Recherche Première Édition Du "manuel Du Pilote De Planeur

[D.CRUETTE]

Bonjour,

Parmi vous tous , y aurait-il quelqu'un qui ait conservé la toute première édition du Manuel du pilote de planeur, alias" le livre bleu" ?

Si oui, pourrais-je avoir une copie de la page sur laquelle était définie "l'assiette" du planeur ?

Merci par avance

Denise

[André]

Bonjour Denise,

 

Dans ma version - pas sur que ce soit la première édition - (dépot légal du 1er trimestre 1979), page 2.9:

http://free0.hiboox.com/images/4811/65c49cc32a8a8cb3ba95c877a1638b51.jpg

 

Bonjour,

Parmi vous tous , y aurait-il quelqu'un qui ait conservé la toute première édition du Manuel du pilote de planeur, alias" le livre bleu" ?

Si oui, pourrais-je avoir une copie de la page sur laquelle était définie "l'assiette" du planeur ?

Merci par avance

Denise

[La Globule]

Bonjour,

Parmi vous tous , y aurait-il quelqu'un qui ait conservé la toute première édition du Manuel du pilote de planeur, alias" le livre bleu" ?

Si oui, pourrais-je avoir une copie de la page sur laquelle était définie "l'assiette" du planeur ?

Merci par avance

Denise

 

Bonjour Denise ,

Doublé sur le fil par André ,j'ai une édition plus ancienne :10-78 (c'est ça les vieux instructeurs )

Je confirme,les textes et schémas sont idem à ceux du scan précedent.

J.Skorupka

Globule

[ccd2fb]

Bonjour

J'ai la 2°édition (mai 83),page 39

Dans le cadre assiette, le planeur( à droite) est représenté en noir assiette à piqué et en bleu, assiette à cabré.

Le reste est identique.

J-P D

[D.CRUETTE]

Bonjour

J'ai la 2°édition (mai 83),page 39

Dans le cadre assiette, le planeur( à droite) est représenté en noir assiette à piqué et en bleu, assiette à cabré.

Le reste est identique.

J-P D

 

Merci à vous trois !

Dans toutes ces éditions, l'assiette est en effet effectivement correctement définie.

Mais il me semble bien me souvenir , qu'à un moment, elle a été (incorrectement)définie comme l'angle entre deux plans, de sorte qu'en virage, elle était mesurée, me semble-t-il, comme la distance entre l'horizon et le repère capot, évaluée dans le plan de symétrie du planeur.

Avec cette définition, on pouvait effectivement écrire qu'en virage, le palonnier n'avait aucune influence sur l'assiette... ce qui n'est pas vraiment le cas avec la définition correcte de l'assiette !

J'aimerais donc assez que l'on apprenne à nouveau aux élèves pilotes, à contrôler l'assiette en virage à grande inclinaison par une action coordonnée manche/palonnier.

Denise

[Robert Ehrlich]

[J'aimerais donc assez que l'on apprenne à nouveau aux élèves pilotes, à contrôler l'assiette en virage à grande inclinaison par une action coordonnée manche/palonnier.

Denise

Peux-tu préciser ? Veux-tu dire par exemple que le pilote qui, en virage stabilisé et symétrique. constate que sa vitesse est trop élevée et qu'effectivement ceci est dû à une assiette trop piquée, doit pour corriger cela agir sur le manche vers l'arrière et sur le palonnier vers l'extérieur du virage ? A mon avis ce serait une erreur.

[V17]

Ça rappelle les variations de pente à cadence constante (et ça marche !)A grande inclinaison manche arrière et pied inverse te feront ralentir...

[La Globule]

[J'aimerais donc assez que l'on apprenne à nouveau aux élèves pilotes, à contrôler l'assiette en virage à grande inclinaison par une action coordonnée manche/palonnier.

Denise

Peux-tu préciser ? Veux-tu dire par exemple que le pilote qui, en virage stabilisé et symétrique. constate que sa vitesse est trop élevée et qu'effectivement ceci est dû à une assiette trop piquée, doit pour corriger cela agir sur le manche vers l'arrière et sur le palonnier vers l'extérieur du virage ? A mon avis ce serait une erreur.

