Flarm Et Procédure D'évitement

[cdaniel26]

De plus en plus de planeurs sont équipés de FLARM. Super!

Vous savez tous comment marche le FLARM. Parfait!

Mais une seule chose me trouble:"pourquoi n'y a-t-il de consignes d'évitement" Car une fois l'intrus signalé que faire pour éviter l'accident?

Facile! Identifier l'intrus et… l'éviter. Mais, mais… Car que faire au cas où vous n'identifieriez pas l'intrus? Avez-vous réfléchi aux différentes situations? Quelles sont les configurations les plus dangereuses? Ce n'est pas lors d'un conflit sous stress qu'il faudra se poser les bonnes questions.

 

Il faudrait établir des règles simples, naturelles qui deviennent des réflexes.

 

Se rapprocher des règles de vol à vue connues de tous semble évident.

Pour des planeurs convergent, bien que cette situation semble la plus dangereuse, c'est certainement le cas où vous aurez le plus de chance d'identifier "l'adversaire". Et une déviation préventive à l'opposé du quadrant dans lequel le FLARM vous situe l'autre planeur semble évidente.

Pour des planeurs dans le même sens, deux cas très différents:

Le premier est plus haut. Là aussi, le "poursuivant" aura toutes les chances de vous identifier. Mais il semble logique que ce soit celui qui suive et rattrape qui dévie, l'autre gardant sa route initiale.

Le suiveur est plus haut. Dans ce cas, il y a de fortes chances pour qu'il ne voit pas l'appareil qu'il rattrape. Un écart préventif latéral ( de préférence par la droite) est indispensable ainsi qu'un accroissement du delta d'altitude en transformant son excédent d'énergie potentielle. Et il semblerait judicieux que le premier dévie aussi de sa route (par la gauche) . Bien sur, il faut que le relief permette une telle évolution.

[Fred]

Il faudrait établir des règles simples, naturelles qui deviennent des réflexes.

Je ne doute pas de ta bonne volonté ni de ta sincérité mais vouloir etablir une regle en fonction d'un avertisseur de trajectoire convergente me semble tres risqué

 

La seule regle c'est : voir et eviter .... nan ?

 

Frederic

 

RQ : en cas de non visualisation du contact FLARM je change de trajectoire (a l'opposé de la convergence) : pour espérer être vu (a défaut de voir) et m'écarter au mieux du danger .....

Modifié le 12 novembre 2009 par Fred

[DT38]

Ce que je fais:

2 cas de figure:

-si je suis en spirale, je cherche plutôt à visualiser un planeur dans la spirale , en effet s'il vient de l'extérieur je pense qu'il me verra, vu que je change de "position" en permanence.

-par contre si je suis en ligne droite, je me donne très peu de temps pour détecter l'intrus , sinon je dégage. Étrangement, le fait de dégager permet en général de visualiser plus facilement l'autre. Je pense également que mon changement de position permettra à l'autre de mieux me voir :rolleyes:

 

Ceci dit s'il pouvait y avoir une "normalisation" des réactions à avoir ce serait certainement une bonne idée mais cela ne me parait pas évident à faire :wacko:

[P.Poppe]

A mon sens le principal intérêt du Flarm est sa fonction de localisation d'un autre planeur équipé. Cela permet de se concentrer sur le secteur de recherche déterminé. La fonction d'alerte est bien sur très utile (au cas ou). Il y a peu de temps aucun planeur n'était équipé du système, on parle maintenant de le rendre obligatoire et c'est bien. Pour ce qui est d'une éventuelle procédure en cas d'alerte je pense qu'il faut faire confiance à l'instinct du pilote. Mettre au point une procédure pour utiliser un outils conçu pour faire à nôtre place ce que l'on ne sais pas faire me semble risqué. Voir et éviter ce que la technique nous permet maintenant de voir.

