[Rex] Vol En Dehors Du Domaine De Vol Et Flutter

[M. Scherrer]

Terrifiant :

http://www.bea.aero/docspa/2010/f-lb100801/pdf/f-lb100801.pdf

 

Pas de remarques & débats inutiles svp... J'ai hésité à partager sur un forum mais ça reste des choses qu'il vaut mieux avoir lu.

 

Matthieu

[FrMz]

!! Attention long !!

 

Mai, je suis le stage ITP au CNVV. On y apprends beaucoup en pédago, analyse du pilotage, et on voit également quelques trucs qu'on avait pas vu en tant qu'élève. En particulier vrilles prolongées et sortie

de vol dos. On a le planeur qui va bien (DG1000), un centrage impec pour ces exos avec plus de gueuses dans la queue qu'en circuit.

 

On nous explique l'objectif de la sortie dos: si vous faites vraiment de la merde et laissez un élève vous mettre sur le dos, vous saurez en sortir. Viens le vol à proprement parler, mise dos par demi-boucle, stabilisation, sortie dos par demi tonneau. On voit donc des trucs nouveaux (assiette dos, conjugaison dos) et... ça semble facile! Bien sur les sorties dos sont perfectibles, le rc se ballade un peu, mais le vol dos en lui même ne pose pas de gros soucis. Les commandes sont efficaces, on dois osciller entre -1 et -1.5g en négatif, c'est plutôt confort.

 

De retour dans un de mes clubs, qui a aussi les planeurs qui vont bien (DG500), je commence une formation 1er cycle. On voit différentes figures : tonneaux, renversements, etc.. Ça merde des fois, normal, mais bon on a la hauteur, on casse la figure, on revient à un vol classique avec certes des "g" mais sans emplafonner la VNE. On en vient plus tard à faire du vol dos à vitesse élevée (beaucoup plus rapide qu'à St Aub) et quelques virages. A l'aise, je vais chercher des inclinaisons de plus en plus importantes, avec un contrôle "assez moyen" de l'assiette, jusqu'à me retrouver à 250 avec une inclinaison pas négligeable. Avec la VNE à 270, je me retrouve dans une situation ou je bloque tout, avec des efforts très conséquents sur les commandes. Stable à 250 incliné sur le dos ce n'est pas vraiment une situation d'avenir!

 

Je réfléchis:

- Sortir les AF, avec les limitations du domaine de vol AF sortis, pas une option.

- Tirer, hors de question, on sortirait à 350.

- Pousser oui, mais putain je suis à 2 mains dessus!

- Il faut réduire l'inclinaisons aussi mais si je pousse moins en faisant ça / me trompe de sens on pète la vne!

 

Avec l'aide du 2nd cycle en place avant, le planeur revient à plat, on casse la vitesse, on en sort par demi-boucle. -3,5g de mémoire.

On avait:

- La hauteur

- Le planeur qui va bien

- Des coussins dans le dos, ça aide pour pousser..

- Un 2nd cycle à bord

- Un centrage différent du DG1000, et même un planeur différent

 

Evidemment le vol d'après, quand on reprend ces exos, j'y vais beaucoup plus mollo... je contrôle correctement assiette et inclinaison, et ne me laisse plus surprendre!

 

Alors tout ça pour dire que, à mon avis, la grande majorité des pilotes de planeurs ont / vont essayer des trucs de temps à autres. Si on regarde le rapport que tu cites à la base ils s'amusaient peut-être à faire du 0g... Ça reste dans le domaine de vol de tous les planeurs AF rentrés. On ne montre pas ça aux élèves, je pense qu'il y en a plein qui le font un jour ou l'autre pour s'amuser.

 

Maintenant quand ça part en sucette pour une raison ou pour une autre, si on l'a jamais vu, et donc qu'on est pas conscient du risque, on va se faire surprendre et il est très improbable, même avec beaucoup d'expérience, d'avoir les bonnes réactions.

