15 M ? 18 M ? 21 M ?

[PRZ]

Vu sur http://www.as-segelflugzeuge.de/index_e.htm

 

Le nouveau jouet de chez Schleicher semble tenir ses promesses... M'en vais de ce pas jouer... à l'Euromillion :lol:

 

David meets Goliaths

Experiences with ASH 31 Mi

German nationals 2009, Mengen – Open class

"I knew about the ASH 31 Mi for quite some time but my introduction to this new glider

occurred only in July at the "Huhnrain" airfield right behind the Schleicher factory. Even at first

glance this aircraft is impressive. Smoothly flowing lines provide more than just a touch of

elegance and an aspect ratio of 33 turns the ASH 31 Mi into a true eye catcher.

On the ground the generous safety cockpit makes it stand out from other gliders but it

is in the air where this new aircraft impresses the most. The ASH 31 Mi may be missing almost

6 metres of wing compared to current Open Class aircraft but even during my very first flight I

switched to 'long wing mode' after a number of surprisingly long glides. No doubt, this aircraft

is not just an improved 18 metre glider with optional 21 metre wingtips but a somewhat smaller

'long wing' with remarkable agility.

After landing Ulrich Kremer suggested that my enthusiasm would be taken to another level

with water on board. How right he was! Flying with only 100 (out of a possible 160) litres of

water made it obvious that the ASH 31 Mi is a true force to be reckoned with as soon as it is

ballasted anywhere near the maximum 53 kg/m². "

Rather than reporting on details of the new glider let me now focus on the findings during the

German Nationals at Mengen. A few days of intensive training were not only used to

experiment with different C of G positions (and wing loadings) but also served to conduct direct

comparisons to bigger wingspan open class gliders - both single and two seaters.

This is where I got my first pleasant surprise. Even ex-world champion Bruno Gantenbrink's

XXL ship (Eta wings fitted to Nimbus 4 fuselage) with its 31 m wing span could not get away

from the ASH 31 Mi. Initially this was hard to believe, but when it happened repeatedly it

provided me with satisfaction and confidence at the same time. No doubt, I was flying a highly

competitive aircraft. The shorter wingspan was more than compensated for by a highly efficient

airfoil, superb handling and agility. As the ASH 31 Mi inherited the outer wing panels of the

ASG 29 it is no real surprise that the aircraft provides an excellent feel for the air – especially

when it comes to finding the strongest part of the lift.

During the following nine competition days we had to deal with all sorts of thermals. Some of

them were as weak as 1 kt but - as happens frequently - these days decided the top placings

at the end. Even in weak lift no disadvantage to larger single seaters could be detected, but

the story was a little different for the two-seaters.

I will focus on two competition days in particular. On day three the first leg was towards the

Black Forest and I elected to start together with a Nimbus 4, an EB 28 and an ASW 22. We

soon caught up with the team flying Nimbus 4s piloted by Tilo Holighaus and Markus Frank

who both started 6 minutes before us. They remained in close proximity of us for the rest of the

flight. Due to the strong westerly and rather broken and narrow thermals I only kept 80 litres of

water resulting in a wing loading of just 48 kg/m². It meant that I had a definite advantage in

the climbs but wished for a little more water ballast in cruise, especially during the 50 km long

final glide.

Still, I completed the 304 km task together with the gaggle despite leaving the final thermal a

little lower than the rest. The ASH 31 Mi finished 55 seconds behind the winner but it is worth

noting that the 31 metre ship took another 15 minutes to complete the task.

Even more impressive was the performance of the new ASH 31 Mi on day seven. A good

thermal forecast over the task area made me carry 130 litres of water resulting in a wing

loading of 52.2 kg/m². Prior to the start I met with current world champion Michael Sommer

and Tassilo Bode, both flying their ASW 22 BLEs at maximum wing loading. This was a perfect

opportunity to see how the ASH 31 Mi was coping on a longish 570 km task and I decided to

stay on their tail for as long as possible. Due to my higher wing loading (but still not at

maximum) I was confident of a small advantage in cruise but unsure of the situation in climb.

http://www.as-segelflugzeuge.de/Neuigkeiten/bilder/31mi%20mengen%20baro.jpg

German Nationals 2009, Mengen 7th Contest day

ASH 31 Mi: red trace, ASW 22 BLE: yellow and blue traces

The answer can easily be extracted from the above barograph trace. The red trace belongs to

the ASH 31 Mi - yellow and blue are of the two ASW 22s. Obviously the smaller ASH 31 Mi

climbs and glides just as well as the much larger ASW 22. It may be hard to believe but it is

true. All three of us arrived at the same time after 4:24 hours with an average speed of 129

kph. The 31 metre ship was 18 minutes slower.

