!! Attention !! Planeurs Ancien De Dg Et Ls

[Stéphane]

Ben oui, Weber pourrait bien un jour illustrer la vieille blague: "Comment se faire une petite fortune en vol à voile?"

 

Pour ceux qui ne la connaissent pas, la réponse est ici.

[YOP]

Bilan des courses:

DG espère récupèrer 550.000 EUR par an (245.000 de clients privés et 195.000 de clubs) avec la manip, il leur restera alors un petit matelas chaque année pour éponger les déficits des années précédentes.

 

Bissoir

 

Vous avez une idée du comment font les autres constructeurs pour gérer financièrement le suivi technique des engins volants qu'ils construisent ?

- Ils vendent plus de planeurs et plus chers = plus de bénéfices (les DG sont donnés...) ?

- Dans le prix de vente est compris le suivi technique ?

- Ils ont une gestion plus saine de leur société ?

- C'est DG qui espérimente la chose et si ça marche, ils suivent ?

- Ils roulent en Clio plutôt qu'en BM ?

- Ils ont des amis banquiers mécènes ?

- Ils construisent autres choses que des planeurs et qui rapportent plus ?

- ....

 

Et comment se fait-il que DG lance cette manip au moment (effet de crise) où ça ne l'est pas ? C'est d'un seul coup qu'ils s'aperçoivent que leur système n'est pas sain ? Ils n'arrivent pas à vendre assez et ils se rattrapent sur autres choses ?

 

C zarbi

 

Afro

 

 

DG a une usine presque neuve, ce sont les seuls à s'être payé ce luxe..., les autre font avec les moyens du bord souvent vétustes. De la à dire que les autres vont bien... Schemp je sais pas mais Schleicher compte les centimes depuis des années. Ce qui nous plombe tous au final, nous comme eux, ce sont les taxes à faire tourner de la paperasse entre de luxueux bureaux afin de limiter nos libertés au nom d'une sacro-sainte sécurité (certifier le processus de collage des longerons de Robin ou interdire le survol des centrales nucléaires par exemple...). Même si les budget sont très différents, les sommes que cela représentes pour les grands constructeurs et les compagnies aériennes les font également tousser...

 

Que faut-il faire: enlever les immats, plus rien payer et voler quand même. Si on le faisait tous ensemble ça créerait un joyeux bordel... sérieusement je sais pas, mais tant que que ça sera payable je volerai, ça risque malheureusement de ne plus durer très longtemps...

 

Yop

Modifié le 14 février 2010 par YOP

[Stéphane]

certifier le processus de collage des longerons de Robin

 

Ben, si on se souvient qu'un Robin s'est écrasé à la suite d'un défaut de collage de son longeron, provoquant une CN imposant le contröle et le renforcement de cette pièce maîtresse sur tous les DR 400, ça n'est peut-être pas une mauvaise idée...

 

Et il ne faut pas exagérer le problème non plus: avant l'EASA, il fallait certifier les avions (planeurs) dans chaque pays séparément, avec des normes ou des exigences subtilement différentes. Peut-être que le Crystal aurait eu sa chance si l'EASA avait existé... Et ça coûtait cher à chaque fois!

 

Vous avez une idée du comment font les autres constructeurs pour gérer financièrement le suivi technique des engins volants qu'ils construisent ?

- Dans le prix de vente est compris le suivi technique ?

 

Ben oui, mais justement (voir plus haut), la "taxe" de DG ne s'applique qu'aux planeurs qu'ils n'ont pas construit eux-mêmes (planeurs de Rolladen Schneider et de Glaser-Dirks, deux firmes disparues)! Il faut avouer qu'il y a une certaine logique, même si c'est désagréable.

 

Schempp-Hirth et Schleicher sont toujours les firmes d'origine, même s'il y a eu des changements dans l'actionnariat.

 

Et puis, essaie voir de trouver des pièces pour une Alpine A110 chez Renault... ou un manuel d'utilisation mis à jour! Là, on trouve normal d'avoir à chercher des pièces d'occasion ou de les remanufacturer à prix d'or. Je crois que de ce point de vue-là, le monde du planeur a pris des habitudes de privilégiés...

