Recherche Première Édition Du "manuel Du Pilote De Planeur

[lad]

 

J'aurais donc le plus grand plaisir, s'il a quelque temps à perdre, à échanger avec Monsieur Gilbert KLOPSTEIN sur les sujets qui me préoccupent...

Denise

 

Il a l'éternité devant lui ...

 

Gilbert Klopfstein nous a quittés le 2 novembre 2006 des suites d'une longue maladie.

 

http://www.headupflight.net/gilbert/gilbert.htm

[jp PETIT]

On peut même dire que c'est par définition du dosage correct. Mais qu'on me prouve que ce dosage correct ne consiste pas en un action nulle sur le palonnier. Si je me contente de tirer sur le manche, partant d'un virage en vol symétrique, qu'est-ce qui pourra bien modifier cette symétrie ?

 

si je pars d'un virage correct à une inclinaison donnée et à une vitesse donnée, et

que je passe à un virage correct à la même inclinaison mais à une vitesse plus faible,par exemple,

le taux de virage devra évoluer donc, je pense, que cela passera par une action et une nouvelle position du palonnier

 

amicalement

[Robert Ehrlich]

On peut même dire que c'est par définition du dosage correct. Mais qu'on me prouve que ce dosage correct ne consiste pas en un action nulle sur le palonnier. Si je me contente de tirer sur le manche, partant d'un virage en vol symétrique, qu'est-ce qui pourra bien modifier cette symétrie ?

 

si je pars d'un virage correct à une inclinaison donnée et à une vitesse donnée, et

que je passe à un virage correct à la même inclinaison mais à une vitesse plus faible,par exemple,

le taux de virage devra évoluer donc, je pense, que cela passera par une action et une nouvelle position du palonnier

 

amicalement

J'espérais bien cette réponse, ma question était un peu une provocation à cela. Mais dans ce cas il faut bien reconnaitre qu'après une réduction de vitesse conséquence d'une action à cabrer sur le manche, l'inclinaison restant la même, le taux de virage augmentera (ω = g tg Φ/V), et donc l'action sur le palonnier pour garder la symétrie sera vers l'intérieur du virage, contrairement à ce que préconise Denise, et cette action sera progressive fur et a mesure de la modification du taux de virage. Qui plus est Denise (et d'autres) parlaient du virage à grande inclinaison et dans ce cas la composante de la rotation instantannée (= taux de virage) selon l'axe de lacet est faible ainsi que son changement, donc l'action sera faible voire insensible.

[D.CRUETTE]

Je pense que le challenge des instucteurs, qui devrait se dérouler à Chérence cette année, pourra nous donner l'occasion de démontrer l'effet du palonnier sur l'assiette, dès que l'inclinaison est suffisante.

Pour s'en convaincre, il suffit de revenir à la démonstration des effets primaires des gouvernes: à inclinaison nulle, l'action sur le palonnier permet d'obtenir une rotation de l'axe longitudinal du planeur autour de l'axe de lacet, c'est à dire un pivotement dans le plan des ailes. Lorsque les ailes ne sont plus horizontales, le pivotement s'opère de la même façon, mais, cette fois, autour d'un axe qui est incliné. Là, lorsque l'on agit sur le palonnier le nez du planeur qui pivote toujours dans le plan des ailes s'élève ou s'abaisse pat rapport à l'horizon: l'assiette a bien varié.

Je rappelle par ailleurs ce que j'ai déjà écrit récemment

lors de l'étude de la symétrie en virage, nous démontrons aux élèves que pour corriger un dérapage intérieur, l'action sur le palonnier intérieur entraîne une variation d'assiette à piquer que l'on doit compenser par une action sur le manche vers l'arrière et réciproquement: alors si ce n'est pas le palonnier qui est en cause, c'est quoi ?

Et même plus tôt dans la progression, lors de l'étude du virage à moyenne inclinaison, on démontre que l'assiette varie progressivement à piquer au fur et à mesure que l'inclinaison augmente d'où la nécessité d'agir sur le manche vers l'arrière lorsque l'on constate cette variation d'assiette à piquer. A l'inverse on montre que l'assiette varie immédiatement à cabrer lorsque, en conjuguant,on diminue l'inclinaison, d'où la nécessité d'avoir une action immédiate sur le manche vers l'avant.

Pourquoi cette différence de comportement de l'assiette au cours de la mise et de la sortie de virage ? Tout simplement parce que lorsque l'on est incliné, le palonnier a un effet immédiatt sur la variation d'assiette.

En ce qui concerne le maintien de l'assiette en virage à grande inclinaison, il n'y a pas "photo": une action bien dosée, manche avant/palonnier intérieur fait piquer le planeur, en "symétrie" et réciproquement une action bien dosée manche arrière/palonnier extérieur

le fait cabrer, toujours en symétrie.

A très grande inclinaison, n'agir que sur le manche fait très peu varier l'assiette mais fait fortement varier le taux de virage.

Bon, on ne va pas se "battre".... mais il est toujours un peu dommage de voir se perdre des "savoirs faire".

Bonne soirée

Denise

PS: j'échangerai "là haut" avec Monsieur Klopstein.

[Robert Ehrlich]

Tout à fait d'accord sur l'influence du palonnier sur l'assiette lorsqu'on est incliné, mais pas sur l'incidence, qui est ce que l'on cherche à contrôler en pilotant l'assiette. C'est en ce sens que je considère que ces variations d'assiette sont non significatives.

 

Je vois mal comment une action manche arrière/palonnier extérieur peut ne pas faire perdre la symétrie si elle était là au départ, l'inclinaison restant constante.

[D.CRUETTE]

Tout à fait d'accord sur l'influence du palonnier sur l'assiette lorsqu'on est incliné, mais pas sur l'incidence, qui est ce que l'on cherche à contrôler en pilotant l'assiette. C'est en ce sens que je considère que ces variations d'assiette sont non significatives.

 

Je vois mal comment une action manche arrière/palonnier extérieur peut ne pas faire perdre la symétrie si elle était là au départ, l'inclinaison restant constante.

 

 

Tout cela était fort bien démontré jusqu'à la sortie du premier manuel du pilote de planeur. Avant cette date, tous les instructeurs ainsi que leurs élèves ont été formés à cette technique qui fonctionne parfaitement bien, en conservant la symétrie si le dosage est correct : on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets du manche sur les variations d'assiette et de taux de virage. Dans ces conditions, la vitesse peut être contrôlée en permanence.

C'est effectivement du pilotage "fin" et précis.

Le paragraphe suivant de la page 192 de la dernière édition du Manuel du pilote de planeur est donc "choquant" :

"C'est une erreur de penser qu'à forte inclinaison, le palonnier peut avoir un effet quelconque sur la vitesse. Ainsi, si vous tentez de corriger une vitesse trop forte par une action sur le palonnier extérieur au virage, le nez du planeur montera par rapport à l'horizon, mais regardez le fil de laine et le variomètre. Il apparaît un fort dérapage intérieur qui est la cause d'un taux de chute important. La vitesse varie peu et la trajectoire devient de pus en plus descendante...

C'est absolument "caricatural" parce qu'il n'est question que d'action sur le palonnier...et aucunement de l'action coordonnée " manche/palonnier" qui était officiellement et, à nmon avis, utilement enseignée.

 

Puisque nous sommes voisins, à bientôt pour une démonstration ?

Denise

[Robert Ehrlich]

Tout cela était fort bien démontré jusqu'à la sortie du premier manuel du pilote de planeur. Avant cette date, tous les instructeurs ainsi que leurs élèves ont été formés à cette technique qui fonctionne parfaitement bien, en conservant la symétrie si le dosage est correct : on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets du manche sur les variations d'assiette et de taux de virage. Dans ces conditions, la vitesse peut être contrôlée en permanence.