Regardons dehors! En plus c'est beau :rolleyes:

[FrançoisMezza]

Pour ma part en ligne droite si le flarm bippe et que je n'ai toujours pas vu le planeur (cas par exemple ou on est plein scotchés à la couche), je fais des petits battements d'ailes. Le truc c'est que le flarm n'indique que le planeur qu'il juge le plus dangereux, donc si on ne l'a pas vu il y a aussi risque qu'on en ai pas vu un autre à côté. Encore une fois surtout dans les cas ou on est plein collés à la couche.

[P.Poppe]

Encore une fois le flarm ne remplace pas la vigilance! Cela nous fait prendre conscience que l'on est pas seul. Un vélivole a dit il y a quelque temps sur ce forum: J'ai peur quand je vois ce que je ne voyais pas!

[JMP]

J'ai été un des premiers à acheter un Flarm dans le nord-est, et depuis je constate un certain nombre de dérives qui conduiront inévitablement à des accidents à cause d'une mauvaise utilisation du Flarm :

- doublement dangereux (à environ une ou deux envergures...), avec le pilote qui double qui se dit qu'il est vu par celui qui est doublé grâce au Flarm...

- transition en bordure de nuages en considérant le Flarm comme un radar...

Ces 2 cas, je les ai vécu entre autres, avec des instructeurs dont un chef-pilote d'un gros club et quelqu'un de très respecté dans le monde du vol à voile.

 

A propos de la réflexion initiée par cdaniel26, elle ne me laisse pas indifférent, bien au contraire, car il m'est quelque fois arrivé d'être dans des situations stressantes, car le Flarm se mettait à bipper de plus en plus, alors que je ne voyais rien devant moi (et je ne pense pas que ce soit qu'un simple problème de vue). De mémoire, c'était dans des situations particulières, transition avec le soleil relativement bas et de face, vol sous des cumulus bien sombres ou par atmosphère limite brumeuse...

 

De plus, en cas de non détection visuelle, un des premiers réflexes est de se focaliser sur la direction donnée par le Flarm, et d'avoir tendance à oublier le reste (qui osera dire le contraire ?), alors qu'une menace plus dangereuse est peut-être présente... Il faut lutter contre ce réflexe, et je suis certains que nombreux pilotes n'ont pas conscience de la dangerosité de ce comportement.

 

Et ceci sans parler des mauvaises installations d'antenne (j'en ai fait malheureusement partie cette année, après avoir déplacé légèrement mon antenne déportée)...

 

Dernier point, certains compétiteurs ont un comportement agressif en spirale, et un flarm ne sert strictement à rien avec eux. Pourtant certains sont connus, et la FFVV, en particulier la commission sportive, n'a jamais essayé de résoudre ce problème (voir mon post http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=5318 ).

 

En conclusion, le Flarm c'est très bien, mais uniquement si on ne change pas sa façon de voler par rapport à la période d'avant cet instrument ! Le Flarm n'est pas un radar à planeurs, tous ne sont pas équipés, certains émettent mal, et il n'y a pas que les planeurs qui volent dans notre espace aérien.

Modifié le 13 novembre 2009 par JMP

[Régis]

En conclusion, le Flarm c'est très bien, mais uniquement si on ne change pas sa façon de voler par rapport à la période d'avant cet instrument ! Le Flarm n'est pas un radar à planeurs, tous ne sont pas équipés, certains émettent mal, et il n'y a pas que les planeurs qui volent dans notre espace aérien.

Je n'aurais pas dit mieux !

[Robert Ehrlich]

De plus, en cas de non détection visuelle, un des premiers réflexes est de se focaliser sur la direction donnée par le Flarm, et d'avoir tendance à oublier le reste (qui osera dire le contraire ?), alors qu'une menace plus dangereuse est peut-être présente...

A ce propos il n'est peut-être pas inutile de rappeler une chose qui a sûrement déjà été dite (et peut-être par moi) : le Flarm, comme tous les dispositifs GPS, ne connait pas le cap du planeur, mais seulement sa route, qui en diffère d'autant plus que la composante de vent traversier est importante, sans parler d'un éventuel dérapage. Le "gisement" indiqué par l'afficheur, malgré l'illusion qu'il peut suggérer, est en réalité une direction par rapport à la route du planeur et non par rapport à son axe, ce qui peut expliquer qu'on ne trouve pas forcément le planeur recherché dans la direction qu'on croit.