[Sam_TT]

certifier le processus de collage des longerons de Robin

Ben, si on se souvient qu'un Robin s'est écrasé à la suite d'un défaut de collage de son longeron, provoquant une CN imposant le contröle et le renforcement de cette pièce maîtresse sur tous les DR 400, ça n'est peut-être pas une mauvaise idée...

 

Problème à l'envers ? Le longeron de DR400 a été couteusement certifié et ça n'a pas empêché l'accident. L'accident aurait donc pu couter moitié moins cher...

 

Pour revenir sur le sujet, je n'ai toujours pas de réponse à combien d'ingénieurs pour arriver à une masse salariale de 550000€ alors que Weber dit que cela ne représente qu'un seul plein temps !

 

j'espère que les pigeons qui achètent du neuf annulent leurs options...

1- Ceux qui achètent du neuf (ou qui ont acheté au cours des dix dernières années) ne sont pas concernés DG assure le suivi des machine qu'il vend ... le problème concerne les machines qu'il n'a pas vendu et dont il accepte (pour l'instant) d'assurer le suivi et la fourniture des pièces détachées.

 

Ceux qui achètent du neuf prennent le risque de mal revendre ou s'engagent à être volontairement taxés au bout de 15 ans.

 

2- Les propriétaires de LS peuvent penser qu'il serait préférable de devenir "orphelin" (comme dit dans un post précédent) mais dans ce cas, en cas d'incident ils ne trouveront plus de pièce de rechange ... et ils prennent le risque d'etre cloué au sol ...

 

Un DG ou un LS serait donc particulièrement plus complexe que tout les planeurs et avions qui volent déjà en CDNR ?

 

Sam

Modifié le 13 février 2010 par Sam_TT

[Sam_TT]

Il y a d'ailleurs quelques mises à jour sur la page concernée :

http://www.dg-flugzeugbau.de/betreuung-e.html

 

A service bulletin issued at the end of 2009 will define the new regulations for service manuals [...]

 

Ils ont déjà encaissés des taxes, mais ne tiennent pas le calendrier... Et ne se préoccupent pas non plus des francophones :

http://www.dg-flugzeugbau.de/fr-index.html

 

Un planeur qui est stocké, en attente de réparation ou de reprise d'activité, et qui sera destocké dans 4 ans devra-t'il payé 1000€ à DG plus la TVA ? Autant mettre le feu tout de suite aux LS1...

 

Sam

[vincent jouvet]

Un planeur qui est stocké, en attente de réparation ou de reprise d'activité, et qui sera destocké dans 4 ans devra-t'il payé 1000€ à DG plus la TVA ? Autant mettre le feu tout de suite aux LS1...

 

il suffira de faire une fausse revente de parts qui te coute peanuts et justifier ainsi de ta nouvelle acquisition.....

 

on ne peut pas être responsable de ce que faisait l'ancien proprio

[jeannot1]

il suffira de faire une fausse revente de parts qui te coute peanuts et justifier ainsi de ta nouvelle acquisition.....

 

Vincent,

fais attention qu'il n'y ait pas des membres de DG qui lisent ce forum...

Bon entretien...

[LsFab]

Pour l'instant les Prüffer et le GNAV (semble-t-il?) acceptaient de renouveller les anciens DG et LS même pour les clubs et les propriétaires qui n'ont pas payé la rançon la taxe.

Sur le site de DG dans la rubrique "Reasons and Details for the Service Agreement" à la fin on trouve un texte en Anglais sur la validité des manuels de vols.

 

Si j'ai bien compris DG (L'anglais du lycée commence à être lointain...) va éditer de nouveaux manuels de vols (LS1;LS4 et LS6) dont les anciens seraient truffés de quelques erreurs qui pourraient être dangeureuses pour le vol (on volait dangereusement jusqu'à présent sans le savoir...). Les nouveau manuels seraient envoyés aux propriétaires qui se seraient acquitté de la rançon taxe c'est bien ça? Les autres ne pourraient du coup plus être renouvelés avec les anciens manuels? C'est bien ça?

