable que tu sois partie en vrille dos départ ventre en planeur et en accélération positive, c'est difficile a identifier pour qui n'en a jamais fait, en cas de doute manche neutre pied contre volet rentrés (ça diminue l'incidence) et Af out (couple piqueur) pour ne pas emplafonner la VNE;

 

Les AF sortis en sortant de la vrille ne limitant pas forcement la vitesse en-dessous de la Vne puisqu'on se retrouve d'habitude avec une assiètte à piquer de plus de 45°. Il n'y a non plus un couple piqueur associé avec tous les planeurs.

Par contre, souvent ils limitent la charge maximale autorisée à 3.5 g.

Donc. je ne les utiliserai pas lors d'une sortie de vrille, et en tout cas je les fermerai avant la ressource.

Par contre, je mets tjs les volets plein negatif afin de reduire l'angle d'attaque.

[jp PETIT]

Souvenirs un peu lointains et très limités:

 

- Sur LS3 (15m), virage ( trop serré ?) face à la pente ( assez verticale) dans la Maurienne. Départ en autorot mais sortie rapide, dos à la pente, avec perte d'altitude significative : la chance a été que cela sorte dans la bonne zone.

- Sur ventus B16.6 en Espagne, au dessus de la siera mais haut et loin du relief, départ sur turbulence ??? et là aussi sortie rapide.

La seule fois que ce planeur m'a fait cela en 800 h de vol.

remarques ;

Instructeur en 76, j'avais fait pas mal d'autoration plus un peu de Cap 10.

Les anciens planeurs se mettent plus facilement en autoration mais en sortent... plus rapidement

 

salutations

[Denis G]

En N4d il y a quelques années, assez haut, pas le planeur pas trop en main, vitesse un peu faible à la mise en virage, un coup de volet ... et hop, une aile qui tombe et le nez en bas. Surpris mais pas de frayeur.

 

En piwi en mars dernier, on scotch depuis 1h en pente aux pylones avec un vent nord serieux au départ de St Aub. Vitesse 100-105km/h, virage pour repartir dans l'autre sens et l'aile interieur qui tombe brutalement. 1/4 de tour, le nez en bas.

Manche avant et pied contraire immédiat qui stoppe instantanément le départ, mais une ou deux (j'ai pas eu le temps de compter) secondes pour reprendre le contrôle en roulis et dégager de la paroi qui arrivait très vite. Dégagement au final assez loin des arbres (50-100m ?). Micro était présent et témoin dans l'autre piwi.

Ma plus grosse frayeur en planeur (voir la planète arriver sans avoir de controle....)

Après débrief avec Nicolas Veron, le piwi décroche à 80km/h, on transite à 110-120km/h max, mais 100-105 c'est trop faible en vol de pente turbulent.

[Etienne]

Il est improbable que tu sois partie en vrille dos départ ventre en planeur et en accélération positive, c'est difficile a identifier pour qui n'en a jamais fait, en cas de doute manche neutre pied contre volet rentrés (ça diminue l'incidence) et Af out (couple piqueur) pour ne pas emplafonner la VNE;

 

Salut

Il ne faut PAS sortir les AF lors d'une manœuvre de vrille et sortie de vrille !!!

 

Pourquoi? :lol:

=> Si tu part en G négatif tu exploses le domaine de vol : ton planeur n'est pas certifié en négatif avec les AF dehors! Avec les AF dehors la norme ne demande que 0G à + 3G de résistance à la structure du planeur. Il y a déjà eu des ailles cassées net aux bout des AF suite à un passage en G négatifs!!

 

=> A chaque tours de vrille tu perd environ 100m, sans les AF (et en moyenne, ça varie quelque peut suivant le planeur utilisé). Avec les AF c'est pire (150m à 200m par tour) et surtout ça ne te fait pas sortir plus vite de vrille. Si tu es septique pose la question à Daniel Serres, il se fera un plaisir de te détailler le phénomène en long large et travers.