To be fair I would like to mention that Bruno's XXL Goliath finished ahead of me with a 3%

margin. But this is no reflection on the performance of the ASH 31 Mi - despite of a

significantly lower wingspan its performance is as good as any Open Class glider currently on

the market. It seems to excel with large amounts of water on board and loses nothing of its

pleasant handling. Of course, this modern self launcher makes for total independence and the

relative ease of ground handling (that comes with shorter wings) is a very welcome bonus."

Hans Juergen Schmacht

 

 

Ca veut dire quoi ? qu'avoir 6 à 10 m de plus d'aile ne sert plus à rien..

[anthony hubbard]

Ca veut dire quoi ? qu'avoir 6 à 10 m de plus d'aile ne sert plus à rien..

ouais, à condition d'avoir le bon profil ...

... financier ;-)

[Robert Ehrlich]

Ca veut dire quoi ? qu'avoir 6 à 10 m de plus d'aile ne sert plus à rien..

Jean Marie Clément avait je crois déjà dit quelque part qu'il n'y avait pas de raison de séparer les classes open et 15m pour ce qui est des records, parce dans les conditions super-fumantes qu'il faut pour battre un record, les 2 se valent en performance.

C'est probablement dans les conditions très faibles que les grandes plumes vont avoir un avantage, le compte-rendu publié plus haut montre sans doute que les conditions faibles qu'il cite ne le sont pas encore assez pour voir apparaitre cette différence.

Sur le site de Schleicher, on trouve comme taux de chute mini 0,42 m/s pour l'ASH25 et 0,47 pour l'ASH31. Ca ne fait pas beaucoup de différence mais dans des circonstances bien particulières cette différence peut devenir énorme. Imaginons un aller-retour avec pour seules ascendances une unique rue miraculeusement orientée juste sur le trajet et montant comme par hasard juste à 0,42 m/s. L'ASH25 fait l'aller-retour sans spiraler avec une moyenne égale à la vitesse de chute mini, l'ASH31 est par terre quoi qu'il fasse.

Bien sûr c'est un cas d'école inventé exprès pour la chose, mais des cas très limites se rencontrent parfois dans la réalité. Daniel Vincent-Genod m'avait ainsi raconté le cas d'une compétition où les démoustiqueurs ont fait la différence, tous les planeurs pouvant prétendre à la victoire se retrouvant dasn la même dernière pompe, qui montait tout juste assez pour faire monter les planeurs munis de démoustiqueurs, tous les autres finissant aux vaches.

Modifié le 2 octobre 2009 par Robert Ehrlich

[Pierre]

Bien sûr c'est un cas d'école inventé exprès pour la chose, mais des cas très limites se rencontrent parfois dans la réalité. Daniel Vincent-Genod m'avait ainsi raconté le cas d'une compétition où les démoustiqueurs ont fait la différence, tous les planeurs pouvant prétendre à la victoire se retrouvant dasn la même dernière pompe, qui montait tout juste assez pour faire monter les planeurs munis de démoustiqueurs, tous les autres finissant aux vaches.

 

Je confirme! Y'a du vécu! Il y a deux ou trois ans, lors du national air classe libre à Romo, on a eu une épreuve avec une météo de m...e où les pompes déjà pas très puissantes en début de journée sont devenues de plus en plus faibles. Les biplaces motorisés ont les premiers remis leurs moteurs en route (dont ma pomme dans l'ASH25M TP), puis les biplaces se sont vachés, puis les libres motorisés ont rendu les armes et ne sont finalement rentrés que les seuls libres monoplaces ayant déballasté et surtout démoustiqué (je me souviens d'un certain N.F. dans l'ASW22BL "AA" qui a mis du temps à comprendre pourquoi l'ASW22A "22" marchait mieux... Ce jour là, GG était dans un ASH25 (le FM) et n'a rien pu faire....

[PRZ]

Bien sûr c'est un cas d'école inventé exprès pour la chose, mais des cas très limites se rencontrent parfois dans la réalité. Daniel Vincent-Genod m'avait ainsi raconté le cas d'une compétition où les démoustiqueurs ont fait la différence, tous les planeurs pouvant prétendre à la victoire se retrouvant dasn la même dernière pompe, qui montait tout juste assez pour faire monter les planeurs munis de démoustiqueurs, tous les autres finissant aux vaches.