[brice]

Il faudrait établir des règles simples, naturelles qui deviennent des réflexes.

Je ne doute pas de ta bonne volonté ni de ta sincérité mais vouloir etablir une regle en fonction d'un avertisseur de trajectoire convergente me semble tres risquéLa seule regle c'est : voir et eviter .... nan ?FredericRQ : en cas de non visualisation du contact FLARM je change de trajectoire (a l'opposé de la convergence) : pour espérer être vu (a défaut de voir) et m'écarter au mieux du danger .....

personnellement je me trouvais en spirale a thermiquer qand le flarm a retenti tres fortement , ne voyant rien dans ma trajectoire j'ai préféré ne pas modifier celle-ci et serrer les fesses en me disant que si "l'autre" m'avait vu il faisait ce qu'il faut pour m'évité alors que si j'effectuait une manoeuvre d'evitement SANS SAVOIR je risquait au contraire de contrarier sa manoeuvre.Ai_je bien fait? En tous cas nous sommes toujours la!

[cdaniel26]

Mettre au point une procédure pour utiliser un outils conçu pour faire à nôtre place ce que l'on ne sais pas faire me semble risqué.

Je ne sais pas "naturellement" voler, mais merci à mes aînés d'avoir mis au point des procédures pour utiliser un outil (l'avion) qui fait ce que je ne suis pas sensé pouvoir faire…

Blague à part, heureusement que des procédures existent et que l'on ne fait pas uniquement confiance à l'instinct. Les résultats seraient désastreux dans beaucoup de domaines et je n'ose penser à ce que serait la route sans le code associé.

 

Dans le transport aérien, les avions ont été équipés de TCAS (système sophistiqué d'anticollision). Des procédures d'utilisation et d'entraînement ont été associées à cet outil. Et personne n'a pensé être assez fort pour songer que l'instinct suffirait à utiliser cet outil. Alors, nous les amateurs de l'aviation de loisir qui n'avons pour la plupart que peu d'heures de pratique, sommes-nous assez fou pour penser que l'on peut se passer de procédures? Je ne parle même pas d'entraînement… Et une réflexion en amont me paraît salutaire.

[HBD G]

En ce qui concerne les procédures d'évitement je pense qu'il est utile de rappeler qu'un évitement à moyen terme se fera surtout par modification de la route suivie conformément à la règlementation, tandis qu'un évitement de court terme, comprendre de une à cinq secondes de la collision, devra se faire le plus souvent dans le plan vertical.

Dans tous les cas le jugement des trajectoires et des altitudes respectives sera déterminant.

Une autre notion me semble importante : en terme de vitesse relative un point immobile ne peut pas éviter un point mobile, il nous sera difficile de faire une manoeuvre d'évitement d'un jet sur le moyen terme tandis que l'évitement de dernière seconde restera possible.

Attention aux vitesses de rapprochement avec les parapentes et Delta; cette fois ci ce sont eux qui ne peuvent pas faire grand chose. Ils nous semblent loin et puis soudain ils nous sautent à la figure et tout se passe très vite.

Il y a déja eu deux collisions entre planeur et parapente en France.

[jeannot1]

Il y a déja eu deux collisions entre planeur et parapente en France.

Bonjour,

peux-tu donner ces 2 exemples s-t-p ?

[Fred]

En ce qui concerne les procédures d'évitement je pense qu'il est utile de rappeler qu'un évitement à moyen terme se fera surtout par modification de la route suivie conformément à la règlementation, tandis qu'un évitement de court terme, comprendre de une à cinq secondes de la collision, devra se faire le plus souvent dans le plan vertical.

Dans tous les cas le jugement des trajectoires et des altitudes respectives sera déterminant.

+1

[JMP]

Mettre au point une procédure pour utiliser un outils conçu pour faire à nôtre place ce que l'on ne sais pas faire me semble risqué.