Je ne peux que réitérer ma réponse à PETIT JP, en tentant de la préciser. Si je reprends le cas de l'action du manche arrière, cette action va avoir pour effet immédiat d'augmenter l'incidence et donc la résultante aérodynamique. A inclinaison constante et vol symétrique, cette résultante reste dans le plan de symétrie du planeur, donc inclinée de l'inclinaison du planeur. L'augmentation de cette résultante a donc pour effet d'augmenter la force déviatrice horizontale par sa composante horizontale, donc de resserer le virage, et de produire une force déviatrice vers le haut par sa composante verticale, donc d'infléchir la trajectoire vers le haut, trajectoire qui devient moins descendante, voire même éventuellement montante temporairement. Donc le taux de virage augmente. Si on veut garder un vol symétrique il faut que la rotation du planeur suive cette augmentation, donc du palonnier intérieur. Si on veut éviter cette augmentation de taux de virage, on peut certes mettre du palonnier extérieur, mais on perdra la symétrie, c'est la portance latérale du fuselage qui compensera l'augmentation de la force déviatrice horizontale. Si on veut garder le même taux de virage et la symétrie, cela ne peut se faire qu'en diminuant l'inclinaison. Sur un planeur à dièdre important une action sur le palonnier extérieur verra rapidement le dérapage transformé en roulis par l'effet de ce dièdre et on pourra avoir l'illusion d'avoir empêché l'augmentation de taux de virage par cette action au palonnier en gardant la symétrie, mais en fait c'est le dièdre qui a fait le boulot à la place du pilote et l'inclinaison a quand même diminué. Inversement si on s'oppose volontairement a cette augmentation de taux de virage par une action du manche vers l'extérieur pour diminuer l'inclinaison, là une bonne conjugaison exigera du pied extérieur.

Ceci n'est qu'un déséquilibre temporaire, au bout d'un certain temos la vitesse diminuera pour se stabiliser à la valeur pour laquelle la composante verticale de la résultante aérodynamique équilibre à nouveau le poids. Si l'inclinaison est restée la même cela implique que la composante horizontale est également revenue à sa valeur antérieure, mais la vitesse étant diminuée, le taux de virage reste plus élevé.

Puisque nous sommes voisins, à bientôt pour une démonstration ?

Denise

Je crains qu'il ne faille attendre des jours meilleurs, à moins de le faire en motoplaneur, mais en ce qui me concerne, je n'ai pas la qualification qu'il faut pour cela.

[D.CRUETTE]

Tout cela était fort bien démontré jusqu'à la sortie du premier manuel du pilote de planeur. Avant cette date, tous les instructeurs ainsi que leurs élèves ont été formés à cette technique qui fonctionne parfaitement bien, en conservant la symétrie si le dosage est correct : on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets du manche sur les variations d'assiette et de taux de virage. Dans ces conditions, la vitesse peut être contrôlée en permanence.

Je ne peux que réitérer ma réponse à PETIT JP, en tentant de la préciser. Si je reprends le cas de l'action du manche arrière, cette action va avoir pour effet immédiat d'augmenter l'incidence et donc la résultante aérodynamique. A inclinaison constante et vol symétrique, cette résultante reste dans le plan de symétrie du planeur, donc inclinée de l'inclinaison du planeur. L'augmentation de cette résultante a donc pour effet d'augmenter la force déviatrice horizontale par sa composante horizontale, donc de resserer le virage, et de produire une force déviatrice vers le haut par sa composante verticale, donc d'infléchir la trajectoire vers le haut, trajectoire qui devient moins descendante, voire même éventuellement montante temporairement. Donc le taux de virage augmente. Si on veut garder un vol symétrique il faut que la rotation du planeur suive cette augmentation, donc du palonnier intérieur. Si on veut éviter cette augmentation de taux de virage, on peut certes mettre du palonnier extérieur, mais on perdra la symétrie, c'est la portance latérale du fuselage qui compensera l'augmentation de la force déviatrice horizontale. Si on veut garder le même taux de virage et la symétrie, cela ne peut se faire qu'en diminuant l'inclinaison. Sur un planeur à dièdre important une action sur le palonnier extérieur verra rapidement le dérapage transformé en roulis par l'effet de ce dièdre et on pourra avoir l'illusion d'avoir empêché l'augmentation de taux de virage par cette action au palonnier en gardant la symétrie, mais en fait c'est le dièdre qui a fait le boulot à la place du pilote et l'inclinaison a quand même diminué. Inversement si on s'oppose volontairement a cette augmentation de taux de virage par une action du manche vers l'extérieur pour diminuer l'inclinaison, là une bonne conjugaison exigera du pied extérieur.

Ceci n'est qu'un déséquilibre temporaire, au bout d'un certain temos la vitesse diminuera pour se stabiliser à la valeur pour laquelle la composante verticale de la résultante aérodynamique équilibre à nouveau le poids. Si l'inclinaison est restée la même cela implique que la composante horizontale est également revenue à sa valeur antérieure, mais la vitesse étant diminuée, le taux de virage reste plus élevé.

Puisque nous sommes voisins, à bientôt pour une démonstration ?

Denise

Je crains qu'il ne faille attendre des jours meilleurs, à moins de le faire en motoplaneur, mais en ce qui me concerne, je n'ai pas la qualification qu'il faut pour cela.

Bonjour Robert,

Le but de la technique que je décris est de faire varier sa vitesse sur une « hélice » de rayon constant, tout en conservant l’inclinaison initiale.

Ainsi que tu le démontres fort bien, je te cite :

« L'augmentation de cette résultante a donc pour effet d'augmenter la force déviatrice horizontale par sa composante horizontale, donc de resserer le virage, et de produire une force déviatrice vers le haut par sa composante verticale, donc d'infléchir la trajectoire vers le haut, trajectoire qui devient moins descendante, voire même éventuellement montante temporairement. Donc le taux de virage augmente »

Nous ne parlons donc pas du même exercice.

De plus, dans ce que tu décris, par une action sur le manche vers l’arrière dans le but de diminuer la vitesse , on place donc le planeur le planeur , avec son inclinaison initiale , sur un trajectoire à rayon de courbure plus petit que le précédent. Il y arrive donc en dérapage extérieur, puisqu’il n’est plus assez incliné pour cette nouvelle trajectoire.

Donc, là, deux possibilités :

-augmenter l’inclinaison ce qui est peut-être difficile si l’inclinaison est déjà forte

-ou mettre du palonnier extérieur et du manche vers l’avant.

Donc si l’on veut simplement réduire sa vitesse sans modifier son rayon de virage(et son inclinaison), le mieux est donc d’anticiper et d’appliquer notre bonne vielle méthode

PS : je voudrais modifier une phrase, mal formulée, de ma réponse d’hier,:

A la place de

« on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets sur du manche sur les variations d’assiette et de taux de virage. »

J’aurais dû écrire : « on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour amplifier les variations d'assiette (celles liées à l’action sur le manche étant peu importantes à grande inclinaison) et contrebalancer les effets du manche sur le taux de virage.

Bonne journée !

[Robert Ehrlich]

Le but de la technique que je décris est de faire varier sa vitesse sur une « hélice » de rayon constant, tout en conservant l’inclinaison initiale.

Je suppose que quand tu dis "rayon constant" tu parles du rayon du cercle projection de cette hélice (qui est effectivement le nom mathématiquement correct de ce que les vélivoles appellent d'habitude "spirale") sur un plan horizontal, de toute façon l'hélice étant à pas très faible, rayon du cercle et rayon de courbure de l'hélice sont pratiquement identiques.

Ce but que tu décris est malheureusement impossible à atteindre sans faire intervenir une portance latérale de fuselage. En effet en vol stabilisé symétrique, le rayon de courbure de la trajectoire ne dépend que de la vitesse et de l'inclinaison (R = V²/(g tg Φ)), donc en diminuant la vitesse tout en conservant l’inclinaison initiale, on diminue nécessairement le rayon de courbure.