 

Je confirme! Y'a du vécu! Il y a deux ou trois ans, lors du national air classe libre à Romo, on a eu une épreuve avec une météo de m...e où les pompes déjà pas très puissantes en début de journée sont devenues de plus en plus faibles. Les biplaces motorisés ont les premiers remis leurs moteurs en route (dont ma pomme dans l'ASH25M TP), puis les biplaces se sont vachés, puis les libres motorisés ont rendu les armes et ne sont finalement rentrés que les seuls libres monoplaces ayant déballasté et surtout démoustiqué (je me souviens d'un certain N.F. dans l'ASW22BL "AA" qui a mis du temps à comprendre pourquoi l'ASW22A "22" marchait mieux... Ce jour là, GG était dans un ASH25 (le FM) et n'a rien pu faire....

 

et pourtant le 22A est plus chargé à vide... non?

Mais il serait intéressant de savoir quel est l'influence de la polaire d'un planeur moucheté ? Si on imagine un taux de chute de 0,1m/s en plus cela fait 20% en plus certes mais delà à voir une différence dans une pompe en intégrant dans facteurs dispersifs ( proprété du pilotage, centrage, dispersions de construction ).

[vincent jouvet]

Si on imagine un taux de chute de 0,1m/s en plus cela fait 20% en plus

on peut considerer les 0,1m/s en ligne droite donc beaucoup plus en virage !!

l'autre facteur, c'est la vitesse de spirale qui augmente donc le rayon de virage

[Thierry]

Du vécu aussi, planeurs pas moucheronnés on montait pareil, en fin de journée les planeurs avec démoustiqueurs montait mieux et de façon significative.....

[VASCO]

Bien sûr c'est un cas d'école inventé exprès pour la chose, mais des cas très limites se rencontrent parfois dans la réalité. Daniel Vincent-Genod m'avait ainsi raconté le cas d'une compétition où les démoustiqueurs ont fait la différence, tous les planeurs pouvant prétendre à la victoire se retrouvant dasn la même dernière pompe, qui montait tout juste assez pour faire monter les planeurs munis de démoustiqueurs, tous les autres finissant aux vaches.

 

Je confirme! Y'a du vécu! Il y a deux ou trois ans, lors du national air classe libre à Romo, on a eu une épreuve avec une météo de m...e où les pompes déjà pas très puissantes en début de journée sont devenues de plus en plus faibles. Les biplaces motorisés ont les premiers remis leurs moteurs en route (dont ma pomme dans l'ASH25M TP), puis les biplaces se sont vachés, puis les libres motorisés ont rendu les armes et ne sont finalement rentrés que les seuls libres monoplaces ayant déballasté et surtout démoustiqué (je me souviens d'un certain N.F. dans l'ASW22BL "AA" qui a mis du temps à comprendre pourquoi l'ASW22A "22" marchait mieux... Ce jour là, GG était dans un ASH25 (le FM) et n'a rien pu faire....

Alzheimer te guette mon cher Pierre .Tu déformes un tout petit peu le CDF 2002 classe libre.

Le planeur était déballasté depuis le km 30 aprés le départ.C'était il y a 7 ans .Le jour ou toutoune a cassé son ASH 25 ...et de mémoire il yavait pas de moutisques mais 500 à 600 m en thermique pur.GG s'est vaché au km 10 de Romo pour n'avoir pas insisté assez sur un thermique ou même les monoplaces ne montaient pas.

[JMC]

Ca veut dire quoi ? qu'avoir 6 à 10 m de plus d'aile ne sert plus à rien..

Jean Marie Clément avait je crois déjà dit quelque part qu'il n'y avait pas de raison de séparer les classes open et 15m pour ce qui est des records, parce dans les conditions super-fumantes qu'il faut pour battre un record, les 2 se valent en performance.

Non seulement je l’ai “dit” ou plutôt écrit quelque part, mais je l’ai fait et démontré sur une aller et retour de 1.000km à 150 km/h de moyenne, c'est-à-dire en volant toujours au dessus de 150 km/h. Mon propre planeur (Nimbus 4DM) au mains d’un pilote ayant mon expérience, n’a pas réussi à me suivre avec un Ventus CT 15m ballasté à la même charge alaire de 48 kg/m2.

 

Voir mon site www.topfly.aero aller sur EXPEDITIONS PREDECENTES puis 2007 et vous pouvez télécharger le fichier de vol mais surtout lire l’article, d’ailleurs paru dans Vol à

Voile Magazine (PDF disponible aussi sur mon site dans la section DOCUMENTS).

