Dg202/17 Avec Winglets

Santiago · le 22 août 2011

Bonjour

Savez-vous si on peut installer des winglets sur la version 15 m d'un DG202 (ou DG200) ?

Si oui, quel modèle ? Spécifique DG, Maughmer, Masak, .....

Merci d'avance

Gilles T · le 23 août 2011

Hélas, c'est le seul modèle DG pour lequel c'est impossible, la structure ne le permettant pas (risque de flutter).

Mais comme je suis manifestement un peu vieux jeu pour l'esthétique des planeurs, je trouve que c'est beaucoup plus beau sans!

Santiago · le 23 août 2011

OK. Merci.

Tango-India · le 23 août 2011

Hélas, c'est le seul modèle DG pour lequel c'est impossible, la structure ne le permettant pas (risque de flutter).
Mais comme je suis manifestement un peu vieux jeu pour l'esthétique des planeurs, je trouve que c'est beaucoup plus beau sans!

Comment sais tu que c'est impossible ??? J'en mettrait bien aussi sur le mien !

Ceux que j'avais sur le JP15 TI n'ont jamais bougé et ont bien montré leur efficacité !!!

Gilles T · le 24 août 2011

- Comment sais tu que c'est impossible ???
- Ceux que j'avais sur le JP15 TI n'ont jamais bougé et ont bien montré leur efficacité !!!

- Wilhelm Dirks le dit à plusieurs reprises, avec de sérieuses mises en garde, sur le site de DG: "We have reluctantly come to the conclusion that the addition of winglets will never be possible."

- Peut-être que le JP15 TI n'est pas un DG-200? Ceci explique celà...

youpi-delta · le 28 août 2011

tout est possible ...

http://img638.imageshack.us/img638/7137/photo107c.jpg

http://img200.imageshack.us/img200/6375/wingletsdg.th.jpg

et en plus ça marche bien ...

Gilles T · le 31 octobre 2011

Possibilities of Combining Various Wings and Winglets

A frequently asked question:

Your winglets on the DG-800/18 are obviously very good. Could they be added to a DG-400 or DG-500/22?

Unfortunately the answer generally has to be "No" for three reasons:

The depth of the winglets would have to be exactly identical to the depth of the wing at the point of extension. This never happens.
The profile of both parts would have to be identical, which also is not so. One could force a match with much filler, but the results would not be very satisfactory.
The wing has to be able to withstand statically and dynamically the extra mass of the winglets.

The first two points could be overcome by designing new winglets. We conducted extensive research to see if the 280 DG-400 could be equipped with winglets, which would bring their owners considerable advantage, which they probably would be glad to pay for.

However, the third point proved to be an insurmountable obstacle.

The wings are designed with considerable safety margins according to the design rules, but not with reserves over and above the requirements. The wings are designed to withstand a stress of 6 g plus a safety margin, but not more.

A winglet at the end of a wing generates additional lift - it is the equivalent of extending the span, and the longer leverage adds a bending moment to the spar root. However, it has not been designed for that.

It is entirely possible that a destructive test, which is required for new wing designs, would prove sufficient strength. But the theoretical proof would also be required, and for that there are not enough reserves in the design. Why should it be?

The calculation of the static loads showed the addition of winglets is impossible. Even more complicated are the dynamic loads with regard to flutter. Obviously a winglet at the end of the wing could change the internal resonance of the whole structure, and only extensive tests would show if the wing is still flutter free. The cost is not worth the result.

We have reluctantly come to the conclusion that the addition of winglets will never be possible. Some aero technical companies offer "homemade" winglets for installation. As manufacturers we can only warn against this.

Sailplanes with such winglets no longer comply with the design rules. Probably nothing will happen because the design rules do contain considerable reserves, but would you trust your life to a possibility?

It is better not to try. 

But there is one exception: It is possible to build winglets for the DG-300, as it is done for the newer DG-303.

Similar it is possible and very advisable, to fit the DG-600 with winglets and even extend the wing span up to 18 meter. Specialized for such a job is Güntert & Kohlmetz in Bruchsal.

Etc...

La suite sur http://www.dg-flugze...bination-e.html

Gilles

M. Scherrer · le 1 novembre 2011

Le point clef est :

"The cost is not worth the result."