Ainsi que tu le démontres fort bien, je te cite :

« L'augmentation de cette résultante a donc pour effet d'augmenter la force déviatrice horizontale par sa composante horizontale, donc de resserer le virage, et de produire une force déviatrice vers le haut par sa composante verticale, donc d'infléchir la trajectoire vers le haut, trajectoire qui devient moins descendante, voire même éventuellement montante temporairement. Donc le taux de virage augmente »

Nous ne parlons donc pas du même exercice.

Pourquoi n'est-ce pas le même exercice ? Parce que toi tu veux garder le même rayon et le même taux de virage ? Mais je viens de démontrer que c'est impossible en restant en vol symétrique à la même inclinaison.

De plus, dans ce que tu décris, par une action sur le manche vers l’arrière dans le but de diminuer la vitesse , on place donc le planeur le planeur , avec son inclinaison initiale , sur un trajectoire à rayon de courbure plus petit que le précédent. Il y arrive donc en dérapage extérieur, puisqu’il n’est plus assez incliné pour cette nouvelle trajectoire.

Non, au contraire, il y a dérapage intérieur. Une fois la vitesse réduite, la même inclinaison fournit bien ce rayon de virage plus petit.

... le mieux est donc d’anticiper et d’appliquer notre bonne vieille méthode

La où cette "bonne vieille méthode" pèche, c'est qu'elle se base implicitemet sur l'idée qu'il suffit d'orienter l'axe du planeur dans une direction pour que la trajectoire s'oriente elle aussi dans cette direction. C'est vrai pour une rotation autour de l'axe de tangage, parce que le changement d'incidence induit par cette rotation produit une force qui dévie la trajectoire dans le sens souhaité. C'est un peu vrai aussi pour une rotation autour de 'axe de lacet, mais seulement dans la mesure ou le vol devient dissymétrique, créant une portance latérale de fuselage qui là encore dévie la trajectoire dans le sens souhaité. Mais c'est peu efficace.

PS : je voudrais modifier une phrase, mal formulée, de ma réponse d’hier,:

A la place de

« on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets sur du manche sur les variations d’assiette et de taux de virage. »

J’aurais dû écrire : « on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour amplifier les variations d'assiette (celles liées à l’action sur le manche étant peu importantes à grande inclinaison)

mais celles liées à l’action sur le palonnier, bien que plus importantes, n'ont pas l'effet souhaité puisque sans effet sur l'incidence

et contrebalancer les effets du manche sur le taux de virage.

mission imposible en gardant la symétrie, voir plus haut Modifié le 9 décembre 2011 par Robert Ehrlich

[cboulenguez]

Bienvenue à Byzance ! :D

[V17]

Il faut essayer ....

[delta217]

On peut même dire que c'est par définition du dosage correct. Mais qu'on me prouve que ce dosage correct ne consiste pas en un action nulle sur le palonnier. Si je me contente de tirer sur le manche, partant d'un virage en vol symétrique, qu'est-ce qui pourra bien modifier cette symétrie ?

 

si je pars d'un virage correct à une inclinaison donnée et à une vitesse donnée, et

que je passe à un virage correct à la même inclinaison mais à une vitesse plus faible,par exemple,

le taux de virage devra évoluer donc, je pense, que cela passera par une action et une nouvelle position du palonnier

 

amicalement

J'espérais bien cette réponse, ma question était un peu une provocation à cela. Mais dans ce cas il faut bien reconnaitre qu'après une réduction de vitesse conséquence d'une action à cabrer sur le manche, l'inclinaison restant la même, le taux de virage augmentera (ω = g tg Φ/V), et donc l'action sur le palonnier pour garder la symétrie sera vers l'intérieur du virage, contrairement à ce que préconise Denise, et cette action sera progressive fur et a mesure de la modification du taux de virage. Qui plus est Denise (et d'autres) parlaient du virage à grande inclinaison et dans ce cas la composante de la rotation instantannée (= taux de virage) selon l'axe de lacet est faible ainsi que son changement, donc l'action sera faible voire insensible.

 

Allez ! une petite application numérique pour faciliter la digestion....

 

Soit un planeur de 357 kg qui vole à 30 m/s, incliné à 30°. Le pilote décide de réduire sa vitesse à 25 m/s et tire sur le manche comme on le lui a appris. Que se passe-t-il ?

 

Je n'arrive pas à insérer cette *#!/+,[@:! d'image dans le texte....

 

Ca y est, j'y suis arrivé avec un autre site :

 

http://img808.imageshack.us/img808/2813/20111208181214.jpg

 

A 30 m/s, le rayon de virage est de 159 m. 8 mètres plus loin (une demi envergure), la vitesse est plus élevée, et le carré de la vitesse d'autant plus. Les différentiels de portance et trainée entre l'aile intérieure et l'aile extérieure est de 10% (je vous fais grâce d'un calcul intégral que je ne saurais plus faire...). Ceci explique les effets induits en roulis et lacet, et donc le croisement des commandes que nous connaissons et enseignons tous.

 

A 25 m/s, le rayon est réduit à 110 m, mais le différentiel de vitesse au carré est porté à 15%.

 

Donc, il faut croiser un peu plus les commandes et mettre plus de palonnier intérieur qu'initialement. A priori, nous en sommes donc à manche arrière et pied plus intérieur. Mais le manche un peu plus extérieur va augmenter la trainée de l'aileron intérieur qui s'abaissera un peu plus. Donc, il faudra mettre un peu de pied à l'extérieur cette fois pour contrer cet effet là... De là à dire qu'on ne fait rien avec les pieds, il n'y a qu'un pas.

 

Au sujet du virage, il me semble qu'il est écrit quelque part dans un manuel que la dérive est nécessaire au virage. C'est faux, une force centripète est nécessaire et suffisante. Sinon, il faudra m'expliquer comment la Lune fait pour tourner autour de la Terre sans queue.

 

Pour la discussion sur les aérofreins en finale, il est sans doute prudent d'attendre la décennie prochaine...

Modifié le 9 décembre 2011 par JP Bayart

[D.CRUETTE]

Le but de la technique que je décris est de faire varier sa vitesse sur une « hélice » de rayon constant, tout en conservant l’inclinaison initiale.

Je suppose que quand tu dis "rayon constant" tu parles du rayon du cercle projection de cette hélice (qui est effectivement le nom mathématiquement correct de ce que les vélivoles appellent d'habitude "spirale") sur un plan horizontal, de toute façon l'hélice étant à pas très faible, rayon du cercle et rayon de courbure de l'hélice sont pratiquement identiques.

Ce but que tu décris est malheureusement impossible à atteindre sans faire intervenir une portance latérale de fuselage. En effet en vol stabilisé symétrique, le rayon de courbure de la trajectoire ne dépend que de la vitesse et de l'inclinaison (R = V²/(g tg Φ)), donc en diminuant la vitesse tout en conservant l’inclinaison initiale, on diminue nécessairement le rayon de courbure.

Ainsi que tu le démontres fort bien, je te cite :

« L'augmentation de cette résultante a donc pour effet d'augmenter la force déviatrice horizontale par sa composante horizontale, donc de resserer le virage, et de produire une force déviatrice vers le haut par sa composante verticale, donc d'infléchir la trajectoire vers le haut, trajectoire qui devient moins descendante, voire même éventuellement montante temporairement. Donc le taux de virage augmente »

Nous ne parlons donc pas du même exercice.

Pourquoi n'est-ce pas le même exercice ? Parce que toi tu veux garder le même rayon et le même taux de virage ? Mais je viens de démontrer que c'est impossible en restant en vol symétrique à la même inclinaison.

De plus, dans ce que tu décris, par une action sur le manche vers l’arrière dans le but de diminuer la vitesse , on place donc le planeur le planeur , avec son inclinaison initiale , sur un trajectoire à rayon de courbure plus petit que le précédent. Il y arrive donc en dérapage extérieur, puisqu’il n’est plus assez incliné pour cette nouvelle trajectoire.