 

Merci aux spécialistes en langue anglaise qui voudront bien éclaircir le truc...

 

Si tel est le cas on ne vas plus y couper...?

 

NB: Ca sent quand même bien le foutage de gueule cette histoire non?

Tu as bien compris, si tu ne paye pas 245€ (pour les planeurs antérieurs à 1996) tu n'aura pas le "service" qui comprend les nouveaux manuels de vol, entre autre. Mais je pense qu'il ne sont pas si terrible qu'il veulent nous faire croire ces anciens manuels, c'est surtout un argument de vente de leur taxe, ça se saurait si les manuels de LS1, 4 et 6 étaient dangereux ?

 

PS: http://www.dg-flugzeugbau.de/betreuung-erkl-e.html

Modifié le 3 février 2011 par LsFab

[lad]

 

Tu as bien compris, si tu ne paye pas 245€ ...

 

 

Moi ce que j'ai compris c'est qu'il faut payer 245 euros pour l'année 2011 mais aussi 245 euros pour l'année 2010 si tu ne l'as pas déja fait ... donc presque 500 euros.

[LsFab]

Tu as bien compris, si tu ne paye pas 245€ ...

 

 

Moi ce que j'ai compris c'est qu'il faut payer 245 euros pour l'année 2011 mais aussi 245 euros pour l'année 2010 si tu ne l'as pas déja fait ... donc presque 500 euros.

 

NON ! C'est encore pire que ca !!! Petites lignes :

• Flat fee of a full Service Agreement is 425.00 Euros for the year 2011 and 245.00 Euros for each glider for every following year.
• Flat fee of a full Service Agreement for owners with more than one glider (Clubs etc.) is 300.00 Euros for the year 2011 and 150.00 Euros for every following year for the second and any further airplane.
• Flat fee of a “Basic Version” of the Service Agreement is 425.00 Euros for the year 2011 and 180.00 Euros for each glider for every following year.
  

InEuropean countries (excl. Switzerland or if you have a VAT-No.)please add 19% salestax to each pricementioned above.

 

 

En gros pour le pack complet c'est 525€ pour 2011, et 300€ chaque année en plus

Pour le "Basic' ca fait environ 525€ pour 2011 + 210€ chaque année !!!

 

Donc ca reviens très très cher pour UN planeur .....

[Etienne]

Donc ca reviens très très cher pour UN planeur .....

 

Salut

 

on va se grouper...

qui à un :

LS1 C/D

LS1 F

LS3

LS4

LS6

Dg100

DG200

DG300

etc...

 

 

 

Bons vols

Etienne

[JPS]

tu as oublié le ls8

 

Donc ca reviens très très cher pour UN planeur .....

 

Salut

 

on va se grouper...

qui à un :

LS1 C/D

LS1 F

LS3

LS4

LS6

Dg100

DG200

DG300

etc...

 

 

 

Bons vols

Etienne

[Sam_TT]

Arrêtez de chipoter avec ces guignols de chez DG, ils prétendent que les vieux manuels de vols des LS sont dangereux, mais ils n'ont toujours pas sortis un BS pour rendre verrouillables sortis les trains de quasi tous les DG mono et bi !!!

Quand on lit le dernier texte de Weber, ça donne pas envie de racheter un LS1, c'est vraiment du n'importe quoi pour tenter de se faire du fric.

A confirmer, le "service agreement" d'un CAP10 est autour de 100€. Le LS1 est donc 2 fois et demi plus complexe et plus sollicité qu'un CAP10 ?

 

Sam

[BONNEFOYJUL]

A Paray le Monial, nous avons un LS3a et nous avons toujours pas payé cette taxe...

Suis d'accord pour regrouper tous les clubs qui possèdent des DG et LS et protester...enfin si ça sert à quelque chose..

[Leche Pascual]

Et le LS7...?