Je ne sais pas "naturellement" voler, mais merci à mes aînés d'avoir mis au point des procédures pour utiliser un outil (l'avion) qui fait ce que je ne suis pas sensé pouvoir faire…

Blague à part, heureusement que des procédures existent et que l'on ne fait pas uniquement confiance à l'instinct. Les résultats seraient désastreux dans beaucoup de domaines et je n'ose penser à ce que serait la route sans le code associé.

 

Dans le transport aérien, les avions ont été équipés de TCAS (système sophistiqué d'anticollision). Des procédures d'utilisation et d'entraînement ont été associées à cet outil. Et personne n'a pensé être assez fort pour songer que l'instinct suffirait à utiliser cet outil. Alors, nous les amateurs de l'aviation de loisir qui n'avons pour la plupart que peu d'heures de pratique, sommes-nous assez fou pour penser que l'on peut se passer de procédures? Je ne parle même pas d'entraînement… Et une réflexion en amont me paraît salutaire.

Malheureusement, je pense qu'il n'y a pas de recette miracle pour éviter l'accident en suivant une procédure, car le Flarm n'est pas si parfait que cela (voir le commentaire de Robert).

 

Cependant, je pense que je ferai comme DT38 en transition, c'est à dire que si je n'arrive pas à voir rapidement, j'effectuerai un léger virage pour :

- pouvoir détecter plus facilement l'autre (dans mon champ visuel, il devrait se mettre à bouger un peu plus que le fond, et avec notre vision d'ex-prédateur, cela devrait effectivement permettre une détection plus aisée),

- me montrer, car il n'est pas certain que l'autre m'ait aussi repéré.

Néanmoins, il ne faut pas que l'autre se dise : "il m'a vu avec son flarm, donc je peux passer à proximité sans aucun danger.", car le risque de collision est alors très grand. Malheureusement, je suis certain qu'il y a un certain nombre de pilotes qui pensent justement cela, car ils considèrent le Flarm comme un radar, et qu'ils pensent que les autres les ont forcément vu !

 

En spirale, je crois qu'il vaut mieux ne pas réagir, car sinon on va surprendre l'autre *%#@ [censuré] , et ce sera à coup sûr l'accident (ça faillit m'arriver plusieurs fois en championnat de France avec quelques pilotes agressifs, et soit je n'ai pas eu le temps de réagir, soit j'étais coincé).

 

Le Flarm, c'est bien, le marquage anticollision, c'est un peu moins bien (c'est loin d'être la panacée, même si mon planeur est bien équipé à ce niveau-là), mais je suis certain qu'il y a aussi des problèmes d'éducation qu'il faut résoudre au niveau de certains pilotes :

- qui utilisent le Flarm à tort et à travers,

- qui pensent maîtriser parfaitement les trajectoires des autres planeurs, alors qu'à leurs commandes, il y a un homme qui à tout moment peut changer d'avis (par peur de l'autre qui arrive, entre autres), et donc modifier brusquement sa trajectoire, et provoquer involontairement l'accident.

 

A bons entendeurs, salut ! (si mon post http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=5318 avait été pris en compte, même partiellement, il y aurait peut-être eu un mort de moins cette année... même si à l'époque, je pensais ce pilote surtout dangereux pour les autres)

Modifié le 15 novembre 2009 par JMP

[Lacydon]

Il y a déja eu deux collisions entre planeur et parapente en France.

Bonjour,

peux-tu donner ces 2 exemples s-t-p ?

 

Bonjour,

 

Etant un ancien du delta je connais 2 cas de collision planeur/delta (je pense que ce sont les mêmes que ceux que Gérard cite). Le premier, il y a 15 ou 20 ans en Chartreuse. Le delta et le planeur étaient en dynamique vers le St Eynard et se sont heurtés de face (le delta en position haute). La dérive du planeur a sectionné la barre de contrôle du delta (et brisé les 2 poignets du pilote) : parachute pour les deux.

Et le second au dessus de Chabre, un des wagons du petit train de Klauss est entré en collision avec un delta lui aussi en spirale (dans la pire des configurations, delta en dessous sans visibilité sur le dessus et planeur dessus sans visibilité en dessous). Parachute pour le delta et retour à Serres sans problème pour le planeur.