Non, au contraire, il y a dérapage intérieur. Une fois la vitesse réduite, la même inclinaison fournit bien ce rayon de virage plus petit.

... le mieux est donc d’anticiper et d’appliquer notre bonne vieille méthode

La où cette "bonne vieille méthode" pèche, c'est qu'elle se base implicitemet sur l'idée qu'il suffit d'orienter l'axe du planeur dans une direction pour que la trajectoire s'oriente elle aussi dans cette direction. C'est vrai pour une rotation autour de l'axe de tangage, parce que le changement d'incidence induit par cette rotation produit une force qui dévie la trajectoire dans le sens souhaité. C'est un peu vrai aussi pour une rotation autour de 'axe de lacet, mais seulement dans la mesure ou le vol devient dissymétrique, créant une portance latérale de fuselage qui là encore dévie la trajectoire dans le sens souhaité. Mais c'est peu efficace.

PS : je voudrais modifier une phrase, mal formulée, de ma réponse d’hier,:

A la place de

« on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets sur du manche sur les variations d’assiette et de taux de virage. »

J’aurais dû écrire : « on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour amplifier les variations d'assiette (celles liées à l’action sur le manche étant peu importantes à grande inclinaison)

mais celles iées à l’action sur le palonnier, bien que plus importantes, n'ont pas l'effet souhaité puisque sans effet sur l'incidence

et contrebalancer les effets du manche sur le taux de virage.

mission imposible en gardant la symétrie, voir plus haut

Un point pour toi !

Tu as raison de me faire remarquer qu’à inclinaison constante, si la vitesse varie, il en est de même du rayon de virage : autant pour moi !

Par contre, si, pour des inclinaisons ≥ 45°, nous sommes d’accord sur le fait qu’une action sur le manche vers l’arrière a pour effet immédiat d’augmenter le taux de virage, alors, au début de l’action , le planeur qui a conservé son inclinaison initiale et dont la vitesse n’a pas encore eu le temps de varier, ne peut plus être en vol symétrique : en effet il est trop faiblement incliné pour le taux de virage qu’on lui impose et il se trouve donc en dérapage extérieur (nez vers l’intérieur du virage) ? C’est tout à fait comparable à ce qu’il se passe, à moyenne inclinaison, à la suite d’un trop forte action sur le palonnier vers l’intérieur du virage..

Pour s’en convaincre, il suffit d’observer le fil de laine lorsque, à bonne inclinaison, un élève cherche à réduire sa vitesse par une action un peu « virile » sur le manche vers l’arrière : il se produit immédiatement un assez « désagréable » dérapage extérieur.

L’action coordonnée manche palonnier extérieur évite complètement cela.

Ceux qui nous enseigné cette technique étaient, il faut le rappeler, d’excellents pilotes et tous les instructeurs qui la pratiquent encore (il y en heureusement plus que l’on ne pense) sont convaincus de son bien-fondé.

Je pense maintenant qu’il est temps de clore ce débat que nous pourrons éventuellement reprendre, si tu le veux bien, au printemps prochain, à bord d’un ASK 21.

Bonne soirée Collègue !

[La Globule]

 

Donc, il faut croiser un peu plus les commandes et mettre plus de palonnier intérieur qu'initialement. A priori, nous en sommes donc à manche arrière et pied plus intérieur. Mais le manche un peu plus extérieur va augmenter la trainée de l'aileron intérieur qui s'abaissera un peu plus. Donc, il faudra mettre un peu de pied à l'extérieur cette fois pour contrer cet effet là... De là à dire qu'on ne fait rien avec les pieds, il n'y a qu'un pas.

 

 

Pour la discussion sur les aérofreins en finale, il est sans doute prudent d'attendre la décennie prochaine...

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Je savais bien que Robert serais un excellent contributeur à ce post !!!

A la demande générale,pour compléter les remarques de Bayard et pour clore le sujet comme le suggère Denise , je vous passe les fiches pédago de l'exercice 13 ,summum des joies de l'instruction de l'époque.

Au delà de toute discussion technique ,il faut reconnaitre que la méthode actuelle est plus facile à enseigner ,mais discutable sur le résultat,la preuve!!!!

PS : Pour les d'jeunes ,cadence = vitesse de défilement du capot sur l'horizon.

http://img507.imageshack.us/img507/6686/exercice131erpartie001.jpg

http://img259.imageshack.us/img259/615/exercice132empartie001.jpg

 

 

 

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Modifié le 9 décembre 2011 par La Globule

[Robert Ehrlich]

A 30 m/s, le rayon de virage est de 159 m. 8 mètres plus loin (une demi envergure), la vitesse est plus élevée, et le carré de la vitesse d'autant plus. Les différentiels de portance et trainée entre l'aile intérieure et l'aile extérieure est de 10% (je vous fais grâce d'un calcul intégral que je ne saurais plus faire...). Ceci explique les effets induits en roulis et lacet, et donc le croisement des commandes que nous connaissons et enseignons tous.

 

A 25 m/s, le rayon est réduit à 110 m, mais le différentiel de vitesse au carré est porté à 15%.

 

Donc, il faut croiser un peu plus les commandes et mettre plus de palonnier intérieur qu'initialement. A priori, nous en sommes donc à manche arrière et pied plus intérieur. Mais le manche un peu plus extérieur va augmenter la trainée de l'aileron intérieur qui s'abaissera un peu plus. Donc, il faudra mettre un peu de pied à l'extérieur cette fois pour contrer cet effet là... De là à dire qu'on ne fait rien avec les pieds, il n'y a qu'un pas.

Malheureusement l'analyse des effets induits telle qu'elle est faite dans le livre bleu ou le fascicule de mécavol du SEFA-St-Auban est un peu sommaire.

Pour ce qui est du roulis induit on oublie deux autres effets qui agisssent en sens opposé :

1 - le planeur est toujours en descente dans la masse d'air. Tant que son inclinaison ne change pas les 2 ailes descendent à la même vitesse, par contre la composante horizontale de leur vitesse est différente, l'aile extérieure va plus vite que l'aile intérieure. Donc la direction du vent relatif n'est pas la même sur l'aile intérieure et sur l'aile extérieure, le vent relatif vient davantage du bas au niveau de l'aile intérieure, autrement dit l'incidence est plus forte sur l'aile intérieure, ce qui, tant qu'on reste en dessous de l'incidence de décrochage, a pour effet de produire un coefficient de portance plus fort sur l'aile intérieure que sur l'aile exérieure.

2 - si on se place dans un référentiel qui tourne avec le planeur autour du centre qu'il décrit, l'aile extérieure est soumise à une force centrifuge plus importante que l'aile intérieure. Ce differentiel de force centrifuge peut se représenter comme un couple s'ajoutant à la force centrifuge moyenne, constitué de deux forces horizontales appliquées au centre de gravité de chaque aile, l'aile extérieure (haute) étant poussée verr l'extérieur, l'aile intérieure (basse) vers l'intérieur, c'est donc un couple redresseur. On peut aussi analyser cela depuis un référentiel terrestre (approximativement galiléen), mais c'est moins simple, en gros c'est le vecteur rotation instantannée qui est fixe mais du coup le vecteur moment angulaire (le précédent multiplié par la matrice ou tenseur d'inertie) ne l'est plus, il tourne autour d'un axe vertical, et pour le faire tourner il faut un moment qui est justement dans le sens qui provoquerait le roulis vers l'intérieur, donc tout ou partie des forces qui tendraient à produire ce roulis sert en fait à provoquer cette rotation, c'est une sorte d'effet gyroscopique.

 

Je ne me suis pas plus que JP Bayart lancé dans le calcul exact visant à évaluer l'importance relative de ces effets pour déterminer lequel l'emporte, il semble que l'expérience montre que c'est l'effet de basculement vers l'intérieur, mais il ne faut pas s'étonner s'il est moins important que ce qu'on pourrait croire.