 

Bien que techniquement les conclusions soient inattaquables, il faut toutefois relativiser en ce sens que le planeur de 15m est obligatoirement un monoplace, alors que le 27m est probablement un biplace, donc meilleur rendement du pilote et sécurité accrue et surtout, partage et transfert direct de l’expérience au copilote.

 

Juste pour la petite histoire, ce vol est encore en cours d’homologation après quasi 2 ans. Certaines personnes au sein de la commission d’homologation de la FFVV pensent que le « turbo » aurait pu être utilisé ! Tout le monde sait bien qu’un turbo, entre 3.000 et 6.000m, à plus de 150 km/h, ça marche super bien !

 

Non, pas taper, je sors…

[Thierry]

Donc supprimons ces libres qui coûte cher pour ne garder que des 15m.

[YEAGER]

Ca veut dire quoi ? qu'avoir 6 à 10 m de plus d'aile ne sert plus à rien..

 

La trainée étant proportionnelle au carré de la vitesse, aux transitions à grande vitesse un planeur de 31 m d'envergure sera plus pénalisé qu'un 15 m.

Pour le cas du NIMETA, Matthieu (sous le pseudo JAMY) avait dit que ce mix entre les 2 planeurs (voilure ETA et fuselage Nimbus 4) n'était pas avantageux, la charge alaire de ce volatile étant ridicule face à son envergure.

 

Exemple:

- ASW 27 à la charge max=500 Kg

- Nimbus 4 D à la charge max=750 Kg

On observe que leur polaires se croisent aux environs de 150 km/h (taux de chute = 0.9m/s), en deça de cette vitesse, le nimbus l'emporte mais au delà c'est l'ASW 27 qui l'emporte.

 

L'exemple doit être plus flagrand avec le NIMETA.

[Robert Ehrlich]

Ca veut dire quoi ? qu'avoir 6 à 10 m de plus d'aile ne sert plus à rien..

 

La trainée étant proportionnelle au carré de la vitesse, aux transitions à grande vitesse un planeur de 31 m d'envergure sera plus pénalisé qu'un 15 m.

Pour le cas du NIMETA, Matthieu (sous le pseudo JAMY) avait dit que ce mix entre les 2 planeurs (voilure ETA et fuselage Nimbus 4) n'était pas avantageux, la charge alaire de ce volatile étant ridicule face à son envergure.

 

Exemple:

- ASW 27 à la charge max=500 Kg

- Nimbus 4 D à la charge max=750 Kg

On observe que leur polaires se croisent aux environs de 150 km/h (taux de chute = 0.9m/s), en deça de cette vitesse, le nimbus l'emporte mais au delà c'est l'ASW 27 qui l'emporte.

 

L'exemple doit être plus flagrand avec le NIMETA.

Il me semble qu'il y a là confusion entre deux facteurs : la charge alaire d'une part et l'allongement d'autre part.

Quelque soit l'envergure, une charge alaire élevée augmente la finesse à vitesse élevée, les polaire d'un planeur non ballasté et du même ballasté se croisent toujours en un point qui est situé entre la vitesse de finesse max du planeur non ballasté et celle du ballasté.

A charge alaire égale il n'y a pas de raison qu'un planeur de grande envergure soit plus pénalisé qu'un plus petit.

La grande envergure n'est qu'un moyen d'obtenir un grand allongement. Or ce grand allongement n'influe que sur la trainée induite, qui est prépondérante aux vitesse faibles (environ les 3/4 du total à la vitesse chute mini) mais tend vers zero aux vitesses élevées. Donc aux vitesses élevées, la différence entre grand et petit (ou disons moins grand) allongement devient négligeable à charge alaire égale.

Evidemment il peut être plus difficile du point de vue de la résistance de la structure de faire un planeur supportant une charge alaire élevée s'il a une grande envergure, c'est seulement indirectement par ce biais que la grande envergure peut être pénalisée aux vitesses élevées.

 

Mais je ne vois pas ce que le carré de la vitesse vient faire là-dedans.

Modifié le 12 octobre 2009 par Robert Ehrlich

[Stéphane]

je ne vois pas ce que le carré de la vitesse vient faire là-dedans

 

Corrigez-moi si je me trompe, mais il n'y a pas que la traînée induite qui compte. Il me semble me souvenir que la traînée du profil est, elle, fonction de la surface frontale, du Cx et du carré de la vitesse. Or, la surface frontale d'un grand libre est supérieure à celle d'un 15 m. D'autre part, le fuselage d'un libre, plus long, a davantage de surface "mouillée" et traîne donc plus...