 

Encore un grand sujet pour Robert

il faut revenir aux exercices 11-12-13 de la belle époque

pas facile a enseigner (en particulier le 13) ,mais bien formateurs pour ceux qui avaient pigé.

pour illustrer la remarque de Denise ,voir la fiche pédago de l'époque pour l'exercice 11 (variations et maintien de la pente en virage)

http://img32.imageshack.us/img32/992/exercice11.jpg

 

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[Monsieur bobote]

[J'aimerais donc assez que l'on apprenne à nouveau aux élèves pilotes, à contrôler l'assiette en virage à grande inclinaison par une action coordonnée manche/palonnier.

Denise

Peux-tu préciser ? Veux-tu dire par exemple que le pilote qui, en virage stabilisé et symétrique. constate que sa vitesse est trop élevée et qu'effectivement ceci est dû à une assiette trop piquée, doit pour corriger cela agir sur le manche vers l'arrière et sur le palonnier vers l'extérieur du virage ? A mon avis ce serait une erreur.

 

Encore un grand sujet pour Robert

il faut revenir aux exercices 11-12-13 de la belle époque

pas facile a enseigner (en particulier le 13) ,mais bien formateurs pour ceux qui avaient pigé.

pour illustrer la remarque de Denise ,voir la fiche pédago de l'époque pour l'exercice 11 (variations et maintien de la pente en virage)

http://img32.imageshack.us/img32/992/exercice11.jpg

 

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Non à forte inclinaison manche vers l'avant pour diminuer la cadence (pardon le taux de virage) et palonnier haut pour diminuer la pente (pardon) l'assiette.

De mémoire stage en 76 à la montagne noire avec je crois SKO (the globule of challes).

"Dans cette leçon nous allons voir qu'à forte inclinaison le manche agit sur la cadence et le palonnier sur la pente.

si au cours d'une variation de cadence en virage ma pente varie c'est que nous avons trop agit sur l'une des deux commande

à inclinaison constante. Si au cours d'une augmenetation de cadence en virage ma pente augmente c'est que nous avons trop agit sur le palonnier, etc... "

t'a toujours tes fiches SKO, avec les forces massique en noir aérodynamique en vert et résultantes en rouge ?

Bon qui avaient pigé 11 12 et 13 ne se mettaient pas en virage engagé et sortait de virage nez sur l'horizon et bille au milieu :lol:

Modifié le 2 décembre 2011 par Monsieur bobote

[D.CRUETTE]

Merci Monsieur Bobotte !

A l'époque, ceux qui avaient appris selon cette méthode ne se mettaient effectivement pas en virage engagé et n'étaient donc pas contraints à revenir à inclinaison nulle pour reprendre le contrôle de la machine...

Pour ma part, j'avoue continuer à le montrer à mes élèves qui, ma foi, semblent ne pas s'en porter plus mal !

De toutes façons,à l'heure actuelle:

lors de l'étude de la symétrie en virage, il est démontré que pour corriger un dérapage intérieur, l'action sur le palonnier intérieur entraîne une variation d'assiette à piquer et réciproquement: la démonstration est donc faite, (sans l'avouer).

De même lors de l'étude du virage à moyenne inclinaison, on démontre que l'assiette varie progressivement à piquer au fur et à mesure que l'inclinaison augmente d'où la nécessité d'agir sur le manche vers l'arrière lorsque l'on constate cette variation d'assiette à piquer. A l'inverse l'assiette varie immédiatement à cabrer lorsque, en conjuguant,on diminue l'inclinaison, d'où la nécessité d'avoir une action immédiate sur le manche vers l'avant.

Enfin, les voltigeurs, eux, connaissent bien l'effet du palonnier sur l'assiette....

Bonne journée à vous

Denise

[HBD G]

J'aimerais donc assez que l'on apprenne à nouveau aux élèves pilotes, à contrôler l'assiette en virage à grande inclinaison par une action coordonnée manche/palonnier.

Denise

 

J'ai enseigné cela de nombreuses années à la Montagne Noire alors reprenons un peu l'historique de cette méthode.

Les écoles de "La patrouille d'Etampes" puis de Saint Yan avaient mis au point cette façon de faire dite "L'évangile selon Saint Yan".

Cette méthode était au départ ciblée pour et par des pilotes de voltige avion et les méthodes de pilotage des planeurs, SFA, Challes les Eaux, Montagne Noire puis St Auban avaient intégré cette technique dans la formation des instructeurs.