 

Pour ce qui est du lacet induit, la correction du roulis induit par action sur les ailerons a conduit à diminuer la portance de l'aile extérieure, donc sa trainée induite, et inversement pour l'aile intérieure, donc ce lacet induit est déjà en grande partie résorbé. Le pied à l'intérieur en virage est surtout nécessité parce que le vent relatif au niveau de la dérive n'est plus dans l'axe, il vient de l'extérieur.

Au sujet du virage, il me semble qu'il est écrit quelque part dans un manuel que la dérive est nécessaire au virage. C'est faux, une force centripète est nécessaire et suffisante. Sinon, il faudra m'expliquer comment la Lune fait pour tourner autour de la Terre sans queue.

Ce pour quoi il faudrait une queue à la Lune, c'est pour présenter toujours la même face vers la Terre, en son absence, les frottements dus aux forces de marée ont fini au bout de millions d'années par obtenir le résultat. Dans le cas du planeur, citons pour commencer le fascicule "Mécanique du vol" du SEFA-St-Auban, édition de mars 1996, p. 17 :

L'appartion de F_D perpendiculaire à l'axe longitudinal du planeur entraîne effectivement une déviation de la trajectoire initiale T qui devient T_D. Toutefois F_D ne produit pas, à priori, de rotation du planeur autour de son axe de lacet. En l'absence de tout autre phénomène, le cap du planeur resterait approximativement constant et la trajectoire, bien que déviée, resterait rectiligne. Mais ce changement de trajectoire, sans rotation du fuselage provoque un dérapage. Des forces aérodynamiques apparaissent, particulièrement sur les surfaces verticales et provoquent une rotation en lacet qui tend à résorber le dérapage. Le planeur pivote dans le sens de l'inclinaison. F_D , perpendiculaire à l'axe longitudinal, tourne avec lui et la trajectoire devient ainsi parfaitement circulaire

Là dessus j'ai quelques remarques à faire :

La première sur "et la trajectoire, bien que déviée, resterait rectiligne" qui est une contradiction en soi, ce bout de phrase mériterait d'être purement et simplement supprimé. Reste de la "bonne vieille méthode" qui tendait à confondre orientation du planeur et trajectoire ?

La seconde est que du point de vue pilotage, il me semble qu'il est inefficace d'attendre que le dérapage mette le planeur en rotation à la bonne vitesse angulaire (version matheuse de la cadence ou taux de virage), une action appropriée sur le palonnier (donc plus importante que juste ce qu'il faut pour contrer le lacet inverse) provoque cette mise en rotation sans dérapage. Malheureusement sur mon LS6-18w préféré, même le pied à fond en butée ne suffit pas en général.

La troisième est que dans cette citation on ne parle que de lacet. Or la rotation du fuselage pour que l'axe du planeur reste dans la direction de la trajectoire s'effectue autour d'un axe vertical, donc dès que l'inclinaison n'est plus nulle, cette rotation ne s'effectue plus seulement autour de l'axe de lacet, elle a aussi une composante en tangage, d'où la necessité du manche arrière, et pas seulement comme le dit l'Evangile pour compenser la diminution de la composante verticale de la résultante. Si seul cet effet était en cause et qu'on omettait cette action, le planeur accélérerait jusqu'à ce que l'augmentation de vitesse compense cette diminution, or il est facile de constater par l'expérience que dans ce cas l'accélération va bien au delà.

[Robert Ehrlich]

Par contre, si, pour des inclinaisons ≥ 45°, nous sommes d’accord sur le fait qu’une action sur le manche vers l’arrière a pour effet immédiat d’augmenter le taux de virage, alors, au début de l’action , le planeur qui a conservé son inclinaison initiale et dont la vitesse n’a pas encore eu le temps de varier, ne peut plus être en vol symétrique : en effet il est trop faiblement incliné pour le taux de virage qu’on lui impose et il se trouve donc en dérapage extérieur (nez vers l’intérieur du virage) ?

Pas d'accord. Dans cette phase, la relation entre inclinaison, vitesse et taux de virage ne s'applique pas, elle n'est valable que quand la composante verticale de la résultante équilibre le poids. Dans cette phase initiale le taux de virage ou plus précisément la vitesse (angulaire) à laquelle tourne le vecteur vitesse a augmenté, donc si le planeur ne tourne pas plus vite sur lui même (il tend a garder la même vitesse angulaire par inertie (quoique ...)), le vent relatif viendra de l'intérieur. Cet effet sera d'autant moins sensible que le planeur sera plus incliné puisque l'axe de lacet et l'axe de rotation seront d'autant plus différents, mais je ne vois pas de raison pour qu'il s'inverse.

 

A la demande générale,pour compléter les remarques de Bayard et pour clore le sujet comme le suggère Denise , je vous passe les fiches pédago de l'exercice 13 ,summum des joies de l'instruction de l'époque.

On peut noter plusieurs choses intéressantes sur ces fiches qui vont dans le sens de mon argumentation.

Sur les 2 schemas "RAPPELS TECHNIQUES" du haut, on voit explicitement un angle de dérapage dénommé "attaque oblique" dans le texte, ce qui conforte mon opinion selan laquelle le "bonne vieile méthode" ne marche qu'avec du dérapage.

Sur le schema "RAPPELS TECHNIQUES" suivant, illustrant "Diminution de la cadence " et "Augmentation de la cadence" par les incréments de force provoquant ces deux choses, on voit que ces incréments sont purement horizontaux, avec une composante perpendiculaire aux ailes provenant d'une variation de portance et une composante perpendiculaire à la précédente qui ne peut provenir que d'une force latérale sur le fuselage.

 

Pour revenir sur cette "bonne vieille méthode", son origine voltige citée par HBD G et ma réponse à ça j'ajouterais qu'une justification supplémentaire dans le cas d'avions est qu'une autre chose encore qui fait marcher le principe "orientons l'axe de l'avion dans la direction de la trajectoire souhaitée, il finira par y aller" est que ce changement d'orientation provoque un changement de la direction de la poussée du moteur et l'apparition d'un composante de cette poussée dans la direction où on veut dévier la trajectoire. Ca marche très bien pour les avions, d'autant mieux qu'ils sont surmotorisés pour la voltige, encore mieux pour les dirigeables qui n'ont pas d'autres forces à leur disposition, mais c'est moins bon pour les planeurs, c'est inefficace et on peut faire autrement.

Modifié le 9 décembre 2011 par Robert Ehrlich

[D.CRUETTE]

Par contre, si, pour des inclinaisons ≥ 45°, nous sommes d’accord sur le fait qu’une action sur le manche vers l’arrière a pour effet immédiat d’augmenter le taux de virage, alors, au début de l’action , le planeur qui a conservé son inclinaison initiale et dont la vitesse n’a pas encore eu le temps de varier, ne peut plus être en vol symétrique : en effet il est trop faiblement incliné pour le taux de virage qu’on lui impose et il se trouve donc en dérapage extérieur (nez vers l’intérieur du virage) ?

Pas d'accord. Dans cette phase, la relation entre inclinaison, vitesse et taux de virage ne s'applique pas, elle n'est valable que quand la composante verticale de la résultante équilibre le poids. Dans cette phase initiale le taux de virage ou plus précisément la vitesse (angulaire) à laquelle tourne le vecteur vitesse a augmenté, donc si le planeur ne tourne pas plus vite sur lui même (il tend a garder la même vitesse angulaire par inertie (quoique ...)), le vent relatif viendra de l'intérieur. Cet effet sera d'autant moins sensible que le planeur sera plus incliné puisque l'axe de lacet et l'axe de rotation seront d'autant plus différents, mais je ne vois pas de raison pour qu'il s'inverse.

 

A la demande générale,pour compléter les remarques de Bayard et pour clore le sujet comme le suggère Denise , je vous passe les fiches pédago de l'exercice 13 ,summum des joies de l'instruction de l'époque.

On peut noter plusieurs choses intéressantes sur ces fiches qui vont dans le sens de mon argumentation.