Rouvrir des dossiers vieux de plus de 30ans, avec des méthodes de calcul qui ne sont plus d'actualité, est un boulot conséquent. Il est probable qu'il faille tout recommencer...

A partir du moment où DG a choisi de ne pas ouvrir le dossier, il est normal que sa position soit d’empêcher ce genre de mod, ne serait-ce que pour des questions de responsabilité.

Pour avoir regarder de prés la question, deja sur un 15m l'ajout de charge statique est vraiment minime, je suis sûr qu'avec une méthode de calcul moderne on trouverait que ça passe sans taper dans la marge. Alors du coup mettre des winglet 15m sur un 17m (s'il s'agit bien de celà) ca parait facile à justifier.

En revanche la partie aéroélastique est elle plus corsée. Cependant, afin de garantir la sécurité malgré des méthodes de fabrication assez artisanale, les constructeurs se mouillent à la certification sur des écarts de masse possible, notamment dans la région des saumon. Pour peu qu'on arrive a construire assez léger (malgré le système pour rendre tout ça démontable), cela peut rentrer dans cette marge...

Matthieu

Bert · le 1 novembre 2011

La phrase que tu cites est relative aux essais flutter, et là, c'est assez conséquent. Il faut passer en test de vibration au sol, et ensuite vérifier le tout par des tests en vol. Cela n'a rien à faire avec le fait que leur dossier de calcul remonte d'il y a 30 ans - ça doit être fait pour l'homologation, point la ligne. A noter en passant que dans les winglets de l'ASH25, il n'y a pas mal de plomb à cause de ces tests. Pourtant, ils font assez petits comparés aux 25m d'envergure...

Pour les charges en statique, si l'aile est concue pour un facteur de sécurité de 1.5, et ne pas pour 1.54, il n'a pas de marge. Si tu recommences le calcul pour prouver qu'il tient plus, tu as des bonnes chances de devoir passer par un essai de rupture statique puisque tu changes la methode de calcul.

Tout cela est parfaitement faisable, mais pour des frais certainement >100k€ - sans les winglets produits, ni leur montage sur leur planeur. Vu les efforts de DG de se faire du pognon :ph34r: , je pense que c'est illusoire qu'ils vont investir un tel montant dans des vieux clous FX167...

Il y a certainement la methode "try and error", mais moi perso, ça ne serait pas de mon goût. Le "error" serait assez spectaculaire.

Modifié le 1 novembre 2011 par Bert

camus · le 1 novembre 2011

Ca n'a rien à voir avec DG mais à propos de winglet rajoutés, une anecdote à propos de "winglet rajoutés". Au Pic nous avons 2 LS 7 un qui était équipé de winglet et pas l'autre. Celui équipé de winglet était limité à 12 000 heures l'autre à 6 000 heures. Nous avons fait faire la modif, c'est à dire qu'il a fallu modifier les ailes (on peut supposer qu'il a fallu les couper en bout pour ajouter ces appendices) et "à cause de ce rajout" il est passé à 12 000 heures de potentiel puisqu'il devenait LS7W certifié à 12 000 heures.....Elle n'est pas belle la règlementation???? (il y a de quoi se taper la tête contre les murs parfois...)

Abel-Coindre Daniel · le 16 octobre 2013

tout est possible ...
http://img638.imageshack.us/img638/7137/photo107c.jpg

http://img200.imageshack.us/img200/6375/wingletsdg.th.jpg

et en plus ça marche bien ...

Qui les a fabriqué ?

Combien cela coûte ?

Est-ce pour un DG 200-15 ou DG202-17 ?

J'ai un DG202-17C...

Merci,

A+, Daniel

Matt_LFAS · le 16 octobre 2013

Cela n'a rien à faire avec le fait que leur dossier de calcul remonte d'il y a 30 ans - ça doit être fait pour l'homologation, point la ligne.

Ben si, justement... entre un planeur qui a été certifié il y a 30 ans selon les normes de l'époque (lesquelles?) et la CS-22 de maintenant, il y a fort à parier qu'il y ait eu des évolutions... il est même fort probable que les ailes certifiées il y a 30 ans ne soient plus "certifiables" en l'état de nos jours...