Vers 1972 une équipe de jeunes instructeurs de la MN : Robert Prat, Gaby Chenevoy, Jean Michel Thellier et quelques autres ont fait une réflexion sur tout cela et ont fait quelques remarques :

nous disposons d'une gouverne d'incidence à travers le manche AV/AR et d'une gouverne de symétrie à travers le palonnier et ceci quelle que soit la position du planeur dans l'espace.

Si sur MS315(Etampes) ou STAMPE (St Yan) la portance fuselage en voltige n'était pas négligeable il en est tout autrement sur nos planeurs ou la symétrie est un gage de sécurité et de performance.

 

Alors désolé Denise mais je préfère de loin la méthode telle qu'elle doit être enseignée aujourdhui.

Et en ce qui concerne les grandes inclinaisons si quand l'action du manche vers l'arrière n'est plus suffisante pour maintenir l'assiette et donc rétablir l'équilibre longitudinal il est grand temps de revenir à une inclinaison plus faible et non pas de se mettre en dérapage intérieur.

[Monsieur bobote]

Gérard c'est pas plutot du dérapage exterieur ?. De fait je dirais que ça dépend du planeur, en effet une action des ailerons sur un planeur sous "directionné" va aggraver initialement le problème par lacet inverse et risque de "confuser" le pilote néophyte qui va faire ensuite n'importe quoi, inversement une action forte sur le palonnier sur certain planeur et on risque de déclencher sur l'aile haute.

D'autre part quand on dépassé la limite d'inclinaison (manche butée latérale) pour contrer le roulis induit reste que le manche et le palonnier, suis je dans l'exactitude ou enduit d'erreur Maître?.

Dans tous les cas à mon humble avis une action franche mais non virile du manche vers l'avant suffit en général a rétablir le calme (alléger les G's) et procéder calmement à une action appropriée.

dans le temps on apprenait les virages à grand penché et fort tourné ça manque.

[Bob]

Gérard c'est pas plutot du dérapage exterieur ?.

 

En virage par exemple à gauche à forte inclinaison, c'est du pied à droite qu'il fau(drai)t mettre pour garder le nez haut, donc c'est bien du dérapage intérieur (ex-glissade).

[HBD G]

Gérard c'est pas plutot du dérapage exterieur ?.

 

Désolé "Monsieur Bobotte" l'ancienne méthode pouvait amener un dérapage intèrieur , donc je persiste et signe.

Le virage à très grande inclinaison est toujours enseigné à travers la leçon sur le "virage engagé" qui devient un virage à trop grande inclinaison ......

 

Pour animer un "Forum" bien calme ces derniers jours quel est celui qui ose ouvrir un post sur l'utilisation des AF en finale........

Si oui il y en a pour tout l'hiver.

Bien amicalement

Gérard

Modifié le 2 décembre 2011 par HBD G

[rimaroc]

pour clarifier le débat je propose que chaque intervenant précise un point: dans quelle cadre ses propos sont-ils à utiliser.

 

1: je parle de mécanique de vol fondamentale. Les effets dont je fais état sont bien réels et peuvent permettre à un pilote chevronné de mieux comprendre tous les comportements du planeur et donc de le pousser dans ses derniers retranchements ou bien de se sortir d'une situation extrème ou inhabituelle à laquelle il pourrait être confronté.

 

2: je parle de pédagogie. Je parle de la façon dont on explique le phénomène. C'est donc une simplification de la réalité qui la rend plus facile à comprendre et donc à appréhender pour un élève. Ca suffit à voler dans la majorité des conditions mais a des limites qu'il faut connaitre pour ne pas les dépasser.

 

bref: explications pour un élève ou mécanique de vol pour instructeur qui doit connaitre tous phénomènes existants?

 

Romaric

[Robert Ehrlich]

Si sur MS315(Etampes) ou STAMPE (St Yan) la portance fuselage en voltige n'était pas négligeable il en est tout autrement sur nos planeurs ou la symétrie est un gage de sécurité et de performance.

C'est là qu'est la clé. La voltige s'effectue principalement dans un domaine de vol où la finesse aérodynamique est de l'ordre de quelques unités, autrement dit portance et trainée sont d'un ordre de grandeur proche, et ce qu'on appelle plus ou moins improprement portance de fuselage n'est en grande partie qu'une composante latérale de la trainée, qui est donc d'un ordre de grandeur proche de la portance. Comme de plus en voltige le but est l'évolution elle-même, il est logique de se servir de cette portance de fuselage si elle contribue à l'évolution recherchée.