 

Conclusion : pour sortir de vrille on applique le manuel de vol. Si oubli de celui-ci : manche neutre ou/et un petit poil avant, pied contre, volet neutre. Et si ça rattrape pas : tente un passage des volets en négatifs. Tu va accélérer mais rattraper de la maniabilité. Si dépassement de la VNE : ressource avec une extrêêêêêême souplesse, et surtout pas d'AF!!

Si tu n'as pas cassé le planeur demande à ton responsable technique d'y jeter un oeil avant le prochain vol

 

Bons vols

Etienne

[jp PETIT]

100 mètres au tour me semble exagéré;

de mémoire , c'est 80 100mètres pour un cap 10 qui , il est vrai tourne plus vite.

quelqu'un a des valeurs objectives ?

 

salutations

[Etienne]

Salut

certes, c'est de mémoire et cela dépend du planeur. Je n'ai pas cherché la précision de la perte d'altitude dans mon explication mais un ordre de grandeur. Toujours est-il que tu aura bien plus de perte d'altitude avec les AF dehors que sagement rentrés.

 

Bons vols

Etienne

[Fabrice]

Les cumulus sont partis pour longtemps... bien!

Faites donc un peu de voltige et vous découvrirez les comportements de nos planeurs dans des situations inusuelles!

Il y a toujours un K21 près de chez vous ( un monit pour en faire peut-être moins!)

Ça vous évitera de croire en des théories improbables...

[Thierry]

Pour le K13 faut compter entre 80 et 100m.

[Bert]

100 mètres au tour me semble exagéré;

de mémoire , c'est 80 100mètres pour un cap 10 qui , il est vrai tourne plus vite.

quelqu'un a des valeurs objectives ?

 

salutations

 

J'avais fait l'execise avec un grand libre (involontairement), c'était 200m pour un tour et demi.

J'ai fait des essais avec un Discus cette année (5kg au-dessus de la charge mini dans le cockpit, avec camescope pour documentation) : Depart sans autorotation donne une perte de 50-100m avant la ressource, depart avec autorotation c'est 150 à 200m, après un tour et demi - impossible de stopper avant car le premier tour était bien plat avec le nez sur l'horizont (pas vraiment étonnant car la vrille n'est pas stabilisée au premier tour).

 

En tout cas - 100m au-dessus du relief, il faut mieux de ne pas passer par la caisse.

[afro]

En N4d il y a quelques années, assez haut, pas le planeur pas trop en main, vitesse un peu faible à la mise en virage, un coup de volet ... et hop, une aile qui tombe et le nez en bas. Surpris mais pas de frayeur.

 

idem avec dg600. 180 en transition, une pompe, je tire (costaud) sur le manche, passage rapide volet positif et plaf l'aile intérieure qui se fait la malle. Je devai être à 80km/h.

Ben j'ai été étonné par la douceur du décrochage malgré la manoeuvre peu académique de centrage de pompe et la rapidité de la remise en état de vol mais j'étais bien centré (trééééés important sur les dg), fil de laine z'au milieu, étanchéités ailerons neuves, p'têt que les winglets y sont aussi pour quelques choses, je sais pas. Et j'ai aussitôt mis du pied contraire dès que j'ai senti l'aile s'enfoncer.

 

Question : quid de l'influence des winglets dans un départ-sortie autorotation ?

 

Afro

Modifié le 24 septembre 2009 par afro

[V17]

Comment peut on partir en autorotation avec un fil de laine au milieu ?

[Bob]

Comment peut on partir en autorotation avec un fil de laine au milieu ?

 

Il y a peut-être confusion entre autorot et décrochage symétrique ailes à inclinaison non nulle !

 

Dans le deuxième cas, il y a bien une aile qui s'enfonce plus vite sans que ce soit aune autorot. Mais ce n'est que ma simple interprétation

[JdeM]

Comment peut on partir en autorotation avec un fil de laine au milieu ?

 

L'autorotation est la conséquence d'une dissymétrie d'incidence (d'une extrémité d'aile à l'autre).