 

tu as oublié le ls8

 

Donc ca reviens très très cher pour UN planeur .....

 

Salut

 

on va se grouper...

qui à un :

LS1 C/D

LS1 F

LS3

LS4

LS6

Dg100

DG200

DG300

etc...

 

 

 

Bons vols

Etienne

[Vinch]

On ne chipote pas on se demande comment faire quand on possède un ls ou un dg....

On le vend et on revient faire de la double à Sarrebourg, et la maintenance des planeurs clubs en hiver :P

Modifié le 3 février 2011 par Vinch

[M. Scherrer]

On ne chipote pas on se demande comment faire quand on possède un ls ou un dg....

On le vend et on revient faire de la double à Sarrebourg, et la maintenance des planeurs clubs en hiver :P

 

Vinch,

 

ca dit quoi sur les forums allemands ??

J'ai papoté avec qqn du LBA et un ancien de LS, pour le moment c'est "no comment" sur l'attaque en regle contre un soit disant "passé peu reluisant".

Quand meme, sortir que LS faisait n'importe quoi avec des autorités complices, tout ca pour faire passer la pillule & essayer de sauver sa boite, c'est abusé...

 

Matthieu

 

(LS6)

[Vinch]

ca dit quoi sur les forums allemands ??

 

Pour les propriétaires de planeurs en D-XXXX y en a un sur segelflug.de qui conseillait à demi-mot de déclarer au LBA un vrai-faux changement d'utilisateur du planeur ("Halterwechsel" oder so was) début 2011 pour éviter au moins d'avoir à payer la taxe en 2010, mais il faut pouvoir déclarer sa femme ou un bon pote qui jouera le jeu et qui partira pas en vacances avec le planeur de son pote ). Ouerf, je trouve pas ça terrible et un peu foireux en cas d'accident...

 

:ph34r: Je voulais pas non plus proposer ça à Simon pasque c'est moi son représentant en Allemagne et je vais encore être en vacances quand les papiers arrivent :ph34r:

 

A part ça pas trop d'idée neuve à ce sujet sur le forum de segelflug.de, je pense que beaucoup misent quand même en Allemagne sur une faillite plus ou moins rapide -ou au moins un arrêt de la production et du suivi de nav- de la branche vol à voile de DG/Weber (mais ça ça n'est que mon interprétation personnelle) pour y voir clair... Cette grosse taxe sent trop le renflouage de comptes juste avant de mettre la clé sous la porte, comme beaucoup l'ont déjà dit ici... (D'autant que ce sont des stagiaires qui font les nouveaux manuels sensés être moins dangereux que les anciens chez DG... B) )

[Antoine.H]

Le prétexte de dire que les anciens manuels de maintenance LS sont truffés d'erreurs c'est bien mais il me semble que pour les ls1f ceux de 2010 et de 2009 ont été réalisés (mises à jour + modifications) par DG. En d'autres termes, ne s'accusent ils pas eux mêmes d'avoir fait de dangereuses erreurs??? De même pour justifier l'obligation d'achat de la nouvelle édition chaque année ne faut il pas qu'elle est une différence majeure avec la précédente (encore une erreur de leur part)??? Pour info j'ai les versions 2009 (remises à jour par DG) des FM et MM du ls1f Si ça intéresse quelqu'un me contacter par MP.

 

Antoine (ex stagiaire chez DG)

[Tatave]

Vinch,

 

ca dit quoi sur les forums allemands ??

J'ai papoté avec qqn du LBA et un ancien de LS, pour le moment c'est "no comment" sur l'attaque en regle contre un soit disant "passé peu reluisant".

Quand meme, sortir que LS faisait n'importe quoi avec des autorités complices, tout ca pour faire passer la pillule & essayer de sauver sa boite, c'est abusé...

 

Matthieu

 

(LS6)

Weber est un habitué du genre. Après avoir racheté Glaser-Dirks, ce que personne ne l'obligeait à faire, il a dit et écrit pis que pendre sur son prédécesseur, Gehrard Glaser, qui lui au moins avait le mérite d'être sympa. Là, il ne s'agissait pas de technique, mais de gestion. Weber a le droit de penser ce qu'il veut mais devrait garder une certaine décence dans sa manière de s'exprimer.