 

Le truc c'est qu'on va dire à un pilote: alors voila les évolutions tu fais pas, les passages tu fais pas (et 2 jours après il te voit en faire un), etc etc.. Et pourtant la majorité essaiera quelque chose qu'il n'a pas vu en double un jour ou l'autre, la plupart du temps sans casse ni frayeur.

 

Bref pour moi la solution, en particulier pour tout ce qui touche au négatif, c'est d'éduquer les pilotes, pas en leur disant vol dos tu fais pas la machine est pas autorisée, mais en prenant 1h en double sur la machine qui va bien, avec l'instructeur qui va bien aussi : faire voir le vol dos classique, et la vitesse à laquelle ça part en virage engagé, le fc quand on en sort... Tout va beaucoup plus vite qu'en vol ventre. Cela pas forcément au BPP mais autour de 100, 150h, je pense que ça vaut le coup.

 

Forcément là un élève comprendra beaucoup plus le pourquoi du comment, ne tenteras plus certains trucs, et verra plus venir les choses le jour où... Bien plus efficace que lui dire tu fais pas, mais je peux pas te dire pourquoi (si on considère que "le planeur n'est pas autorisé" n'est qu'une partie de l'explication).

 

PS: Une fois que le planeur est proche de la VNE sur le dos, si il n'est pas fait pour, je ne pense pas qu'il y ai d'autre solution que le pébroc.

[camus]

Alors tout ça pour dire que, à mon avis, la grande majorité des pilotes de planeurs ont / vont essayer des trucs de temps à autres.

Tout le monde sait bien qu'il ne faut pas doubler quand il y a une ligne blanche, pourtant ça n'empêche pas que j'en ai déjà vu le faire quand je revenais du terrain.

[François ARNAUD]

merci M. pour le partage.

Au titre de la SV, et comme à chaque fois, c'est très intéressant et instructif.

D'accord également avec le simple fait de montrer ce qu'il faut pas faire, mais avec les personnes qualifiés, sur des machines autorisées, afin de mieux appréhender et SURTOUT comprendre le pourquoi "ça, il faut pas faire".

Expérience vécue en formation pour le BPP ou on a tater de la vrille en DG avec un ITV qualifié, et depuis, une plus grande attention portée aux basses vitesses en C101 pour ma part.

 

françois

[bocquet bill]

bonjour à tous,

 

Difficile de poster un commentaire et de se sentir « utile »…

La découverte de ce rapport me laisse KO d’émoi et d’effroi. J’y vois la disparition de 2 jeunes, qui passent de « l’amusement » a trépas et qui ont sans doute compris dans quel merdier ils se trouvaient que dans la poignée de secondes où il n’y avait déjà plus d’autre issue que celle que nous relate cette tragique analyse.

 

Ma maigre contribution, qui malheureusement ne fera pas revenir ces 2 gars, c’est aussi de me rappeler qu’à une certaine époque, tout plein d’enthousiasme et de jeunesse, en vol en mutuel on « s’amusait » à faire basculer l’horizon parce que c’était magique et qu’on était les « rois du pétrole » … et pourtant nous étions loin de tout maîtriser et de tout comprendre… même si nous restions dans les limites de la machine.

 

On avait pas le « comment faire » (niveau / formation / machine) et une vague notion du « pourquoi ne pas faire »… sur ce dernier point le partage de ce terrible accident est d’une utilité incontestable. Reste à savoir quelles leçons on peut tirer de tout ça, dans la formation et la communication, à défaut de pouvoir aborder « le comment faire » au moins démontrer le « comment ne pas faire ».

Modifié le 18 décembre 2011 par bocquet bill

[Bob]

On a le planeur qui va bien (DG1000), un centrage impec pour ces exos avec plus de gueuses dans la queue qu'en circuit.

 

 

C'est d'ailleurs assez surprenant : TOUS les avions de voltige DOIVENT être centrés avant sous peine de passer en vrille à plat dont on ne sort pas.

 

Le mdv du DG1000 précise explicitement qu'il faut un centrage un peu arrière pour faire des vrilles...

[FrMz]

C'est d'ailleurs assez surprenant : TOUS les avions de voltige DOIVENT être centrés avant sous peine de passer en vrille à plat dont on ne sort pas.