 

Il y a dissymétrie d'incidence :

 

- lors d'un mouvement de roulis ;

- en virage ;

- dans une ascendance (surtout si elle est étroite) et,

- dans la turbulence,

 

et ça, même si le fil de laine est au centre.

[V17]

Peut être que vous avez raison mais je pense que lorsque le planeur est en vol symétrique au départ il ne peut que décrocher sainement !

Si l'inclinaison est non nulle au départ ce sera un décrochage au cours duquel l'inclinaison va augmenter et pour en sortir il faudra prendre une assiette plus à piquer et ensuite annuler cette inclinaison avant de faire une ressource.

Et non pas en sortir au pied ce qui en cas de décrochage risque d'aggraver les choses.

Et enfin je ne comprend pas pourquoi certains sortent les volets de suite après leur ressource "costaud" Mettre les Af aurait à peu près le même effet (On le sent bien quand l'élève sort les volets trop tôt ce qui ne fait que freiner le planeur dans un premier temps et que l'on part vers l'avant en cabine)

Mais je peux me tromper

[Robert Ehrlich]

Comment peut on partir en autorotation avec un fil de laine au milieu ?

Pendant mon stage ITP, mon formateur a lui aussi affirmé qu'on ne pouvait pas partir en autorotation dans ce cas (je ne me souviens plus s'il a dit "fil de laine au milieu" ou "en vol symétrique", ce n'est pourtant pas du tout la même chose, mais ma mémoire est ce qu'elle est). Je lui ai alors cité le seul cas dont je me souvienne où la chose me soit arrivée. C'était mon premier vol en ASH25, en place avant, avec un instructeur derrière. Je spiralais avec une assiette un peu trop cabrée, le planeur vu sa grande inertie a ralenti très progressivement, m'obligeant à mettre de plus en plus de pied intérieur et de manche extérieur pour contrer les effets induits et garder le fil de laine au milieu. Et alors que j'arrivais presque en butée sur les deux commandes, j'ai senti le planeur m'échapper et l'aile intérieure s'effondrer. Ayant aussitôt compris ce qui m'arrivait, j'ai remis les commandes dans un position plus appropriée (manche plus avant, neutre en latéral, palonnier à l'opposé). Je ne saurais dire si je me suis contenté de revenir au neutre ou si j'ai vraiment eu une action franchement à l'opposé en ce qui concerne le palonnier et le manche avant, toujours est-il que ce début d'autorotation s'est arrêté immédiatement. Mais c'était bien un début d'autorotation, avec les commandes bien croisées et néanmoins le fil de laine au milieu. Mon formateur a là dessus été d'accord pour reconnaitre qu'on peut parfaitement parti en autorotation avec un fil de laine au milieu, mais dans une situation aérodynamique néanmoins fortement dissymétrique.

C'est également ce que disait JdeM. Le fait que ce soit une grande plume aide beaucoup (si l'on peut dire !) dans ce cas là, la différence de vitesse entre les 2 ailes est beaucoup plus importante, obligeant à une plus grande différence d'incidence entre les 2 ailes pour contrer le roulis induit, et on arrive ainsi à l'incidence de décrochage sur l'aile intérieure. J'ai essayé de reproduire la chose sur d'autres planeurs plus petits, je n'ai jamais réussi.

[V17]

il est vrai que lors d'un exercice de décrochage en virage on va devoir "croiser" de plus en plus les commandes pour rester symétrique MAIS c'est ce qui va te permettre de décrocher "seulement" avec une augmentation d'inclinaison au départ vu que l'aile intérieure va décrocher en premier. Ceci est différent d'un départ en autorotation surtout en ce qui concerne la manœuvre de sortie. En ASH ou un planeur avec une envergure importante le fait de mettre du pied inverse en piquant te ramène les ailes à plat par roulis induit mais ce n'est pas du tout la manoeuvre idéale de sortie de décrochage !

Si les pilotes sortent de décrochage en virage (cas de la spirale trop cabrée et trop lente mais symétrique) au palonnier il ne faut pas s'étonner d'en retrouver dans les montagnes en vrac