[LimaMike]

je ne vois pas ce que le carré de la vitesse vient faire là-dedans

 

Corrigez-moi si je me trompe, mais il n'y a pas que la traînée induite qui compte. Il me semble me souvenir que la traînée du profil est, elle, fonction de la surface frontale, du Cx et du carré de la vitesse. Or, la surface frontale d'un grand libre est supérieure à celle d'un 15 m. D'autre part, le fuselage d'un libre, plus long, a davantage de surface "mouillée" et traîne donc plus...

 

La traînée fait partie de l'équation qui nous donne la finesse.

 

Certes un grand libre a une grande surface frontale, mais ses ailes ont un meilleur rendement.

 

Ce qui est le plus important en transition, c'est la CHARGE ALAIRE, et c'est là que les "agace-culs" peuvent parfois régater avec les grandes plumes, et même les semer. Les réglements imposent des limites de masse maximale au décollage, les grands libres ne peuvent pas être chargés à 53kg/m2. Dans les thermiques, c'est l'inverse, le grand monte mieux grâce à sa charge alaire plus faible et à une plus faible traînée induite.

 

Bien sûr, ce raisonnement ne tient pas en cas de rues de thermiques, le "petit" très chargé sera toujours plus rapide.

 

Jean-Pierre

[Bruno Pieraerts]

je ne vois pas ce que le carré de la vitesse vient faire là-dedans

 

Corrigez-moi si je me trompe, mais il n'y a pas que la traînée induite qui compte. Il me semble me souvenir que la traînée du profil est, elle, fonction de la surface frontale, du Cx et du carré de la vitesse. Or, la surface frontale d'un grand libre est supérieure à celle d'un 15 m. D'autre part, le fuselage d'un libre, plus long, a davantage de surface "mouillée" et traîne donc plus...

 

La traînée fait partie de l'équation qui nous donne la finesse.

 

Certes un grand libre a une grande surface frontale, mais ses ailes ont un meilleur rendement.

 

Ce qui est le plus important en transition, c'est la CHARGE ALAIRE, et c'est là que les "agace-culs" peuvent parfois régater avec les grandes plumes, et même les semer. Les réglements imposent des limites de masse maximale au décollage, les grands libres ne peuvent pas être chargés à 53kg/m2. Dans les thermiques, c'est l'inverse, le grand monte mieux grâce à sa charge alaire plus faible et à une plus faible traînée induite.

 

 

Bien sûr, ce raisonnement ne tient pas en cas de rues de thermiques, le "petit" très chargé sera toujours plus rapide.

 

Jean-Pierre

 

 

Pour illustrer le propos de Jean Pierre, au dernier championnat de France à Angers, nous avions toutes les peines du monde à suivre, dans les transitions à haute vitesse ( 180-200 ), l'ASW 27 de Jean Luc Colson avec nos 18 M lorsqu' il avait une charge ailaire plus élevée que la notre...Par contre, l'écart se réduisait si il devait larguer de l'eau et passait même à notre avantage s'il fallait voler plus lentement.

[Monsieur bobote]

je ne vois pas ce que le carré de la vitesse vient faire là-dedans

 

Corrigez-moi si je me trompe, mais il n'y a pas que la traînée induite qui compte. Il me semble me souvenir que la traînée du profil est, elle, fonction de la surface frontale, du Cx et du carré de la vitesse. Or, la surface frontale d'un grand libre est supérieure à celle d'un 15 m. D'autre part, le fuselage d'un libre, plus long, a davantage de surface "mouillée" et traîne donc plus...

 

La traînée fait partie de l'équation qui nous donne la finesse.

 

Certes un grand libre a une grande surface frontale, mais ses ailes ont un meilleur rendement.

 

Ce qui est le plus important en transition, c'est la CHARGE ALAIRE, et c'est là que les "agace-culs" peuvent parfois régater avec les grandes plumes, et même les semer. Les réglements imposent des limites de masse maximale au décollage, les grands libres ne peuvent pas être chargés à 53kg/m2. Dans les thermiques, c'est l'inverse, le grand monte mieux grâce à sa charge alaire plus faible et à une plus faible traînée induite.

 

Bien sûr, ce raisonnement ne tient pas en cas de rues de thermiques, le "petit" très chargé sera toujours plus rapide.