Sur les 2 schemas "RAPPELS TECHNIQUES" du haut, on voit explicitement un angle de dérapage dénommé "attaque oblique" dans le texte, ce qui conforte mon opinion selan laquelle le "bonne vieile méthode" ne marche qu'avec du dérapage.

Sur le schema "RAPPELS TECHNIQUES" suivant, illustrant "Diminution de la cadence " et "Augmentation de la cadence" par les incréments de force provoquant ces deux choses, on voit que ces incréments sont purement horizontaux, avec une composante perpendiculaire aux ailes provenant d'une variation de portance et une composante perpendiculaire à la précédente qui ne peut provenir que d'une force latérale sur le fuselage.

 

Pour revenir sur cette "bonne vieille méthode", son origine voltige citée par HBD G et ma réponse à ça j'ajouterais qu'une justification supplémentaire dans le cas d'avions est qu'une autre chose encore qui fait marcher le principe "orientons l'axe de l'avion dans la direction de la trajectoire souhaitée, il finira par y aller" est que ce changement d'orientation provoque un changement de la direction de la poussée du moteur et l'apparition d'un composante de cette poussée dans la direction où on veut dévier la trajectoire. Ca marche très bien pour les avions, d'autant mieux qu'ils sont surmotorisés pour la voltige, encore mieux pour les dirigeables qui n'ont pas d'autres forces à leur disposition, mais c'est moins bon pour les planeurs, c'est inefficace et on peut faire autrement.

 

 

Bonjour Robert,

Je m’étais promis de ne plus m'exprimer sur ce sujet, mais ta dernière intervention me montre que faute de quelques explications nécessaires sur les schémas relatifs aux « fameux » exercices 11,12 et 13, ton interprétation n’est pas correcte

(excusez-moi, je n'arrive pas à réinsérer les Schémas)

Citation 1

Sur les 2 schémas "RAPPELS TECHNIQUES" du haut, on voit explicitement un angle de dérapage dénommé "attaque oblique" dans le texte, ce qui conforte mon opinion selan laquelle le "bonne vieile méthode" ne marche qu'avec du dérapage

Commentaire : le but de ce second éducatif (le premier , l’exercice 11, étant relatif à la tenue d’assiette en virage), est d’apprendre faire varier la cadence (taux de virage) en conservant une inclinaison constante. Il est clair que l’on produit volontairement des dérapages intérieur et extérieurs pour mieux apprendre à revenir en vol symétrique, tout en contrôlant l’inclinaison.

 

Citation 2

« Sur le schema "RAPPELS TECHNIQUES" suivant, illustrant "Diminution de la cadence " et "Augmentation de la cadence" par les incréments de force provoquant ces deux choses, on voit que ces incréments sont purement horizontaux, avec une composante perpendiculaire aux ailes provenant d'une variation de portance et une composante perpendiculaire à la précédente qui ne peut provenir que d'une force latérale sur le fuselage »

Commentaire :

Dans l’éducatif n°13, les flèches représentées sur le diagramme, « rappels technique », ne représentent aucunement des forces, mais symbolisent des déplacements de « repère » capot par rapport à l’horizon.

Les déplacements perpendiculaires aux ailes étant liés aux actions sur le manche et ceux dans le plan des ailes aux actions sur le palonnier.

On fait d’ailleurs la même représentation dans l’exercice 11

 

Citation 3 :

Ca marche très bien pour les avions, d'autant mieux qu'ils sont surmotorisés pour la voltige, encore mieux pour les dirigeables qui n'ont pas d'autres forces à leur disposition, mais c'est moins bon pour les planeurs, c'est inefficace et on peut faire autrement.

Commentaire :

Nos anciens C-8OO, nos Wa 30, ASK 13 , Twin, Alliances et ASK 21 n’étaient ou ne sont pas « surmotorisés » et les éducatifs de la méthode citée fonctionnent à merveille. C’est ce que l’on appelait « apprentissage du pilotage analytique » et, au vu, de pilotage « mayonnaise » que l’on observe malheureusement un peu trop souvent au cours des vols de tests, on finira bien , en « allégeant » un peu , à revenir à un enseignement d’ un pilotage un peu plus analytique que celui de la méthode actuelle.

Laquelle a par ailleurs de très nombreuse qualités, en particulier celle de ne pas être ennuyeuse !

Denise

[fabian meulenyser]

Bonsoir,

 

Robert a dit:

 

Malheureusement sur mon LS6-18w préféré, même le pied à fond en butée ne suffit pas en général.

 

Si c'est à cause de ça que vous le vendez....on "tourne" si peu avec cet engin là ! :-)

 

Quand à faire cesser un virage engagé qui se produira 3 fois dans la carrière d'un vélivole, revenir à inclinaison nulle avec ou sans conjugaison n'est pas si mal.....nous parlerons donc de:

 

variation de pente à inclinaison variée et cadence inconstante !!!

 

Ah ! c'est qu'elle N° de leçon ça ? :-)

 

Parlez nous de la PTS raccordée à une PTL en MS733 et demi-tonneau en courte finale car évidemment tout ça se faisait sur le dos, dans la région de St Yan svp ?

 

Bonne soirée ! :-)

 

Fabian.

[JVJF]

diminuer le rayon de virage donc le facteur de charge.

ça c'est vraiment nouveau....on va y passer l'hiver sans ouvrir une autre discussion sur l'approche !

pour le cadre : n'importe quelle évolution, du débutant au champion....

 

Merci Gérard, tu as bien très résumé le parcours.

 

Pour avoir été formé IVV à la Montagne Noire, puis m'être trouvé formateur dans ce même CN à faire astiquer les exercices 11,12,13,morceaux de bravoure imposés aux candidats instructeurs, j'ai pu apprécier très largement les avantages et les inconvénients de la méthode dite "analytique" provenant des CN avions et appliquée principalement sur les Bijave au large fuselage.

L'inconvénient principal résidait dans la confusion entre mouvements du repère capot et orientation de la trajectoire. Ces inconvénients étaient largement critiqués par nombre de pilotes et instructeurs mais le tabou protégeant "l'Evangile" bloquait toute évolution.

 

Pour ce qui est du virage engagé, lequel fait parfois quelques victimes sur les grands et lourds planeurs de classe libre,le fait de revenir à une inclinaison plus faible, suffit pour que la pente de trajectoire se redresse quasiment toute seule.

Alors que, agir sur le palonnier vers le haut provoque un fort dérapage intérieur (glissade)et tirer simultanément sur le manche provoque grands angles d'incidence (approche du décrochage dynamique). C'est la recette classique pour se mettre en vrille avec départ sur l'aile haute, qui commence par un passage sur le dos puis transformation en vrille classique plus ou moins stable si l'on persiste à garder manche arrière et palonnier poussé.

Ce départ en vrille sur l'aile haute est difficile à provoquer sur les appareils de grande envergure, par contre sur les avions cela fonctionne et peut être très brutal (entre autre sur les Jodel)

Sur les Bijave qui constituaient la flotte de nos CN le programme vrilles comprenait (méthode analytique) les départs à partir de virage en dérapage (extérieur) mais aussi à partir de virage en glissade (intérieur) avec un beau passage dos ...très impressionnant pouvant figer les réactions d'un pilote non averti.

Passionné de Vol à Voile, tout en ayant participé à épurer et simplifier l'enseignement du pilotage, j'insiste continuellement sur l'importance d'une bonne qualité du pilotage manœuvrier,( maitrise des trajectoires, vitesse, incidence, virages, prises de terrain, atterrissages précis) particulièrement vitaux pour le vol en montagne. Pour cela il ne me semble pas souhaitable de revenir à des exercices inadaptés , troublants et parfois même dangereux.

 

Bons vols hivernaux, il y a encore de quoi vélivoler sans aller jusqu'à l’hémisphère sud.