Par contre en planeur, à l'exception de la voltige en planeur, l'évolution elle-même n'est pas le but recherché. La portance de fuselage étant en grande partie de la trainée, donc consommatrice d'énergie, il n'y a guère de raison de vouloir s'en servir, sauf à vouloir se débarasser d'un excès d'énergie. Et clairement l'ancienne méthode décrite par Denise et Monsieur Bobote conduit à se mettre en vol dissymétrique en produisant et utilisant cette portance de fuselage.

[Monsieur bobote]

Gérard c'est pas plutot du dérapage exterieur ?.

 

Désolé "Monsieur Bobotte" l'ancienne méthode pouvait amener un dérapage intèrieur , donc je persiste et signe.

Le virage à très grande inclinaison est toujours enseigné à travers la leçon sur le "virage engagé" qui devient un virage à trop grande inclinaison ......

 

Pour animer un "Forum" bien calme ces derniers jours quel est celui qui ose ouvrir un post sur l'utilisation des AF en finale........

Si oui il y en a pour tout l'hiver.

Bien amicalement

Gérard

Preuve que la nouvelle méthode est confusante (j'ai pas été recyclé livre Stroumph et arrèté la double depuis Kala Kala ), glissade et dérapages étaient plus mémotechniques bien qu'aérodynamiquement contestable, dérapage intèrieur est bien confusant puisqu'en glissade le rayon de virage est augmenté (on dérape vers l'extèrieur quand on glisse), ceci dit je suis sec pour une formulation simple mémotechnique et scientifiquement acceptable.

Un concours pour passer l'hiver ?

Perso je suis pour l'utilisation des AF en finale, la derniere fois que j'ai du m'en passer je suis passé dessus une ligne electrique, dessous une ligne téléphonique , dans les moissoneuses batteuses à 200 mètre de la ligne "découmontrant" par l'experience que l'effet de sol est inversé sur les cultures hautes.

Bien amicalement

Thierry

[Monsieur bobote]

Si sur MS315(Etampes) ou STAMPE (St Yan) la portance fuselage en voltige n'était pas négligeable il en est tout autrement sur nos planeurs ou la symétrie est un gage de sécurité et de performance.

C'est là qu'est la clé. La voltige s'effectue principalement dans un domaine de vol où la finesse aérodynamique est de l'ordre de quelques unités, autrement dit portance et trainée sont d'un ordre de grandeur proche, et ce qu'on appelle plus ou moins improprement portance de fuselage n'est en grande partie qu'une composante latérale de la trainée, qui est donc d'un ordre de grandeur proche de la portance. Comme de plus en voltige le but est l'évolution elle-même, il est logique de se servir de cette portance de fuselage si elle contribue à l'évolution recherchée.

Par contre en planeur, à l'exception de la voltige en planeur, l'évolution elle-même n'est pas le but recherché. La portance de fuselage étant en grande partie de la trainée, donc consommatrice d'énergie, il n'y a guère de raison de vouloir s'en servir, sauf à vouloir se débarasser d'un excès d'énergie. Et clairement l'ancienne méthode décrite par Denise et Monsieur Bobote conduit à se mettre en vol dissymétrique en produisant et utilisant cette portance de fuselage.

Ce qui a 4 effets bénéfiques en cas de virage engagé,réduire la vitesse et doublement diminuer le rayon de virage donc le facteur de charge.

diminuer l'inclinaison par roulis induit et donc limiter l'incidence de l'aile basse (celle qui va moins vite) par une action moindre sur l'aileron.

Quelle est le N° de leçon pilotage aux grands angles au palonnier uniquement ?

Gérard j'ai remis cent balles mais je pense pas qu'on passe l'hiver avec :lol:

Modifié le 3 décembre 2011 par Monsieur bobote

[Robert Ehrlich]

Ce qui a 4 effets bénéfiques en cas de virage engagé,réduire la vitesse et doublement diminuer le rayon de virage donc le facteur de charge.

diminuer l'inclinaison par roulis induit et donc limiter l'incidence de l'aile basse (celle qui va moins vite) par une action moindre sur l'aileron.

Quelle est le N° de leçon pilotage aux grands angles au palonnier uniquement ?