 

Le mdv du DG1000 précise explicitement qu'il faut un centrage un peu arrière pour faire des vrilles...

J'ai fait cette remarque car elle contribue à expliquer comment on peut se faire une fausse idée sur les efforts à fournir en vol dos suivant la machine / centrage.

Dans le même registre, j'en parlais avec des pilotes avion : je n'ai jamais fait de voltige sur avion, mais d'après eux, il suffit de réduire les gaz en virage engagé dos, et ça n'accélère plus.

D'où l'intérêt à mon sens de faire ces éducatifs sur un planeur "hybride", relativement fin, je pense que la prise de vitesse est bien plus surprenante.

 

 

[Godzilla]

N'étant pas voltigeur, j'ai un peu de mal à imaginer le genre de figure qui a aussi mal fini.

C'était un 8 paresseux ou un renversement scabreux ou un truc comme ça ?

 

Je fais régulièrement ce genre de manœuvre, et je n'ai jamais perçu un risque aussi énorme. Mais je ne suis pas voltigeur...

Je n'arrive pas à comprendre ce qui a pu entrainer un passage dos si près de la VNE, avec le fil de laine en vrac.

 

 

Horrible histoire. Je me sens très concerné.

Modifié le 18 décembre 2011 par Godzilla

[C. Morin]

N'étant pas voltigeur, j'ai un peu de mal à imaginer le genre de figure qui a aussi mal fini.

C'était un 8 paresseux ou un renversement scabreux ou un truc comme ça ?

 

Je fais régulièrement ce genre de manœuvre, et je n'ai jamais perçu un risque aussi énorme. Mais je ne suis pas voltigeur...

Je n'arrive pas à comprendre ce qui a pu entrainer un passage dos si près de la VNE, avec le fil de laine en vrac.

 

 

Horrible histoire. Je me sens très concerné.

 

Bonsoir,

 

Ce sont seulement 2 jeunes en rentrant au terrain on voulu tenter des figures de plus en plus risquée, en commencant par des variations d'assiette de plus en plus forte, puis un looping, pour finir avec une sorte de mise dos et en sortir en tirant sur le manche alors que leur vitesse était déja d'environ 150km/h. Le marianne est largement sorti de son domaine de vol, les ailes se vrilles, les AF sortent.. Une horreur !

Il faut je pense apprendre des erreurs des autres dans une telle tragédie pour ne plus que cela se reproduise, initier à la voltige pour ne pas prendre de risque inutile !

 

 

Clément

[Bob]

Il n'y a rien dans le rapport du BEA qui laisse penser à un looping et une sortie de vol dos.

Plutôt un décrochage dynamique dissymétrique qui part plus ou moins en vrille.

[Administrateur]

Merci Matthieu pour le document .... à partager / à discuter .... pour éviter un même drame à l'avenir !

 

A+

 

Frédéric

(j'ai renommé le sujet du thread)

[Gilles T]

TOUS les avions de voltige DOIVENT être centrés avant sous peine de passer en vrille à plat dont on ne sort pas.

C'est très excessif: en réalité toutes les machines, quelles qu'elles soient, doivent être centrées dans le domaine autorisé, c'est tout.

Un centrage avant est plus sécurisant vis-à-vis des vrilles, au point parfois de ne plus les permettre, d'où la consigne DG1000. Mais je ne pense pas que l'on puisse autoriser un domaine de centrage dans lequel des vrilles seraient incontrôlables, surtout sur une machine de voltige!

 

j'en parlais avec des pilotes avion : je n'ai jamais fait de voltige sur avion, mais d'après eux, il suffit de réduire les gaz en virage engagé dos, et ça n'accélère plus.

Je ne vois pas en quoi la technique de sortie d'un virage engagé serait différente en vol dos: remettre la portance verticale en diminuant l'inclinaison, puis diminuer la pente de la trajectoire par une ressource souple. C'est ce que fera un voltigeur, en poussant sur le manche.