 

Robert Prat

[Robert Ehrlich]

Bonjour Robert,

Je m’étais promis de ne plus m'exprimer sur ce sujet

Pourquoi un tel empressement à clore un sujet qui devait nous mener jusqu'au printemps

, mais ta dernière intervention me montre que faute de quelques explications nécessaires sur les schémas relatifs aux « fameux » exercices 11,12 et 13, ton interprétation n’est pas correcte

(excusez-moi, je n'arrive pas à réinsérer les Schémas)

c'est très bien ainsi, il suffit de remonter un peu pour les voir

Citation 1

Sur les 2 schémas "RAPPELS TECHNIQUES" du haut, on voit explicitement un angle de dérapage dénommé "attaque oblique" dans le texte, ce qui conforte mon opinion selon laquelle la "bonne vieille méthode" ne marche qu'avec du dérapage

Commentaire : le but de ce second éducatif (le premier , l’exercice 11, étant relatif à la tenue d’assiette en virage), est d’apprendre faire varier la cadence (taux de virage) en conservant une inclinaison constante. Il est clair que l’on produit volontairement des dérapages intérieur et extérieurs pour mieux apprendre à revenir en vol symétrique, tout en contrôlant l’inclinaison.

il manque l'autre chose qu'on veut maintenir constante, et qui bizarrement n'est indiquée que dans la deuxième partie : la "pente" i.e. l'assiette. Or il est clair que si ces deux paramètres ne changent pas et que le vol reste symétrique, la vitesse ne change pas non plus et donc la cadence ne change pas (ω = g tg Φ/V). La variation de cadence ne peut dans ces conditions durer que le temps que dure la dissymétrie. Plus évidemment le temps de la re-stabilisation sur les valeurs de départ, car cette assiette constante avec dérapage induit une variation d'incidence, donc de vitesse.

Citation 2

« Sur le schema "RAPPELS TECHNIQUES" suivant, illustrant "Diminution de la cadence " et "Augmentation de la cadence" par les incréments de force provoquant ces deux choses, on voit que ces incréments sont purement horizontaux, avec une composante perpendiculaire aux ailes provenant d'une variation de portance et une composante perpendiculaire à la précédente qui ne peut provenir que d'une force latérale sur le fuselage.

Commentaire :

Dans l’éducatif n°13, les flèches représentées sur le diagramme, « rappels technique », ne représentent aucunement des forces, mais symbolisent des déplacements de « repère » capot par rapport à l’horizon.

Les déplacements perpendiculaires aux ailes étant liés aux actions sur le manche et ceux dans le plan des ailes aux actions sur le palonnier.

On fait d’ailleurs la même représentation dans l’exercice 11

OK, il n'en demeure pas moins que, même si ce n'était pas le but des auteurs, ces schémas représentent également fort bien les variations de force nécessaires pour produire une variation de cadence et illustreraient parfaitement la nécessité d'une force latérale.

Nos anciens C-8OO, nos Wa 30, ASK 13 , Twin, Alliances et ASK 21 n’étaient ou ne sont pas « surmotorisés » et les éducatifs de la méthode citée fonctionnent à merveille

dès qu'on admet le dérapage et la force latérale qu'il induit comme ingrédient normal du pilotage

. C’est ce que l’on appelait « apprentissage du pilotage analytique » et, au vu, de pilotage « mayonnaise » que l’on observe malheureusement un peu trop souvent au cours des vols de tests, on finira bien , en « allégeant » un peu , à revenir à un enseignement d’ un pilotage un peu plus analytique que celui de la méthode actuelle.

Le pilotage « mayonnaise » à mon avis n'a rien à voir avec l'une ou l'autre méthode. C'est un peu un mal inévitable dans une phase d'apprentissage où l'effet d'une action est mal anticipé faute d'une habitude suffisante de cet effet, l'action est en général excessive et s'ensuit une correction inverse souvent elle -même également excessive. Ca peut d'ailleurs arriver à un pilote expérimenté lors du passage sur une machine au comportement suffisamment différent de celles sur lesquelles il a l'habitude de voler. Je me souviens ainsi d'avoir été sujet à des oscillations en lacet sur toutes mes (re)prises de contact avec ASH 25, tant l'inertie en lacet est grande sur cet engin par rapport à tout ce que je connais par ailleurs.

 

Dernière remarque : dans l'ancienne terminologie, autant je n'aime pas le terme "pente" qui induit une regrettable confusion entre trajectoire et orientation du planeur dans l'espace (mais c'était un peu la base de la méthode ?) autant j'aime bien "cadence" qui a l'avantage de la brièveté par rapport aux nombreuses circonlocutions équivalentes : taux de virage, vitesse de défilement du repère capot, vitesse angulaire (cette dernière ayant l'avantage d'être le terme consacré en mathématique, et peut-être pour cela peu prisé des vélivoles).

[D.CRUETTE]

diminuer le rayon de virage donc le facteur de charge.

ça c'est vraiment nouveau....on va y passer l'hiver sans ouvrir une autre discussion sur l'approche !

pour le cadre : n'importe quelle évolution, du débutant au champion....

 

Merci Gérard, tu as bien très résumé le parcours.

 

Pour avoir été formé IVV à la Montagne Noire, puis m'être trouvé formateur dans ce même CN à faire astiquer les exercices 11,12,13,morceaux de bravoure imposés aux candidats instructeurs, j'ai pu apprécier très largement les avantages et les inconvénients de la méthode dite "analytique" provenant des CN avions et appliquée principalement sur les Bijave au large fuselage.

L'inconvénient principal résidait dans la confusion entre mouvements du repère capot et orientation de la trajectoire. Ces inconvénients étaient largement critiqués par nombre de pilotes et instructeurs mais le tabou protégeant "l'Evangile" bloquait toute évolution.

 

Pour ce qui est du virage engagé, lequel fait parfois quelques victimes sur les grands et lourds planeurs de classe libre,le fait de revenir à une inclinaison plus faible, suffit pour que la pente de trajectoire se redresse quasiment toute seule.

Alors que, agir sur le palonnier vers le haut provoque un fort dérapage intérieur (glissade)et tirer simultanément sur le manche provoque grands angles d'incidence (approche du décrochage dynamique). C'est la recette classique pour se mettre en vrille avec départ sur l'aile haute, qui commence par un passage sur le dos puis transformation en vrille classique plus ou moins stable si l'on persiste à garder manche arrière et palonnier poussé.

Ce départ en vrille sur l'aile haute est difficile à provoquer sur les appareils de grande envergure, par contre sur les avions cela fonctionne et peut être très brutal (entre autre sur les Jodel)

Sur les Bijave qui constituaient la flotte de nos CN le programme vrilles comprenait (méthode analytique) les départs à partir de virage en dérapage (extérieur) mais aussi à partir de virage en glissade (intérieur) avec un beau passage dos ...très impressionnant pouvant figer les réactions d'un pilote non averti.

Passionné de Vol à Voile, tout en ayant participé à épurer et simplifier l'enseignement du pilotage, j'insiste continuellement sur l'importance d'une bonne qualité du pilotage manœuvrier,( maitrise des trajectoires, vitesse, incidence, virages, prises de terrain, atterrissages précis) particulièrement vitaux pour le vol en montagne. Pour cela il ne me semble pas souhaitable de revenir à des exercices inadaptés , troublants et parfois même dangereux.

 

Bons vols hivernaux, il y a encore de quoi vélivoler sans aller jusqu'à l’hémisphère sud.

 

Robert Prat

Bonjour Robert,

Oh, là, là… je vois que je sème l’émoi dans le rang des « réformateurs » des années 70-73 !

En ce qui me concerne, j’ai eu la chance de faire le tout premier stage instructeur bénévoles, à la Montagne Noire, en… 1962, après y avoir volé comme stagiaire quasi permanente depuis 1955. J’ai donc été « formatée » à la fameuse méthode analytique et ne m’en porte pas plus mal en cette fin 2010.