Gérard j'ai remis cent balles mais je pense pas qu'on passe l'hiver avec :lol:

 

Manuel du pilote vol à voile, 8ème édition, page 176 :

 

C'est une grave ereur de penser qu'à forte inclinaison, le palonnier peut avoir un effet quelconque sur la vitesse. Ainsi, si vous tentez de corriger une vitesse trop forte par une action sur le palonnier extérieur au virage, le nez du planeur montera par rapport à l'horizon, mais regardez la bille ou le fil de laine et le variomètre. Il apparait un fort dérapage qui est la cause d'un taux de chute important. La vitesse varie peu et la trajectoire devient de plus en plus descendante alolrs que c'est l'inverse qui était recherché.

J'ajouterai que dans ces conditions la vitesse est difficile à déterminer : à cause du dérapage (ou glissade pour faire plaisir à certains) le badin est faux, en général trop faible, voire négatif, par contre le bruit supplémentaire produit par le dérapage conduirait plutôt à surestimer la vitesse.

On peut discuter sur l'emploi du mot "palonnier" qui à sa première occurence semble désigner l'ensemble des deux pédales et à sa deuxième semble désigner seulement l'une d'elles, celle qui est du coté extérieur au virage, mais c'est une autre discusssion (et ma façon aussi de remettre cent balles :lol:).

[CPT]

diminuer le rayon de virage donc le facteur de charge.

ça c'est vraiment nouveau....on va y passer l'hiver sans ouvrir une autre discussion sur l'approche !

pour le cadre : n'importe quelle évolution, du débutant au champion....

[D.CRUETTE]

Réponse à G. HERBAUD

Bonjour" La Vapeur",

J'ai répondu à ton message avant-hier, mais, visiblement ma réponse n'est pas passée.

Je recommence donc.

Puisque, comme moi, tu as appris et enseigné pendant longtemps qu'une action coordonnée Manche/Palonnier, permet de contrôler l'assiette en virage à grande inclinaison, tu ne peux nier que si le dosage est correct,il ne se produit aucun dérage, ni extérieur, ni

intérieur.

Cette technique est d'ailleurs très efficace dès 45° d'inclinaison et cela peut donc servir très souvent en ascendance.

La méthode actuelle est pour le moins très "discrète" sur la façon de maintenir une assiette correcte en virage à grande inclinaison et, le fait que la seule solution proposée soit de revenir à inclinaison nulle si l'on a perdu le contrôle de l'assiette , n'est vraiment pas satisfaisant.

Vois-tu, vouloir trop simplifier nuit parfois à la rigueur et, dans ce cas, à la sécurité.

Dans le même ordre d'idée, il conviendrait de supprimer définitivement la comparaison du mouvement du planeur à celui d'une bille sur un plan incliné. Cette image simple mais physiquement fausse, érigée ensuite en une "théorie" toute aussi fausse conduit à proposer une leçon sur la relation "assiette/vitesse/trajectoire".

Tous ceux qui ont suivi ou enseigné (comme moi) la mécanique en classes préparatoires scientifiques ou en Université, savent très bien que les variations de vitesse du planeur ne sont pas la conséquence d'un changement de la pente de la trajectoire du planeur. Les choses se passent exactement dans l'ordre inverse: un changement d'incidence entraîne une accélération verticale du planeur qui modifie la direction et l'intensité du vecteur vitesse et ceci tant que dure le déséquilibre entre le poids et la résultante aérodynamique. Lorsque l'équilibre est rétabli, le vecteur vitesse redevient constant en direction et en intensité et le planeur est installé sur une trajectoire rectiligne.

L'enchaînement logique est donc: assiette/vitesse/trajectoire. N'intervertissons pas cause et effet ! Et, d'ailleurs, il n'est pas plus compliqué d'expliquer les choses correctement.

Pour l'hiver suivant, si nous en réchappons, nous pourrons envisager de passer à d'autres sujets qui fâchent !

Bon dimanche pluvieux

Denise

[rimaroc]

Bon bon ça va!

l'orthographe et moi on est fâché. On l'aura compris. Mais même après trois relectures il y en reste. Heureusement, il y a pire quoi moi.

[HBD G]

Le changement de méthode au SEFA a été conduit en coopération avec Gilbert KLOPSTEIN Professeur à SUP AERO, Pilote d'essai, Ingénieur d'essai. J'ai eu la chance de voler avec lui à St Yan pour une démonstration du Head Up Display et de suivre quelques unes de ses conférences.