Un non-voltigeur, ou un voltigeur débutant, "perdant les pédales" sur le dos doit absolument avoir le réflexe de repasser ventre par une action de roulis et surtout, surtout, de ne jamais tirer pour tenter une sortie par demi-boucle!

[FrMz]

Je ne vois pas en quoi la technique de sortie d'un virage engagé serait différente en vol dos: remettre la portance verticale en diminuant l'inclinaison, puis diminuer la pente de la trajectoire par une ressource souple.

Il faudrait que tu demandes a un mec qui fait de la voltige sur avion, moi je ne peux que te répéter ce qu'on m'a expliqué : en avion ils sont "tirés" par le moteur, ainsi la première action est de réduire les gaz. Je n'ai pas la moindre idée du temps que mets un avion, si il maintien la verticale après un renversement tout réduit, avant de péter la vne, mais je suppose que c'est plus long qu'avec un planeur beaucoup plus fin.

 

 

 

[Gilles T]

Je ne vois pas en quoi la technique de sortie d'un virage engagé serait différente en vol dos: remettre la portance verticale en diminuant l'inclinaison, puis diminuer la pente de la trajectoire par une ressource souple.

Il faudrait que tu demandes a un mec qui fait de la voltige sur avion, moi je ne peux que te répéter ce qu'on m'a expliqué : en avion ils sont "tirés" par le moteur, ainsi la première action est de réduire les gaz. Je n'ai pas la moindre idée du temps que mets un avion, si il maintien la verticale après un renversement tout réduit, avant de péter la vne, mais je suppose que c'est plus long qu'avec un planeur beaucoup plus fin.

C'est justement parce que je fais aussi de la voltige avion que je me permets de répondre...

Certes en avion tu as une commande de plus avec le moteur, et beaucoup de trainée en plus. Même si c'est la première action à effectuer, une simple réduction de puissance ne suffira pas à te sortir d'un véritable virage engagé, ventre ou dos. Elle en stabilisera peut-être la vitesse mais ne stoppera pas la spirale infernale vers le sol tant que tu n'auras pas réduit l'inclinaison. Il n'y a pas de mystère: pour maintenir une machine en vol, il faut de la portance dirigée vers le haut!

[Monsieur bobote]

Je ne vois pas en quoi la technique de sortie d'un virage engagé serait différente en vol dos: remettre la portance verticale en diminuant l'inclinaison, puis diminuer la pente de la trajectoire par une ressource souple.

Il faudrait que tu demandes a un mec qui fait de la voltige sur avion, moi je ne peux que te répéter ce qu'on m'a expliqué : en avion ils sont "tirés" par le moteur, ainsi la première action est de réduire les gaz. Je n'ai pas la moindre idée du temps que mets un avion, si il maintien la verticale après un renversement tout réduit, avant de péter la vne, mais je suppose que c'est plus long qu'avec un planeur beaucoup plus fin.

Pas vraiment plus, sortie dos demi déclenché dos ressource ventre (clin d'yeuil au président instructeur voltige FFVV qui à faillit abréger nos brillantes carrières respective vertical pont réan)

Après les Bij c'est un des rares cas de rupture en vol ayant entrainés le déces des pilotes.

A VNE dos probablement impossible d'ouvrir la verriere et nos pébrocs sont limité à 350 KPH sauf erreur. Le renversement est la figure de voltige la plus difficile à réussir surtout en planeur. On botte trop tot c'est gamelle déclenchée, trop tard c'est descente sur la queue,et virgule, trop pres du sol c'est la mort.

NPA :

Nouveau texte :

 

522.73 Descente à grande vitesse

Il doit être montré que le planeur ne dépassera pas avec les aérofreins sortis, VNE en piqué à un angle, par rapport à l'horizon, de :

(a) 45, dans le cas dun planeur certifié pour le vol en conditions nuageuses et/ou les acrobaties et homologué dans la catégorie acrobatie aérienne ou utilitaire;

30, dans les autres cas.

Modifié le 19 décembre 2011 par Monsieur bobote

[Bert]

Ca fait froid dans le dos.