Personne non plus ne l'obligeait à racheter Rolladen-Schneider. Il expliquait qu'il y avait de la clientèle pour LS en complément de la clientèle pour DG. Mais il a arrêté toutes les productions, sauf celle, au compte-goutte, du LS 10 et pleure maintenant que ça lui coûte du pognon !

[JPS]

il y a eu un épisode intéressant concernant le LS8-18.

 

c'était dans la Datasheet (TCDS) EASA A.047 v.4 du LS8. En fait le chapitre B.IV relatif à la version de Maintenance Manual n'était pas clair et mentionnait l'ancien et le nouveau MM comme nécessaire (ce qui était tout sauf logique en utilisation...)

 

depuis le 22 nov 2010, avec la version v.5 du TCDS, les choses sont claires pour le LS8-18:

 

//

Maintenance Manual for the sailplane LS8-18, issued July 1999.

Wartungshandbuch für das Segelflugzeug LS8-18, Ausgabe Juli 1999.

Or/oder

Maintenance Manual for the sailplane LS8, issued December 2009 as amended.

Note that in this document the variants LS8, LS8-a, LS8-b, LS8-18 are combined in one document

//

 

Cette logique était déjà appliquée pour les autres LS1-6 et autre (je n'ai pas tout vérifié). Donc l'ambiguïté était pour le LS8-18

 

Le LS8 a été la première offensive de Weber en 2010 sur la version des manuels, la raison étant qu'il disposait à ce moment de toutes le licences nécessaires sur l'aéronef (pas le cas pour les LS6 et LS4 en cours de transfert d'AMS si j'ai bien tout compris)

 

On voit ici qu'il n'a plus d'arguments obligeant l'obtention des nouveaux Maintenance Manual.

Ces nouveaux Maintenance Manual sont de plus multi Models... et il prétend que c'est plus facile à utiliser...

 

Le document à prendre en compte est la TCDS concernant les versions de manuels. Il semble que le danemark ne soit pas en accord et soit sur le point de forcer l'utilisation des dernier Maintenance Manual (pas d'autre pays à ce jour)

 

Bref, le problème qui reste est bien celui des pièces détachées...

J'ai cru comprendre qu'en Angleterre il y a moyen de passer outre

 

à suivre

 

 

(LS8-18)

[Yurek]

Loin de moi l'idée, Jacques, de défendre M. Weber.

Mais il ne faut pas se voiler la face, et oublier que les coûts de certifications et de la navigabilité sont en croissance exponentielle...

 

Chaque fabricant doit en effet payer (avant de vendre le moindre aéronef) :

- 6 000 € de redevance annuelle par type d'aéronef certifié (pour DG ça doit déjà faire au moins 100 K€) ;

- redevances annuelles pour le maintient des certificats DAO et PAO, obligatoires pour les fabricants (j'ai ouï dire qu'elles s'élevaient à 50 000 €/an) ;

- redevances pour les audits (en sus) ;

Ça chiffre vite !

 

Après seulement, il y a les "vrais" frais, c'est à dire le coût d'un personnel qualifié, occupé à produire et diffuser l'information technique et, éventuellement, étudier les problèmes au fur et à mesure de leur apparition.

A titre d'exemple, un fabricant des avions certifiés m'a dit que la certification d'une hélice sur son avion de tourisme lui a coûté 150 000 euros... et il n'est pas le fabricant de l'hélice, c'est-à-dire qu'il n'avait pas à subir les vrais coûts de développement, ni de la mise en production !

 

M. Weber a, certes, pêché par imprudence, en reprenant LS et Glaser-Dirks, mais les coûts du maintient de la navigabilité, il ne les a pas entièrement inventés.