C'est un peu comme les voitures: même avec toute la bonne volonté du monde, on ne pourrait plus homologuer une 2CV car elle n'est pas équipée d'airbags, de renforts latéraux ou de zones de déformation à l'avant de la cellule de survie...

A+

Mat

Gilles T · le 17 octobre 2013

.....
En revanche la partie aéroélastique est elle plus corsée. Cependant, afin de garantir la sécurité malgré des méthodes de fabrication assez artisanale, les constructeurs se mouillent à la certification sur des écarts de masse possible, notamment dans la région des saumon. Pour peu qu'on arrive a construire assez léger (malgré le système pour rendre tout ça démontable), cela peut rentrer dans cette marge...

Matthieu

... ou pas!

Faut vraiment être joueur...

Thierry · le 17 octobre 2013

tout est possible ...
http://img638.imageshack.us/img638/7137/photo107c.jpg

http://img200.imageshack.us/img200/6375/wingletsdg.th.jpg

et en plus ça marche bien ...
Qui les a fabriqué ?
Combien cela coûte ?
Est-ce pour un DG 200-15 ou DG202-17 ?
J'ai un DG202-17C...
Merci,
A+, Daniel

Envoie directement un MP a Youpi-Delta , il te répondras en direct :flowers:

youpi-delta · le 17 octobre 2013

Qui les a fabriqué ? Moi

Combien cela coûte ? J' ai pas budgéter mais j' y ai passer beaucoup de temps , ce sont des master , si on en fait un moule ça peu aller + vite ....

Est-ce pour un DG 200-15 ou DG202-17 ? Pour voler en 15m sur un dg200 17 , utile seulement par gros temps , ils stabilise bien la machine même full ballast ( 5km/h de moins en vitesse de décrochage )

J'ai un DG202-17C... Belle machine le mien est un DG 200/17 à verrière en 2 partie

Merci, De rien , + d' info en mp si tu veux

camus · le 17 octobre 2013

Qu'en est-il de la certification si on fait ces modifications ? S'il n'y a pas de certification possible que fera l'assurance en cas d'accident si on vole quand même avec ? Ca me parait un bien gros risque pour gagner un petit quelque chose en performance. En allant plus loin quelle part de responsabilité prend le club en acceptant de te mettre en l'air avec un planeur qui n'est pas certifié ? Ca se jugera au tribunal et le club a intérêt à avoir un bon avocat....

Modifié le 17 octobre 2013 par camus

Gilles T · le 17 octobre 2013

Qu'en est-il de la certification si on fait ces modifications ? S'il n'y a pas de certification possible que fera l'assurance en cas d'accident si on vole quand même avec ? Ca me parait un bien gros risque pour gagner un petit quelque chose en performance. En allant plus loin quelle part de responsabilité prend le club en acceptant de te mettre en l'air avec un planeur qui n'est pas certifié ? Ca se jugera au tribunal et le club a intérêt à avoir un bon avocat....

Il n'y a bien entendu pas de certification possible puisque le constructeur interdit cette modification, en raison du risque de flutter (voir plus haut).

Il y a évidemment un risque au niveau des assurances et de la responsabilité, mais le plus gros risque est que le tout t'explose un jour à la figure!

C'est que c'est délicat, l'aéroélasticité... combinaison subtile d'efforts aérodynamiques, de répartition des masses et de répartition des élasticités, il suffit de pas grand chose pour dégrader la stabilité de l'ensemble. Et là on touche aux trois à la fois!...

Si l'installation de winglets sur le DG-202/17 avait été possible dans le cadre de la réglementation, je l'aurais probablement fait depuis longtemps.

Modifié le 17 octobre 2013 par Gilles T

Connexion

Dg202/17 Avec Winglets

Messages recommandés

Santiago

Gilles T

Santiago

Tango-India

Gilles T

youpi-delta

Gilles T

M. Scherrer

Bert

camus

Abel-Coindre Daniel

Matt_LFAS

Gilles T

Thierry

youpi-delta

camus

Gilles T

Rejoindre la conversation

Naviguer

Activité

Liens Externes