 

D'après ce que j'ai compris dans le rapport, le maneuvre final a été une mise en virage gauche, proche de la vne et avec un fort dérapage (mise en virage principalement avec le palonnier). Suite à cela, l'aile gauche semble d'avoir décroché ce qui a fait passer le planeur sur le dos (un décrochage à haute vitesse et à facteur de charge élevé peut être très violent, même sur un planeur sympa...).

 

Dans cette situation (sur le dos avec le nez fortement vers le bas, vne atteinte/dépassée), il n'y a plus de sortie possible. Soit on pête le planeur avec un facteur de charge trop élevé pendant la ressource (la limite est +4g / -1.5g à la vne), soit on passe au flutter. En tout cas, avant que le nez ne repasse au-dessus de l'horizon, on gagne environ 80-90 km/h.

 

Je ne pense pas qu'un entrainement à la sortie de vol de dos aurait changé grande chose. Il faudrait plutôt une démonstration du décrochage dynamique - mais perso, je ne le ferais pas en-dessus de la vitesse de manoeuvre car je tiens à ma peau (et je suis voltigeur 2ème cycle).

[Monsieur bobote]

Ca fait froid dans le dos.

 

D'après ce que j'ai compris dans le rapport, le maneuvre final a été une mise en virage gauche, proche de la vne et avec un fort dérapage (mise en virage principalement avec le palonnier). Suite à cela, l'aile gauche semble d'avoir décroché ce qui a fait passer le planeur sur le dos (un décrochage à haute vitesse et à facteur de charge élevé peut être très violent, même sur un planeur sympa...).

 

Dans cette situation (sur le dos avec le nez fortement vers le bas, vne atteinte/dépassée), il n'y a plus de sortie possible. Soit on pête le planeur avec un facteur de charge trop élevé pendant la ressource (la limite est +4g / -1.5g à la vne), soit on passe au flutter. En tout cas, avant que le nez ne repasse au-dessus de l'horizon, on gagne environ 80-90 km/h.

 

Je ne pense pas qu'un entrainement à la sortie de vol de dos aurait changé grande chose. Il faudrait plutôt une démonstration du décrochage dynamique - mais perso, je ne le ferais pas en-dessus de la vitesse de manoeuvre car je tiens à ma peau (et je suis voltigeur 2ème cycle).

Comme notre regretté président Pompidou Normalien et agrégé de littérature et plus digne d'un mathématicien l'a un jour dit ,(je conseille son livre anthologie de la poésie française)"Quand on à dépassé les bornes, il n'y à plus de limites"

[Fabien]

Ce terrible accident ne devrait-il pas également alimenter le débat du parachute pyrotechnique ?

 

Bien sûr à 350 km/h les parachutes ULM et LSA actuels sont sûrement inopérants ( limités autour de 220 pour les Magnum par exemple ) mais il y a bien quelque chose à creuser ? Et puis une fois les ailes explosées, la chute cahotique du fuselage devait être à une vitesse moindre ... ?

 

En tout cas la présence d'images donne une valeur forte et terrifiante au rapport du BEA. On ne peut que se sentir concernés.

[Monsieur bobote]

Ce terrible accident ne devrait-il pas également alimenter le débat du parachute pyrotechnique ?

 

Bien sûr à 350 km/h les parachutes ULM et LSA actuels sont sûrement inopérants ( limités autour de 220 pour les Magnum par exemple ) mais il y a bien quelque chose à creuser ? Et puis une fois les ailes explosées, la chute cahotique du fuselage devait être à une vitesse moindre ... ?

 

En tout cas la présence d'images donne une valeur forte et terrifiante au rapport du BEA. On ne peut que se sentir concernés.

Il y a évidemment une problématique de l'évacuation

disosns que des que l'on est out on est à "terminal velocity" CAD environ 220 kph

Enfin nos pébrocs ont en général un retardateur qui freine avant ouverture

[Philoo]

...

Enfin nos pébrocs ont en général un retardateur qui freine avant ouverture

 

Sauf erreur ce n'est qu'un extracteur dont le but est d'ouvrir la voile le plus rapidement possible.