J’ai donc , sur vous Gérard et Robert, le privilège de l’âge…

Je conçois tout à fait que l’on ait eu envie de simplifier quelque peu les choses et vous avez imaginé et produit , avec le fameux « livre bleu », une méthode d’apprentissage du Vol à Voile tout à fait remarquable dans son ensemble.

Je regrette cependant pour nos élèves que l’on ait complètement abandonné les éducatifs présentés autrefois dans les exercices 11, 12 et 13 et que je ne considère absolument pas comme des exercices « inadaptés, troublants et parfois dangereux ». Sinon serions-nous encore de ce monde ?

Il ne serait pas utile d’y passer autant de temps que celui qui y était dévolu à l’époque, mais on s’aperçoit à l’usage, qu’en les démontrant et en les faisant exécuter (sans exiger la perfection), les élèves contrôlent beaucoup mieux leur assiette en virage (même à grande inclinaison) et comprennent également beaucoup mieux la leçon sur la symétrie.

D’ailleurs, cette leçon n’est-elle pas tout simplement …l’exercice 13. On voit bien que l’on ne pouvait en définitive pas s’en passer.

En fait, l’éducatif qui semble faire débat est l’exercice 11 dans lequel on apprend à faire varier l’assiette par une action coordonnée manche/palonnier. Pour ma part, je trouve que cela fonctionne très bien, même sur les planeurs école actuels , même sur mon Janus CE.

Il me semble tout de même que le fait de savoir contrôler son assiette en virage à moyenne et à grande inclinaison évitait et évitera toujours d’en arriver au stade du virage engagé.

Et d’ailleurs, avec la méthode dite « analytique », nous ne nous y mettions jamais…sauf à le vouloir.

Par contre, je suis entièrement d’accord sur le fait que lorsque l’on s’est placé dans cette fâcheuse situation…. Il est urgent de diminuer son inclinaison, car à ce moment là n’agir que sur le palonnier « vers le haut » n’arrangera sûrement pas les choses.

Pour ce qui est des risques de départ en autorotation « sur l’aile haute », j’en ai fait pas mal, comme tout le monde, à la Montagne Noire, et plus tard, avec des élèves : Il faut tout même bien exagérer l’action sur le palonnier extérieur pour y partir !

Rien à voir avec les "discrètes" actions nécessaire pour simplement contrôler son assiette par la fameuse action coordonnée manche /palonnier.

En revanche, si, à très grande inclinaison, on cherche à contrôler une assiette qui augmente en agissant seulement sur le manche vers l’arrière, là, à coup sûr, on finira par se mettre en virage engagé.

Donc, si l‘on ne peut continuer à tirer sur le manche vers l’arrière, il est évidemment plus prudent de réduire son inclinaison….

C'est tout de même peu satisfaisant de n'avoir que cette solution.

Pourquoi renier la seule méthode qui permette de contrôler son assiette en virage « un peu « penché » ?

Des Gourbeyre , des de Lasageas , s’ils revenaient parmi nous , seraient bien surpris !

 

Denise

[Robert Ehrlich]

Pourquoi renier la seule méthode qui permette de contrôler son assiette en virage « un peu « penché » ?

Denise

Parce que cette "assiette" qu'on contrôle ainsi n'est pas la "vraie". L'assiette, telle qu'on la visualise par la position du repère capot par rapport à l'horizon, n'est significative que s'il n'y a pas de dérapage. Quand je dis significative, j'entends que c'est ce qui influe sur l'incidence. Il est clair que partant d'une situation symétrique en virage, si on se met en dérapage intérieur ou extérieur, l'assiette visualisée devient plus cabrée ou plus piquée, mais l'incidence n'a pas changé. Et cette "méthode analytique" (moi j'aurais plutôt envie de l'appeler "méthode dirigeable", elle n'est ni plus ni moins analytique que celle promue par Robert Prat), j'espère que tout le monde est bien convaincu maintenant qu'elle exige du dérapage.

Il faut dire à ce propos qu'une chose manque dans la méthode actuelle, c'est une mise en garde sur ce fait : ne pas se fier à la visualisation de l'assiette dès qu'il y a dérapage.

[afro]

'Tain, jamais plus je mettrais mon DG en virage, quel inconscient je fus.

 

:lol: :lol: :lol:

Modifié le 14 décembre 2011 par afro

[rimaroc]

Pourquoi renier la seule méthode qui permette de contrôler son assiette en virage « un peu « penché » ?

Denise

Parce que cette "assiette" qu'on contrôle ainsi n'est pas la "vraie". L'assiette, telle qu'on la visualise par la position du repère capot par rapport à l'horizon, n'est significative que s'il n'y a pas de dérapage. Quand je dis significative, j'entends que c'est ce qui influe sur l'incidence. Il est clair que partant d'une situation symétrique en virage, si on se met en dérapage intérieur ou extérieur, l'assiette visualisée devient plus cabrée ou plus piquée, mais l'incidence n'a pas changé. Et cette "méthode analytique" (moi j'aurais plutôt envie de l'appeler "méthode dirigeable", elle n'est ni plus ni moins analytique que celle promue par Robert Prat), j'espère que tout le monde est bien convaincu maintenant qu'elle exige du dérapage.

Il faut dire à ce propos qu'une chose manque dans la méthode actuelle, c'est une mise en garde sur ce fait : ne pas se fier à la visualisation de l'assiette dès qu'il y a dérapage.

 

j'avais moi aussi l'impression que tout le monde ne parle pas de la même chose derrière le même terme d'assiette.

 

Pour mon avis

- si le brin de laine n'est pas au milieu les indications du badin voir du vario compensé sont fausses, les performances du planeur sont dégradées et les risques de décrochages plus élevés. Donc quoi qu'il arrive c'est à éviter.

- L'assiette n'étant une façon de se représenter l'incidence, il faut l'évaluer uniquement dans la direction et le sens de déplacement du planeur ( soit la composante horizontale de son vecteur vitesse) et pas vers ou pointe son nez.

[Monsieur bobote]

Pourquoi renier la seule méthode qui permette de contrôler son assiette en virage « un peu « penché » ?

Denise

Parce que cette "assiette" qu'on contrôle ainsi n'est pas la "vraie". L'assiette, telle qu'on la visualise par la position du repère capot par rapport à l'horizon, n'est significative que s'il n'y a pas de dérapage. Quand je dis significative, j'entends que c'est ce qui influe sur l'incidence. Il est clair que partant d'une situation symétrique en virage, si on se met en dérapage intérieur ou extérieur, l'assiette visualisée devient plus cabrée ou plus piquée, mais l'incidence n'a pas changé. Et cette "méthode analytique" (moi j'aurais plutôt envie de l'appeler "méthode dirigeable", elle n'est ni plus ni moins analytique que celle promue par Robert Prat), j'espère que tout le monde est bien convaincu maintenant qu'elle exige du dérapage.

Il faut dire à ce propos qu'une chose manque dans la méthode actuelle, c'est une mise en garde sur ce fait : ne pas se fier à la visualisation de l'assiette dès qu'il y a dérapage.

 

j'avais moi aussi l'impression que tout le monde ne parle pas de la même chose derrière le même terme d'assiette.

 

Pour mon avis

- si le brin de laine n'est pas au milieu les indications du badin voir du vario compensé sont fausses, les performances du planeur sont dégradées et les risques de décrochages plus élevés. Donc quoi qu'il arrive c'est à éviter.

- L'assiette n'étant une façon de se représenter l'incidence, il faut l'évaluer uniquement dans la direction et le sens de déplacement du planeur ( soit la composante horizontale de son vecteur vitesse) et pas vers ou pointe son nez.

brin de laine au milieu surtout dans un biplace au long nez si je ne m'abuse tu es en attaque oblique dérapée, c'est probablement pourquoi à tord ou à raison certain planeurs (le cirrus par exemple) donnent l impression ou montent mieux en légere glissade.

question subsidiaire,en virage vaut il mieux que les filets d'air soient dans l'axe au fuselage ou au profil (CG)

Modifié le 14 décembre 2011 par Monsieur bobote