Le HUD est la matérialisation des lois de la mécanique du vol et si un de tes anciens élèves travaille dans ce domaine tente une démonstration. Bien évidemment ce système n'est pas embarquable en planeur et pour un HUD tu achètes tout le CNVV

 

http://www.headupflight.net/principe/principe.htm

 

Il est vrai que sur planeur les inerties sont moins visibles que sur un avion de transport mais les lois de mécanique du vol sont les mêmes.

Il me semble comprendre à travers tes propos que nous avons des différences d'appréciation en ce qui concerne l'approche.....

De quoi animer le prochain séminaire "Formateur de Formateur"...

Mais il nous reste l'essentiel une passion commune et de superbes souvenirs.

[D.CRUETTE]

Le changement de méthode au SEFA a été conduit en coopération avec Gilbert KLOPSTEIN Professeur à SUP AERO, Pilote d'essai, Ingénieur d'essai. J'ai eu la chance de voler avec lui à St Yan pour une démonstration du Head Up Display et de suivre quelques unes deconférenc

Le HUD est la matérialisation des lois de la mécanique du vol et si un de tes anciens élèves travaille dans ce domaine tente une démonstration. Bien évidemment ce système n'est pas embarquable en planeur et pour un HUD tu achètes tout le CNVV

 

http://www.headupflight.net/principe/principe.htm

 

Il est vrai que sur planeur les inerties sont moins visibles que sur un avion de transport mais les lois de mécanique du vol sont les mêmes.

Il me semble comprendre à travers tes propos que nous avons des différences d'appréciation en ce qui concerne l'approche.....

De quoi animer le prochain séminaire "Formateur de Formateur"...

Mais il nous reste l'essentiel une passion commune et de superbes souvenirs.

Bonjour Gérard,

J'ai eu la très grande chance de voir le Head Up Display, cet été, lors d'un vol en A 380 et je suis très admirative de ce que savent faire nos ingénieurs, savoir faire qui a fini par nous faire "surpasser" Boeing !

J'aurais donc le plus grand plaisir, s'il a quelque temps à perdre, à échanger avec Monsieur Gilbert KLOPSTEIN sur les sujets qui me préoccupent...

Denise

[Robert Ehrlich]

Puisque, comme moi, tu as appris et enseigné pendant longtemps qu'une action coordonnée Manche/Palonnier, permet de contrôler l'assiette en virage à grande inclinaison, tu ne peux nier que si le dosage est correct,il ne se produit aucun dérapage, ni extérieur, ni

intérieur.

On peut même dire que c'est par définition du dosage correct. Mais qu'on me prouve que ce dosage correct ne consiste pas en un action nulle sur le palonnier. Si je me contente de tirer sur le manche, partant d'un virage en vol symétrique, qu'est-ce qui pourra bien modifier cette symétrie ?

Cette technique est d'ailleurs très efficace dès 45° d'inclinaison et cela peut donc servir très souvent en ascendance.

La méthode actuelle est pour le moins très "discrète" sur la façon de maintenir une assiette correcte en virage à grande inclinaison et, le fait que la seule solution proposée soit de revenir à inclinaison nulle si l'on a perdu le contrôle de l'assiette , n'est vraiment pas satisfaisant.

Je suis en partie d'accord, il n'est pas nécessaire de revenir à inclinaison nulle, il suffit de diminuer l'inclinaison, mais cependant c'est la seule bonne solution.

 

Pour ce qui est du maintien de l'assiette, je persiste à penser qu'une modification d'assiette obtenue par action sur le palonnier conduit à une dissymétrie. Et à inclinaison non nulle une assiette avec dissymétrie est "non significative", dans le sens suivant : l'assiette n'est pour nous qu'un angle perceptible nous permettant de contrôler un autre angle que nous ne percevons pas directement, l'incidence. Mais cette correspondance entre assiette et incidence ne fontionne que si la symétrie est conservé dès lors que l'inclinaison est non nulle. Si on met le nez vers le haut en virage par action du pied extérieur, certes l'assiette a changé mais pas l'incidence. J'insiste d'ailleurs auprès de mes élèves sur le fait que la "lecture" de l'assiette en virage par la position du repère capot relativement à l'horizon n'est significative pour le contrôle de la vitesse que quand le fil de laine est (quasiment) dans l'axe.