Modifié le 20 décembre 2011 par Philoo

[Nico]

une pensée pour le chef pil qui doit en avoir gros sur la patate et qui ne pouvait strictement rien faire.

Rapport instructif autant que dramatique.

[Etienne]

Salut

au moins, avec un pépin pyrotechnique auraient-ils eu une chance de pouvoir tenter l'évacuation.

Le parachute pyrotechnique aurait surement explosé après son ouverture, mais ce faisant ralentissant suffisamment le planeur pour permettre de sauter sans être par trop plaqué au fond du baquet.

 

Volez prudemment!

 

Etienne

 

[C'est le 3ème planeur sur lequel j'ai volé qui fini avec des morts... ]

[THEO]

Ceci suggère un départ en tonneau déclenché involontaire, avec tentative de sortie vers le bas en tirant sur le manche.

 

Avec des "si", on mettrait Paris en bouteille, disait quelqu'un.

 

Mais, je ne peux m'empêcher de penser que si le pilote aux commandes, avant la sortie du domaine de vol du planeur, avait lâché les commandes et tiré les AF, la situation aurait pu s'assainir. Il disposait, en gros d'un millier de mètres pour s'en sortir. Est-ce que je me trompe ?

 

Mais, plus que l'interrogation sur les faits, pour moi, ce qui domine, c'est l'ahurissement que des images aussi parlantes aient pu être recueillies.

 

A montrer aux jeunes qui commencent à se sentir à l'aise aux commandes... et aux autres.

[Monsieur bobote]

...

Enfin nos pébrocs ont en général un retardateur qui freine avant ouverture

 

Sauf erreur ce n'est qu'un extracteur dont le but est d'ouvrir la voile le plus rapidement possible.

Bis répétitas.

la majorité des pébrocs dit de secours ont un retardateur ,un carré de toile bridant les suspentes dont le but est d'amortir le choc de l'ouverture à grande vitesse.

vue qu'on passe la majorité de sa vie de vélivole et ou de voltigeur assis dessus il n'est pas inutile de faire l'effort de s'y familiariser.

perso j'ai fait un saut voolontaire à la Roche puis quelques autres habillé en vert à l'insu de mon plein gré.

100 % de nos jeunes vont faire des conneries un jour ou l'autre , autant les éduquer à sortir des situations scabreuses (ou mieux de pas s'y mettre);

comme disent les ricains du NTSB "piloted fligth into the ground "(en français vol piloté dans un cumulo parpaing)

Modifié le 21 décembre 2011 par Monsieur bobote

[Tatave]

...

Enfin nos pébrocs ont en général un retardateur qui freine avant ouverture

 

Sauf erreur ce n'est qu'un extracteur dont le but est d'ouvrir la voile le plus rapidement possible.

Bis répétitas.

la majorité des pébrocs dit de secours ont un retardateur ,un carré de toile bridant les suspentes dont le but est d'amortir le choc de l'ouverture à grande vitesse.

vue qu'on passe la majorité de sa vie de vélivole et ou de voltigeur assis dessus il n'est pas inutile de faire l'effort de s'y familiariser.

perso j'ai fait un saut voolontaire à la Roche puis quelques autres habillé en vert à l'insu de mon plein gré.

100 % de nos jeunes vont faire des conneries un jour ou l'autre , autant les éduquer à sortir des situations scabreuses (ou mieux de pas s'y mettre);

comme disent les ricains du NTSB "piloted fligth into the ground "(en français vol piloté dans un cumulo parpaing)

Le terme de "retardateur" n'est pas approprié ; il s'agit simplement de ne permettre le déploiement de la voilure que lorsque les suspentes sont délovées pour, comme le dit Bobote, limiter le choc à l'ouverture. Ce système, appelé dans le temps "suspentes d'abord" par rapport au système "voilure d'abord", ne bride pas les suspentes, au contraire c'est la voilure qui est "bridée". Il est utilisé sur l'immense majorité des parachutes actuels et ne retarde normalement pas le temps total de déploiement.