 

La superbe structure "easienne" n'est pas venue en remplacement des autorités aéronautiques nationales, elle s'y superpose. Pour le transport aérien, ces augmentations des coûts sont supportables, car grâce au progrès technologique, le coût par passager n'augmente pas aussi vite. Pour l'aviation générale, c'est tout à fait différent.

En même temps, les marchés diminuent (il y a de moins en moins des vélivoles, par exemple).

C'est un effet "ciseaux" : d'un côté les coûts augmentent plus vite que la possibilité de hausser les prix, de l'autre côté, les ventes baissent. Les fabricants sont obligés d'augmenter les prix, ce qui fait encore baisser les ventes... une spirale infernale.

 

En conclusion, des disparitions des fabricants qui sont "en trop" ne me paraissent pas improbables... :wacko:

 

Je note au passage que ça ne fait pas vendre (du moins en France) des planeurs moins chers (que DG) , mais ça ne change rien à la situation générale. Les aventures de M. Weber n'y sont qu'un point de détail.

 

Nota bene :

SZD risque moins, car une bonne partie du chiffre d'affaires de l'usine provient des activités non-aéronautiques... Il n'y a pas de quoi être fier, mais c'est rassurant. Si j'ai bien compris, c'est aussi la stratégie de Sportine Aviacija (LAK).

Modifié le 28 février 2011 par Yurek

[milan82]

Bonjour à tous,

 

D'accord avec vous, mais le plus important en ce moment est de produire un PE.

 

Donc j'aimerai partager avec les autres pilotes popriétaires de LS3 A afin d'éviter de faire plusieurs fois le même

boulot.... Je préfère garder mon énergie pour voler....

[Tatave]

M. Weber a, certes, pêché par imprudence, en reprenant LS et Glaser-Dirks, mais les coûts du maintient de la navigabilité, ils ne les a pas entièrement inventés.

D'accord avec toi, Yurek, mais quand on se remémore les termes, que je persiste à qualifier d'indécents, dans lesquels Weber fustigeait la gestion de Glaser sur le site officiel de DG Flugzeugbau, on ne peut pas s'empêcher de penser qu'il ne fait pas mieux, dans un autre genre. Et en plus, lui, il n'est pas spécialement agréable.

[Yurek]

Je dois me répéter : je ne défend pas DG, ni les méthodes de M. Weber !

Je dis simplement que les vrais coûts de navigabilité sont bien plus élevés que la rémunération d'un stagiaire, comme l'a suggéré Antoine. Et ces coûts ne sont QUE de nature administrative...

Il y a 15 ans, il suffisait peut-être qu'un fabricant d'aéronefs dédie une personne pour s'occuper des vieux modèles. Aujourd'hui, il doit d'abord payer les redevances !

Ainsi donc, les clients finiront bien par payer ces augmentations, dues à l'existence même de l'EASA, car elles doivent bien être payées par quelqu'un.

Certaines entreprises incluent ces coûts dans leurs marges sur les produits neufs, d'autres les couvrent par des produits non-aéronautiques, sur lesquelles - il faut l'espérer - elles s'autorisent des marges plus grandes.

Mais le bilan est indubitable : il y a une grande augmentations des coûts administratifs dans la production aéronautique certifiée - c'est un fait. Mon exemple de calcul, plus haut, le démontre. Encore, je ne connais pas tous les détails...

 

Et cela ne concerne pas uniquement des vieux planeurs LS...

Le système laisse son empreinte sur toute l'activité, en forçant les augmentations des prix du neuf, et en ralentissant l'innovation.

Dans le monde de l'ULM les fabricants mettent environ 6 mois entre la décision et l'introduction d'un équipement important, comme le parachute intégral. Dans l'aviation certifiée, un parachute intégral appartient toujours au domaine du rêve...

Si Socata ne veut pas produire des successeurs du Rallye, ni même entretenir son existence en fournissant des pièces, c'est parce qu'elle n'y voit aucun intérêt !

Et je ne parle même pas de ces certifications qui durent 10 ans !

 

Ceci dit, je compatis avec tous les propriétaires des LS...

Modifié le 28 février 2011 par Yurek