 

Jean-Pierre

la trainee induite maximale au grand angle représente les 2/3 de la trainée totale à basse vitesse pourcentage qui diminue quand la vitesse augmente

la trainée frontale d'un grand libre est guere plus élevée que celle d'un standard, les 10 metres de bord d'attaque relativement fin

ne represente à prioris pas grand chose part rapport au total, la surface mouillée est aussi plus élevée.

les libres supportent mieux la charge alaire que les standards (trainée induites).

la limitation de masse est en fait liée à une limitation des remorqueurs type MS 893 limités à 750 kg et passée il me semble à 850 kg en pratique structurellement un libre peut supporter plus surtout si les ballast sont répartis entre l'avant et l'arriere du longeron.

Cette limitation n'a plus grand sens avec les planeurs modernes et une grande piste en dur En fait d'après le Monsieur W de asw ce serait la torsion des ailes de libre difficile à maitriser (cause vrillage notamment) sans pénalisation de masse et de maitre couple qui pénalise les libre à haute vitesse

une journée fumante sans cheminement ou l'on transite à 180 entre pompes un libre se fera larguer systématiquement par agace cul (ce qui m'a value maints quolibets de grands pilotes de standard). la différence se fait sur le petit temps, les cheminements ou les grandes transitions ou un standard vaché a par définition une vitesse moyenne égale à zéro

En résumé on manoeuvre une grande barquasset très chère pour rien la moitié du temps et les 3 quarts du reste mais quelle jouissance de rentrer en voyant les pin's vachés dans 2 ou 3 fois par an.

Enfin c'est un autre type de vol a voile , nettement moins stressant oû si les conditions se dégradent on peut passer en mode survie, nez en l'air au ras des barbules à faire péter les 60 (ou presque) de finesse (le meilleur c'est l'étalement Breton au passage Nord de la Loire) et en plus un 22 déballasté ou un 25 mono ça grimpe dans un pet de vache comme un fauconnet.

[YEAGER]

Mais je ne vois pas ce que le carré de la vitesse vient faire là-dedans.

 

Simplement la formule:

Fx=1/2 (pSV²Cx)

 

Non?

Si on ne tient pas compte de la trainée induite donc de l'allongement.

[RFP]

Non, car ce qui nous intéresse, ce n'est pas de savoir comment on peut avoir la trainée minimale, mais comment on peut avoir le plus de portance au prix d'un cout en trainée le plus faible possible. Cette grandeur là, c'est la finesse et on la définit en tant que rapport des forces de portance et de trainée. Et justement, en faisant le rapport, le terme en V^2 disparait.

[rimaroc]

et en plus un 22 déballasté ou un 25 mono ça grimpe dans un pet de vache comme un fauconnet.

 

Et les pets de vaches c'est courant en Bretagne ou en Normandie...

Modifié le 15 octobre 2009 par rimaroc

[Robert Ehrlich]

Non, car ce qui nous intéresse, ce n'est pas de savoir comment on peut avoir la trainée minimale, mais comment on peut avoir le plus de portance au prix d'un cout en trainée le plus faible possible. Cette grandeur là, c'est la finesse et on la définit en tant que rapport des forces de portance et de trainée. Et justement, en faisant le rapport, le terme en V^2 disparait.

Non, ça ne sert à rien d´avoir le plus de portance possible, il faut juste celle qui équilibre le poids. Si on la veut au prix d'un cout en trainée le plus faible possible, cela n´est possible qu´à une seule vitesse, celle de finesse max. Et il est vrai que dès qu´on augmente cette vitesse en conservant une portance constante, la trainée autre que la trainée induite augmente en gros comme le carré de la vitesse (en gros car la dedans il y a de la trainée de friction visqueuse qui n´augmente en gros que comme juste la vitesse (en gros, parce que ...)) bref le Cx de la belle formule de notre ami n´est pas tout à fait constant.

Mais je ne vois toujours pas ce que ça nous apporte pour déterminer les avantages ou inconvénients des grandes envergures par rapport aux moins grandes.

[Bruno Pieraerts]

15m ? 18m ? 21 m? C'est juste une question de prix non ? :lol:

 

Ok je m' envais...

 

Bon WE

 

Ben si ce n'était que ça , alors le 15 M s'impose d'emblée...Mais ( et heureusement ) ce n'est pas que ça...Pour moi,le 18 M s'impose parce que très performant tout en gardant une facilité d'utilisation tant en vol qu'au sol !!! Mais bon, c'est cher...smile