 

Philippe

[Bre901]

la collision en Chartreuse est, de mémoire, antérieure à 1983

[Denis F]

"pourquoi n'y a-t-il de consignes d'évitement"

Pour des question de responsabilité produit : FLARM essaie de se prémunir des conséquences juridiques d'un accident que d'éventuelles "consignes d'évitement" n'auraient pas empêché (ou pire, auraient provoqué). C'est pour ça aussi qu'il est présenté comme un système d'aide à la détection, pas de prévention des collisions. Le TCAS, c'est différent, les durées et les budgets de développement ont été sans commune mesure, et c'est aussi beaucoup plus facile d'établir des consignes d'évitement en aveugle dans la mesure où les espacements normaux en IFR sont beaucoup plus grands que dans un paquet de planeurs...

 

Pour des planeurs convergent, bien que cette situation semble la plus dangereuse, c'est certainement le cas où vous aurez le plus de chance d'identifier "l'adversaire". Et une déviation préventive à l'opposé du quadrant dans lequel le FLARM vous situe l'autre planeur semble évidente.

:rolleyes: Faux, archifaux, dangereux :!!: :!!:

 

Que le planeur détecté soit à droite ou à gauche, s'il y a alarme c'est qu'il y a trajectoire convergente. Si la convergence est parfaite, tout virage d'un côté ou de l'autre, effectué à temps, supprime la menace. Mais si la convergence est approximative, virer à l'opposé de l'alarme a autant de chance d'aggraver la situation que de l'améliorer :!!:

 

Comme le dit Gérard, au dernier moment seul un évitement sur le plan vertical est possible. Là, c'est un peu plus simple : tirer si le planeur en face est plus bas, pousser s'il est plus haut, peut améliorer les chances d'évitement (à condition que les trajectoires initiales soient à peu près horizontales - ça ne marche pas à tous les coups, par exemple si le planeur de dessous est en train lui-même de faire une ressource)

 

Pour des planeurs dans le même sens, deux cas très différents: ...

Sauf que rien ne t'indique si un planeur détecté devant va dans le même sens ou pas...

 

Bref, pas de solution miracle...

[M. Scherrer]

Juste une expérience : j'ai déclenché un évitement au FLARM au printemps en espagne.

3000m, 200km/h sous les enorme rue de nuage sur les sierras du sud.

http://www.koffeephoto.com/album/pbG5D8Z1_...61rRfaw2BcR/67/

 

Un pouet : tiens ya qqn devant (1er niveau d'alarme)

Pas de visu

suivi rapidement de pouet pouet (2eme niveau d'alarme)

Tjrs pas de visu, indiqué meme niveau et droit devant : oula faisons qq chose, léger virage droite pour decaler et on attend

les yeux dehors

Qd je vois enfin le planeur, croisement avec le duo de St Girons, meme cap, à 200 aussi.

espacement vertical 10-15m, espacement horizontal 300m a la suite de la petite manoeuvre.

 

ca passait sans doute, mais le FLARM a aidé a augmenter les marges.

 

Comme dis plus haut , je considère le FLARM comme une aide pour augmenter le niveau d'attention, surtout dans les zones avec assez peu de planeurs (pas les alpes quoi).

Cependant il est difficile de construire une procédure la dessus. Une bonne illustration : après le debrief le soir avec les copains de St Girons, de leur coté ils ont eu la lumière verte de detection d'emission, mais pas l'alerte de trajectoire convergente...

Donc ça n'est pas un moyen fiable au sens il détient la vérité complète, par contre ca mets les sens en éveil. Le tout est de ne pas saturer par sur-stress dans les zones peuplées, mais qq semaines dans les alpes depuis 2ans m'ont agréablement surpris sur cet aspect.

 

Matthieu

[Stéphane]

Et n'oublions pas qu'en cas de collision, si les tribunaux doivent statuer sur les responsabilités, ils auront tendance à appliquer "bêtement" la lettre de la loi.

 

En cas d'approche quasi frontale par exemple, ils vérifieront si l'un ou l'autre des protagonistes a appliqué la consigne OACI "écart vers la droite" prévue au règlement. Si l'un l'a fait et l'autre non, ils conclueront à la responsabilité de ce dernier. A condition que les données GPS des deux planeurs soient exploitables, bien sûr...

 

Les consignes d'évitement dans le plan vertical, c'est très joli, mais ça a le gros défaut de ne pas être codifié - ni codifiable, d'ailleurs, sauf en employant un système obligatoire généralisé automatique comme le TCAS, justement.

[Thierry]

Je ne pense qu'il y ait quelque chose à changer dans la règle voir et éviter. Le Flarm n'est qu'une aide.Restons vigilant et apprenons à regarder, pas la peine d'avoir des planeurs équipés de Flarm et bariolé de rouge partout si personne ne SAIT regarder dehors.....

[RFP]

Je suis curieux de connaitre les procédures d'évitement qui vont être adoptés pour ça:

 

US Navy starts up sense and avoid project for UAVs

 

Si ça marche, il ne restera plus qu'à intégrer aux FLARM les algorithmes d'évitement avec l'affichage/les alertes audio qui vont bien. :lol:

[Denis F]

Et n'oublions pas qu'en cas de collision, si les tribunaux doivent statuer sur les responsabilités, ils auront tendance à appliquer "bêtement" la lettre de la loi.

 

En cas d'approche quasi frontale par exemple, ils vérifieront si l'un ou l'autre des protagonistes a appliqué la consigne OACI "écart vers la droite" prévue au règlement. Si l'un l'a fait et l'autre non, ils conclueront à la responsabilité de ce dernier. A condition que les données GPS des deux planeurs soient exploitables, bien sûr...

 

Les consignes d'évitement dans le plan vertical, c'est très joli, mais ça a le gros défaut de ne pas être codifié - ni codifiable, d'ailleurs, sauf en employant un système obligatoire généralisé automatique comme le TCAS, justement.

Tout dépend si tu tiens à ce que tes ayant-droits gagnent leur procès*, où si tu préfères éviter la collision :lol:

 

*le cas s'est déjà produit... je ne connais pas ce qu'en a dit le tribunal :lol:

[Stéphane]

Ce ne sont pas les ayant droit qui se retrouvent devant une accusation d'homicide par imprudence...

 

Dans le cas concret d'une collision frontale remorqueur/planeur en Belgique, où le pilote du remorqueur était décédé et où sa famille avait intenté un procès au pilote de planeur, l'argument décisif du tribunal pour la débouter (y compris en appel) a été la priorité d'un planeur par rapport à un aéronef motorisé. Tout le reste a été balayé de la table, car sortant du cadre légal. Je ne pense pas que la justice française raisonnerait différemment.

 

Admettons que tu tires pour éviter le gars d'en face, mais que la collision ait lieu quand même et que l'autre soit tué (c'est généralement celui d'en dessous qui y reste, en se prenant celui du dessus sur la figure). Toi, tu sautes (ou tu parviens à rentrer, ça s'est vu) et tu t'en tires, mais la famille du gars t'accuse de ne pas avoir respecté la réglementation qui t'impose de virer à droite quand tu aperçois celui d'en face... Dans le temps, il lui aurait été impossible d'en apporter la preuve, mais maintenant, avec les loggers, c'est une autre histoire. Si par malheur aucun mouvement vers la droite n'est visible...

 

A part ça, je continue de dire que l'évitement vertical est incodifiable en vol à vue, parce qu'il est impossible d'édicter une règle simple pour savoir qui pousse et qui tire. Il y a deux chances sur quatre qu'à deux, on choisisse une mauvaise combinaison. Je ne me vois pas appliquer une règle semi-circulaire dans ce genre de situation.

[EchoVictor]

L'avantage du TCAS dans ce cas, par rapport au FLARM, c'est qu'il indique à un avion de monter, et à l'autre de descendre.

Si les pilotes de Bashkirian Airlines avaient suivi le TCAS et pas le contrôle helvète, ils seraient encore en vie.

 

Eric